杨裕生：中国工程院院士演讲实录

第一电网介绍：2012年1月5日，在北京国际酒店举行的2011全球新能源汽车大会上，化学防御研究所研究员杨玉生院士发表了题为“规划基于电池的电动汽车发展”的演讲。会后，和讯汽车报和搜狐汽车发布了他们的演讲全文。也许是因为磁带或口音的原因，这两篇“完整的演讲”有些不准确。和讯汽车甚至将这位演讲者描述为“中国科学院物理研究所研究员”，而搜狐汽车则称他是“文化研究院研究员”。现在请演讲者整理演讲记录，并将其发布在本网站上。

化学防御研究所研究员杨玉生，中国工程院院士

亲爱的朋友们：早上好！

我今天谈论的话题是“规划基于电池的电动汽车的发展”。首先，对这个话题做一个简单的解释。基于电池，并不是其他问题不重要，而是电池有其特殊的功能。第二个需要解释的是，关于电动汽车的规划有很多立场和意见，其中一些是基于过去的传统汽车，一些是基于美国或日本电动汽车的发展模式。我认为这应该基于中国的电池情况。

我想谈谈以下几个方面：

前言

工业和信息化部牵头向国务院提交了《节能与新能源汽车产业发展规划》。《规划》旨在实现插电式混合动力汽车和纯电动汽车的产业化，加快燃料电池汽车技术研发，实施转型城市和车型试点。“十二五”期间，战略重点是新能源汽车产业建设和汽车节能减排，重点发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车，重点改进传统汽车技术，发展节能汽车，跟踪研究燃料电池汽车技术，适度开发替代燃料汽车。这个计划被搁置了很长一段时间，国务院也没有批准。去年7月，国务院总理温家宝发表了讲话，发表在《求是》杂志上。他表示，“新能源汽车的发展方向和最终目标是什么？目前重点发展的混合动力汽车和纯电动汽车是否是最终产品还不太清楚”；“下一步发展新能源汽车应重点解决哪些问题，包括路线、关键核心技术、投资和政策支持等，必须尽快明确。”

最近，国务院召开会议审议了《规划》，该规划需要修订。我希望今天能借此机会发表一些看法，并在修订过程中提供一些参考。

目前，在发展路线上有三个问题需要讨论。一个问题是关于纯电动汽车，《规划》谈到了发展纯电动汽车的产业化。去年有几辆车着火了，其实往年都有，但去年的火灾是在街上发生的，影响特别大。火灾发生后，一些官员表示，纯电力尚未成熟。因此，现在的话题是：你想将纯电动汽车工业化吗？如何将其工业化？其他官员表示，有必要开发像日本普锐斯这样的混合动力电动汽车。第二个问题是关于混合动力汽车。在《规划》中，是关于实现插电式混合动力汽车的产业化。汽车起火后，一些官员表示，“应该开发所有的混合动力电动汽车”。现在的话题是：插电式混合动力还是全混合动力是最好的过渡车型？第三个问题是关于最终目标和最终产品，《规划》中没有提到，但据说应该加快燃料电池汽车技术的研发。现在重点发展的混合动力和纯电动显然不是首相要求的最终产品。现在的话题是：燃料电池电动汽车是唯一的最终产品吗？在最终产品工业化之前，是否应该开发其他品种以及如何开发？

发展规划建议

在我看来，电池是决定电动汽车性能的第一个因素；

电池水平逐步提高，电动汽车也相应发展。

为了规划下一个十年，我们必须首先总结过去十年的经验教训，以便再次战斗。我总结了四节课。首先，电池和汽车研发的投资是反向的，电池研发的投资非常小，往往是快速的。第二，有轨电车和燃料电池的位置颠倒，距离错开。第三，人们对电池分组技术的重要性和难度没有很好的理解，注意力集中在电池单元上。第四，片面强调追求先进，拒绝使用成熟的铅酸蓄电池。

在我看来，我们应该根据电池的水平和我国的实际情况稳步发展电动汽车，不应该仓促行事。因此，我建议产业发展规划的技术原则应该是“以电池为基础规划电动汽车的发展”。具体内容是：“以无油、零排放为最终目标，合理利用现有动力电池生产电动汽车，兼顾远近，综合规划”。其本质是充分利用处于不同发展阶段的各种电池来生产相应的汽车。

