电池难题未解 新能源汽车两大规划目标落空

12月6日，正在北京出差的李忠东赶上了持续多日的多云天气。他忍不住抱怨：“为什么不能一直挖石油？”

李的逻辑不难理解：如果石油耗尽，新能源汽车将迅速发展，如果北京的汽车停止排放废气，空气质量自然会改善很多。

作为河南环宇集团的董事长，他并非没有私心。环宇的电动汽车电池容量为40万千瓦时/天，这意味着它可以满足8辆纯电动公交车或20辆电动汽车的电池需求。但由于根本没有这么大的市场，环宇的大部分产能都处于闲置状态。

“我真的很困惑。新能源汽车和电网储能对电池应用有很大的需求，但我们为什么不只是赚钱呢？在21世纪商业先驱《低碳周刊》举办的21世纪低碳中国发展峰会（以下简称“低碳峰会”）上，李忠东提出了质疑。

主要原因之一是新能源汽车和电网储能市场尚未真正形成规模。然而，李忠东并不否认，另一个市场一直存在，只是受到自己电池行业的限制。因为，至少就目前而言，最广泛接受的锂离子电池的成本仍然太高。

“磷酸铁锂电池的成分由锂、铁、磷和氧四种元素组成。除了锂的储存能力相对较低外，其他元素都很好。如果大规模生产，磷酸铁锂应该不会像现在这么贵，制成的电池也不会太贵。”李忠东说，“现在没有数量就没有好的价格。”

这就像陷入了一个“鸡还是蛋”的问题。电池制造商需要先以低价扩大市场，还是等到能够实现量产后再降价？

一致性问题仍未解决。

锂离子电池的发展很大程度上得益于电动汽车的发展。目前，锂电池产品相对成熟，但其电池管理体系难度较大。国家锂离子电池系统标准起草工作组副主任钱良国表示。

专门从事电池管理系统研发的北京京华高科技机电科技有限公司有限公司总经理翟东波在接受笔者采访时表示，只要多个电池并联组成的电池组中有一个电池损坏，通常可以认为这组电池的寿命必须进行维修和更换。

据了解，目前市场上的锂电池产品，单个电池的寿命一般厂家可以充放电2000次以上，但100个电池并联后，最大使用次数为200次。

目前，中国电池管理系统的功能只是收集信息，避免电池充电或过度放电。然而，实际情况是，即使每个电池都可以从最好的电池中选择，这些电池之间仍然会有性能差异。

生产落后的电池是不可避免的。李忠东说，性能的差异决定了电池组中的一些个体“没有装满”或长时间放不下，这自然会影响它们的寿命。

即使在每个单个电池的性能绝对一致的理想状态下，它也会在应用过程中分散。“单个电池在整个组中放置在不同的位置，因此中间电池的散热不如边缘电池好，散热不良的电池温度会更高，这将加速长期性能衰减。”李忠东解释道。

从理论上讲，这不是一个无法解决的问题。可以通过人工定期测量电池是否离散，但这种方法消耗能量和时间，并且成本相对较高。另一种更方便的方法是通过电池管理系统（BMS）使电子设备自动动态管理，使每个电池在充电和放电过程中的电压和容量最接近，电池组的寿命接近单个电池的寿命。

“这个电路解决方案不是很复杂。李忠东告诉作者，”但现在制造BMS的公司没有赚钱，因为人们对做好它不感兴趣。"

据了解，t……

电池企业的技术人员主要专注于电化学领域，研究用什么材料制造更好的电池。BMS的研究是在电路控制电路中，因此一般外包给专业企业。

但现在电动汽车的电池还没有被大量使用，而且电池是小批量生产的，而且连续生产的时间也不长，所以没有人想生产更多的电池。李忠东表示，“在这种情况下，电池的生产技术并不高，没有人愿意花很多钱购买BMS系统。”

工业化需要三到五年的时间。

2009年金融危机期间公布的《汽车产业调整和振兴计划》中明确提到，电动汽车的生产和销售形成了规模。改造现有产能，形成纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。主要乘用车制造商应拥有经过认证的新能源汽车产品。

但在过去的三年里，新能源汽车的发展仍然是“雷声大雨点小”，与最初的目标值相去甚远。

到目前为止，50万辆汽车和5%的目标尚未实现。一位业内人士表示，目前乘用车年产量约为1400万辆，5%的新能源汽车销量占70万辆，但现在仅为每年1万辆左右，差距很大。车企的新能源汽车产能远未达到50万辆的规模。

就新能源乘用车产业链整体而言，3-5年内仍将是研发、路试和积累经验数据的阶段，电动汽车的产业化需要时间。“业界期待。

大家都在等待政府对新兴产业的政策支持和消费的倾斜，以及促进整个产业链的有效运行。事实上，政府也在关注市场的反应和企业的行动。众泰控股集团董事长吴建忠在低碳峰会上表示。

他表示，作为新能源汽车市场化、产业化的突破口，众泰汽车创造性地提出让一辆车先跑，让一