我将在下面做一些解释。

以“无油、零排放”为战略目标，是未来要实现的最终目标，也是技术发展的基础；逐步接近需要很长时间的努力，必须有过渡产品和阶段目标。

正确使用现有的动力电池生产电动汽车意味着我们应该重视使用现有的电池，并在不久的将来开发出能够节能减排的汽车；容忍度有一个逐渐提高的过程，更不用说汽车指数过高了。我在这里用的是“容忍度”。我们中的一些人不容忍改进的过程，我们希望现在就一步到位。

兼顾远近，全面规划，了解电池发展的长期性、多样性和互补性，在提高电池水平的过程中生产出相应水平的电动汽车。

对于传统汽车，有必要对其技术进行升级，并不断加强节油和减排。传统汽车将继续大量生产和共存，具有巨大的节油减排潜力，可以很快达到可观的节油减排效果。这与发展电动汽车的目标是一致的，而且它们的功能是相辅相成的。

“十二五”规划中的工业化任务

“十二五”的工业化任务是充分利用和改进现有电池，生产相应的汽车。我提出一个“3+1”项目。第一个项目是大力发展微型纯电动汽车；第二个项目是利用增程技术开发大中型汽车；第三个项目是研究下一代电动汽车及其能源。另外一个项目是关于传统汽车的，它被改为启停式，并对技术进行了升级。

（1） 大力发展微型纯电动汽车。

从实用的小尺寸开始的优点如下：1。铅酸电池和锂离子电池可用于小型汽车，这些电池较少，更便宜，更容易销售，是电动自行车和摩托车的升级产品。2.该技术积累良好，并已少量出口。3、220伏民用电，可以作为夜间用电的家用电器，无需设置充电桩。4.每晚超过10亿千瓦时的低压电可以为数亿辆小型电动汽车充电，还节省了大量建设调峰电站的投资。5、可以立即节省大量汽油，减少城市空气污染。6、节省材料和能源，易于使用和维护，可持续发展，并能抑制奢华的社会氛围。

中国微型电动汽车的发展有一个基础：1。广东、山东、江苏、浙江等省的制造商已经开发出实用的微型电动汽车，成本约为3万元；锂离子电池稍微贵一点，而且产品已经出口；只要政策放开，就可以形成相当大的生产能力；

2.电动自行车和摩托车的发展促进了电池、电机和电子控制等核心技术的发展，为我国小型低速电动汽车的发展创造了特殊的环境和基础；3.电动自行车和摩托车行业有2万多家经销商，构成了全国各地废旧电池有偿回收网络，为彻底解决废旧电池污染问题奠定了基础。

人们有一种误解，认为“铅酸电池陈旧、污染严重，没有未来”。还有“铅酸电池电动汽车是垃圾技术”，这是政府官员的说法。换个说法，铅酸电池本身并不污染环境，而是我们政府和企业环保部门造成的污染，而不是铅酸电池造成的污染。这个问题在国外已经解决了。美国铅酸电池的生产是在密封条件下进行的，铅不会污染环境。铅酸电池有新技术，所以我们应该从中国的实际出发，发展铅酸电池电动汽车。

（二）利用增程技术开发大中型汽车。

纯电动汽车不会行驶很长时间，因为电池的比能量有限。因此，在汽车中安装了一台内燃机来发电，这就成为了一辆增程汽车。它只有一种动力，所以它属于纯电动驱动。在开车之前，可以给电池组充电，在路上，低功率发电机在最佳工作条件下发电，因此非常省油。发电机和电池并联以驱动电机，电池也可以充电。高功率电池或储能电池加超级电容器构成了提供或回收电能的储能系统。纯电动行驶50公里后，虽然仍使用石油发电，但燃油节约率在50%以上。目前，中国已经有了基础。上述增程电动公交车已经成功开发，包括北京科凌、杭州赛思思、合肥江淮、宁波神马和浙江青年裕廊。最近，在汽车方面也取得了进展。广汽和科凌于2011年共同承担了863项目，原型车已于年底问世。据说，科技部最近又批准了两项。

扩展程序有十个优点：1。它不需要配备大容量动力电池，而且可以行驶很远。2、电池组不会出现电量不足和过放电现象，延长使用寿命。3、不一定要用锂离子电池，而是用其他电池、铅酸电池，而且价格更低。4、晚上在停车场充电，不需要再建一个充电站，节省了很多地方。5.利用电网谷电进行夜间充电，“削峰填谷”。6.不需要充电或更换的循环电池投资相对较低。彭日成先生刚才谈到的一些有争议的问题也可以在这里得到解决。7、不需要大量的换电设施和人员，节省了操作。8.传统的汽车设施和成就都是继承的，易于加工。9.现有技术可以节约50%以上的石油。10、向无补贴过渡更容易，政府补贴负担也较轻。

所以我的观点是，在新一代电池投入使用之前，增程是最好的过渡车型。这种汽车也为未来燃料电池续航里程的扩展奠定了基础。

增程汽车的电池在“半充电”和“半放电”之间的状态下运行，其优点是内阻最小，发热量小；不过度充电，安全可靠；然而，循环寿命很长；可以简化电源管理系统；

可以使用廉价的铅酸电池。

扩展程序比其他公交车辆更好，但优势在哪里？让我们进行比较。

在现有电池的情况下，纯电动汽车的合理设计里程为150公里，因此需要在途中快速充电，这带来了很多麻烦和问题。此外，电池寿命短，汽车寿命长。谁来弥补二次补贴？电池体积大，散热困难，安全问题严重。

插电式混合动力汽车在长距离行驶时仍然依靠内燃机动力驱动，油耗仍然很高；内燃机和电动机这两个系统比扩展程序更复杂、更昂贵。与中度混合动力汽车相比，中度混合动力车辆并不节省太多燃油；杭州前年的平均节油率为14.63%，昆明去年为15.61%。电池寿命也不容乐观，还存在后续电池补贴的问题。

串并联或完全混合动力电动汽车有两种电源：石油和电力。这两种电源既复杂又昂贵。行星齿轮的加工要求很高，我国没有优势。此外，日本拥有许多专利，因此很难绕过它们。

第三，研究下一代电动汽车及其能源

下一代电动汽车主要使用核能和可再生能源。核能发电与燃煤发电一样，直接以电力储存的形式使用。可再生能源有两种用途：大规模储电和大规模储氢，因此有必要相应地开发两种能源转换技术及其规模转换设施。有一种说法是，氢能是人类的终极能源。最后，没有发展？还有一种说法是，电动汽车的终极动力是燃料电池。这不一定！

氢是一种二次能源，由一次能源转化而来。既然是转换，就有必要谈谈转换效率和转换量。有可能转化这么多氢气吗？让我们分析一下来自不同来源的氢。

通过电解水生产氢气。4千瓦时的电力可以产生1立方米的氢气，一立方米的氢气可以在燃料电池中产生1.2千瓦时的电量。每辆汽车每天行驶100公里需要10立方米的氢气。如果中国未来有2亿辆汽车，这仍然是一个保守的估计。每天将消耗20亿立方米的氢气，电解水每天将消耗80亿千瓦时，氢气装瓶将再消耗15%的电力。如果你将这92亿千瓦时的电量充入电池，你可以放电83亿千瓦时，2亿辆汽车可以使用三天半。一天还是三天半，哪个更有效？

太阳能制氢。氢气生产的能量转换效率比太阳能发电产生电子的能量转化效率低约一个数量级。

工业副产品氢气。现在据说有一种方案可以产生相当数量的氢气，但与每天20亿立方米相比，这是一个非常小的数字，所以我们不应该过于乐观。

此外，铂资源不足以用于燃料电池；非铂催化剂技术难度大，基础研究需要时间。由此可见，燃料电池是电动汽车可用的动力，但并不是最好的终极动力。

可以比较规模储存和规模氢气储存。规模存储技术的系统简单，能量转换效率高，但很难提高电池的比能，而且比能越大，风险越高。在大规模储氢技术中，燃料电池的比能较高，但系统复杂且难以维护，铂稀有且昂贵，难以替代。大规模储存和运输氢气也很危险。两者都是二次能源，各有优缺点。未来，它们将长期共存，各显神通，争夺发展，这将由市场来评判。总之，没有足够的证据表明氢能是人类的终极能源，也不能认为燃料电池电动汽车是最终产品。

此外，燃料电池需要在功率稳定的情况下发电，无法适应电动汽车在道路上行驶时功率波动如此之大的工作条件。因此，燃料电池必须与动力电池或电容器并联，才能形成燃料电池增程的纯电动汽车。

（D） 传统汽车的启停和升级技术。

启停式在减少城市空气污染方面效果显著；

它还可以节省5%-8%的石油。国外对传统汽车微混合的工艺、每年增加多少比例以及何时全部改为微混合都有明确的时间表。有必要开发用于微型混合动力汽车的铅碳电池和超级铅酸电池。有必要尽快安排特种碳素材料的开发和规模化生产。此外，传统汽车数量庞大，在节能减排方面具有巨大潜力。引导企业加强技术创新，积极优化现有动力系统，逐步收紧油耗指标，不断收紧排放标准。

我认为没有必要鼓励或禁止生产混合动力汽车。这取决于市场。这与我们目前政府部门的观点不同。第一电网介绍：2012年1月5日，在北京国际酒店举行的2011全球新能源汽车大会上，化学防御研究所研究员杨玉生院士发表了题为“规划基于电池的电动汽车发展”的演讲。会后，和讯汽车报和搜狐汽车发布了他们的演讲全文。也许是因为磁带或口音的原因，这两篇“完整的演讲”有些不准确。和讯汽车甚至将这位演讲者描述为“中国科学院物理研究所研究员”，而搜狐汽车则称他是“文化研究院研究员”。现在请演讲者整理演讲记录，并将其发布在本网站上。

化学防御研究所研究员杨玉生，中国工程院院士

亲爱的朋友们：早上好！

我今天谈论的话题是“规划基于电池的电动汽车的发展”。首先，对这个话题做一个简单的解释。基于电池，并不是其他问题不重要，而是电池有其特殊的功能。第二个需要解释的是，关于电动汽车的规划有很多立场和意见，其中一些是基于过去的传统汽车，一些是基于美国或日本电动汽车的发展模式。我认为这应该基于中国的电池情况。

我想谈谈以下几个方面：

前言

工业和信息化部牵头向国务院提交了《节能与新能源汽车产业发展规划》。《规划》旨在实现插电式混合动力汽车和纯电动汽车的产业化，加快燃料电池汽车技术研发，实施转型城市和车型试点。“十二五”期间，战略重点是新能源汽车产业建设和汽车节能减排，重点发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车，重点改进传统汽车技术，发展节能汽车，跟踪研究燃料电池汽车技术，适度开发替代燃料汽车。这个计划被搁置了很长一段时间，国务院也没有批准。去年7月，国务院总理温家宝发表了讲话，发表在《求是》杂志上。他表示，“新能源汽车的发展方向和最终目标是什么？目前重点发展的混合动力汽车和纯电动汽车是否是最终产品还不太清楚”；“下一步发展新能源汽车应重点解决哪些问题，包括路线、关键核心技术、投资和政策支持等，必须尽快明确。”

最近，国务院召开会议审议了《规划》，该规划需要修订。我希望今天能借此机会发表一些看法，并在修订过程中提供一些参考。

目前，在发展路线上有三个问题需要讨论。一个问题是关于纯电动汽车，《规划》谈到了发展纯电动汽车的产业化。去年有几辆车着火了，其实往年都有，但去年的火灾是在街上发生的，影响特别大。火灾发生后，一些官员表示，纯电力尚未成熟。因此，现在的话题是：你想将纯电动汽车工业化吗？如何将其工业化？其他官员表示，有必要开发像日本普锐斯这样的混合动力电动汽车。第二个问题是关于混合动力汽车。在《规划》中，是关于实现插电式混合动力汽车的产业化。汽车起火后，一些官员表示，“应该开发所有的混合动力电动汽车”。现在的话题是：插电式混合动力还是全混合动力是最好的过渡车型？第三个问题是关于最终目标和最终产品，《规划》中没有提到，但据说应该加快燃料电池汽车技术的研发。现在重点发展的混合动力和纯电动显然不是首相要求的最终产品。现在的话题是：燃料电池电动汽车是唯一的最终产品吗？在最终产品工业化之前，是否应该开发其他品种以及如何开发？

发展规划建议

在我看来，电池是决定电动汽车性能的第一个因素；

电池水平逐步提高，电动汽车也相应发展。

为了规划下一个十年，我们必须首先总结过去十年的经验教训，以便再次战斗。我总结了四节课。首先，电池和汽车研发的投资是反向的，电池研发的投资非常小，往往是快速的。第二，有轨电车和燃料电池的位置颠倒，距离错开。第三，人们对电池分组技术的重要性和难度没有很好的理解，注意力集中在电池单元上。第四，片面强调追求先进，拒绝使用成熟的铅酸蓄电池。

在我看来，我们应该根据电池的水平和我国的实际情况稳步发展电动汽车，不应该仓促行事。因此，我建议产业发展规划的技术原则应该是“以电池为基础规划电动汽车的发展”。具体内容是：“以无油、零排放为最终目标，合理利用现有动力电池生产电动汽车，兼顾远近，综合规划”。其本质是充分利用处于不同发展阶段的各种电池来生产相应的汽车。

我将在下面做一些解释。

以“无油、零排放”为战略目标，是未来要实现的最终目标，也是技术发展的基础；逐步接近需要很长时间的努力，必须有过渡产品和阶段目标。

正确使用现有的动力电池生产电动汽车意味着我们应该重视使用现有的电池，并在不久的将来开发出能够节能减排的汽车；容忍度有一个逐渐提高的过程，更不用说汽车指数过高了。我在这里用的是“容忍度”。我们中的一些人不容忍改进的过程，我们希望现在就一步到位。

兼顾远近，全面规划，了解电池发展的长期性、多样性和互补性，在提高电池水平的过程中生产出相应水平的电动汽车。

对于传统汽车，有必要对其技术进行升级，并不断加强节油和减排。传统汽车将继续大量生产和共存，具有巨大的节油减排潜力，可以很快达到可观的节油减排效果。这与发展电动汽车的目标是一致的，而且它们的功能是相辅相成的。

“十二五”规划中的工业化任务

“十二五”的工业化任务是充分利用和改进现有电池，生产相应的汽车。我提出一个“3+1”项目。第一个项目是大力发展微型纯电动汽车；第二个项目是利用增程技术开发大中型汽车；第三个项目是研究下一代电动汽车及其能源。另外一个项目是关于传统汽车的，它被改为启停式，并对技术进行了升级。

（1） 大力发展微型纯电动汽车。

从实用的小尺寸开始的优点如下：1。铅酸电池和锂离子电池可用于小型汽车，这些电池较少，更便宜，更容易销售，是电动自行车和摩托车的升级产品。2.该技术积累良好，并已少量出口。3、220伏民用电，可以作为夜间用电的家用电器，无需设置充电桩。4.每晚超过10亿千瓦时的低压电可以为数亿辆小型电动汽车充电，还节省了大量建设调峰电站的投资。5、可以立即节省大量汽油，减少城市空气污染。6、节省材料和能源，易于使用和维护，可持续发展，并能抑制奢华的社会氛围。

中国微型电动汽车的发展有一个基础：1。广东、山东、江苏、浙江等省的制造商已经开发出实用的微型电动汽车，成本约为3万元；锂离子电池稍微贵一点，而且产品已经出口；只要政策放开，就可以形成相当大的生产能力；

2.电动自行车和摩托车的发展促进了电池、电机和电子控制等核心技术的发展，为我国小型低速电动汽车的发展创造了特殊的环境和基础；3.电动自行车和摩托车行业有2万多家经销商，构成了全国各地废旧电池有偿回收网络，为彻底解决废旧电池污染问题奠定了基础。

人们有一种误解，认为“铅酸电池陈旧、污染严重，没有未来”。还有“铅酸电池电动汽车是垃圾技术”，这是政府官员的说法。换个说法，铅酸电池本身并不污染环境，而是我们政府和企业环保部门造成的污染，而不是铅酸电池造成的污染。这个问题在国外已经解决了。美国铅酸电池的生产是在密封条件下进行的，铅不会污染环境。铅酸电池有新技术，所以我们应该从中国的实际出发，发展铅酸电池电动汽车。

（二）利用增程技术开发大中型汽车。

纯电动汽车不会行驶很长时间，因为电池的比能量有限。因此，在汽车中安装了一台内燃机来发电，这就成为了一辆增程汽车。它只有一种动力，所以它属于纯电动驱动。在开车之前，可以给电池组充电，在路上，低功率发电机在最佳工作条件下发电，因此非常省油。发电机和电池并联以驱动电机，电池也可以充电。高功率电池或储能电池加超级电容器构成了提供或回收电能的储能系统。纯电动行驶50公里后，虽然仍使用石油发电，但燃油节约率在50%以上。目前，中国已经有了基础。上述增程电动公交车已经成功开发，包括北京科凌、杭州赛思思、合肥江淮、宁波神马和浙江青年裕廊。最近，在汽车方面也取得了进展。广汽和科凌于2011年共同承担了863项目，原型车已于年底问世。据说，科技部最近又批准了两项。

扩展程序有十个优点：1。它不需要配备大容量动力电池，而且可以行驶很远。2、电池组不会出现电量不足和过放电现象，延长使用寿命。3、不一定要用锂离子电池，而是用其他电池、铅酸电池，而且价格更低。4、晚上在停车场充电，不需要再建一个充电站，节省了很多地方。5.利用电网谷电进行夜间充电，“削峰填谷”。6.不需要充电或更换的循环电池投资相对较低。彭日成先生刚才谈到的一些有争议的问题也可以在这里得到解决。7、不需要大量的换电设施和人员，节省了操作。8.传统的汽车设施和成就都是继承的，易于加工。9.现有技术可以节约50%以上的石油。10、向无补贴过渡更容易，政府补贴负担也较轻。

所以我的观点是，在新一代电池投入使用之前，增程是最好的过渡车型。这种汽车也为未来燃料电池续航里程的扩展奠定了基础。

增程汽车的电池在“半充电”和“半放电”之间的状态下运行，其优点是内阻最小，发热量小；不过度充电，安全可靠；然而，循环寿命很长；可以简化电源管理系统；

可以使用廉价的铅酸电池。

扩展程序比其他公交车辆更好，但优势在哪里？让我们进行比较。

在现有电池的情况下，纯电动汽车的合理设计里程为150公里，因此需要在途中快速充电，这带来了很多麻烦和问题。此外，电池寿命短，汽车寿命长。谁来弥补二次补贴？电池体积大，散热困难，安全问题严重。

插电式混合动力汽车在长距离行驶时仍然依靠内燃机动力驱动，油耗仍然很高；内燃机和电动机这两个系统比扩展程序更复杂、更昂贵。与中度混合动力汽车相比，中度混合动力车辆并不节省太多燃油；杭州前年的平均节油率为14.63%，昆明去年为15.61%。电池寿命也不容乐观，还存在后续电池补贴的问题。

串并联或完全混合动力电动汽车有两种电源：石油和电力。这两种电源既复杂又昂贵。行星齿轮的加工要求很高，我国没有优势。此外，日本拥有许多专利，因此很难绕过它们。

第三，研究下一代电动汽车及其能源

下一代电动汽车主要使用核能和可再生能源。核能发电与燃煤发电一样，直接以电力储存的形式使用。可再生能源有两种用途：大规模储电和大规模储氢，因此有必要相应地开发两种能源转换技术及其规模转换设施。有一种说法是，氢能是人类的终极能源。最后，没有发展？还有一种说法是，电动汽车的终极动力是燃料电池。这不一定！

氢是一种二次能源，由一次能源转化而来。既然是转换，就有必要谈谈转换效率和转换量。有可能转化这么多氢气吗？让我们分析一下来自不同来源的氢。

通过电解水生产氢气。4千瓦时的电力可以产生1立方米的氢气，一立方米的氢气可以在燃料电池中产生1.2千瓦时的电量。每辆汽车每天行驶100公里需要10立方米的氢气。如果中国未来有2亿辆汽车，这仍然是一个保守的估计。每天将消耗20亿立方米的氢气，电解水每天将消耗80亿千瓦时，氢气装瓶将再消耗15%的电力。如果你将这92亿千瓦时的电量充入电池，你可以放电83亿千瓦时，2亿辆汽车可以使用三天半。一天还是三天半，哪个更有效？

太阳能制氢。氢气生产的能量转换效率比太阳能发电产生电子的能量转化效率低约一个数量级。

工业副产品氢气。现在据说有一种方案可以产生相当数量的氢气，但与每天20亿立方米相比，这是一个非常小的数字，所以我们不应该过于乐观。

此外，铂资源不足以用于燃料电池；非铂催化剂技术难度大，基础研究需要时间。由此可见，燃料电池是电动汽车可用的动力，但并不是最好的终极动力。

可以比较规模储存和规模氢气储存。规模存储技术的系统简单，能量转换效率高，但很难提高电池的比能，而且比能越大，风险越高。在大规模储氢技术中，燃料电池的比能较高，但系统复杂且难以维护，铂稀有且昂贵，难以替代。大规模储存和运输氢气也很危险。两者都是二次能源，各有优缺点。未来，它们将长期共存，各显神通，争夺发展，这将由市场来评判。总之，没有足够的证据表明氢能是人类的终极能源，也不能认为燃料电池电动汽车是最终产品。

此外，燃料电池需要在功率稳定的情况下发电，无法适应电动汽车在道路上行驶时功率波动如此之大的工作条件。因此，燃料电池必须与动力电池或电容器并联，才能形成燃料电池增程的纯电动汽车。

（D） 传统汽车的启停和升级技术。

启停式在减少城市空气污染方面效果显著；

它还可以节省5%-8%的石油。国外对传统汽车微混合的工艺、每年增加多少比例以及何时全部改为微混合都有明确的时间表。有必要开发用于微型混合动力汽车的铅碳电池和超级铅酸电池。有必要尽快安排特种碳素材料的开发和规模化生产。此外，传统汽车数量庞大，在节能减排方面具有巨大潜力。引导企业加强技术创新，积极优化现有动力系统，逐步收紧油耗指标，不断收紧排放标准。

我认为没有必要鼓励或禁止生产混合动力汽车。这取决于市场。这与我们目前政府部门的观点不同。昨天起，北京市质监局网站上征求了电动汽车充电站运营服务规范指导文件，提出充电站更换客车电池时间不得超过5分钟。

目前，北京的电动汽车充电站正处于示范试点阶段。本次电动汽车充电站运营服务征求意见稿要求，充电运营商应在车辆充电时为用户提供直流充电服务，只有在车辆停止并关闭发动机后才能开始充电操作。如果要更换电池，商用车电池更换时间不应超过10分钟，乘用车电池更换时间不得超过5分钟。所有电池更换后的容量应不低于额定容量的80%。

根据意见稿，充电站运营商应记录运营和服务过程，包括充电和更换记录、设备和电池维护记录、设备与电池维护测试记录、巡检记录和运行日志。这些原始记录的保存期应不少于3年。收费站还应公布服务监督电话和邮寄地址，并在48小时内调查处理客户投诉，并给予100%答复。

（编辑/董海荣）昨天起，北京市质监局网站上征求了电动汽车充电站运营服务规范指导文件，提出充电站更换客车电池时间不得超过5分钟。

目前，北京的电动汽车充电站正处于示范试点阶段。本次电动汽车充电站运营服务征求意见稿要求，充电运营商应在车辆充电时为用户提供直流充电服务，只有在车辆停止并关闭发动机后才能开始充电操作。如果要更换电池，商用车电池更换时间不应超过10分钟，乘用车电池更换时间不得超过5分钟。所有电池更换后的容量应不低于额定容量的80%。

根据意见稿，充电站运营商应记录运营和服务过程，包括充电和更换记录、设备和电池维护记录、设备与电池维护测试记录、巡检记录和运行日志。这些原始记录的保存期应不少于3年。收费站还应公布服务监督电话和邮寄地址，并在48小时内调查处理客户投诉，并给予100%答复。

（编辑/董海荣）

标签：北京优越江淮前途

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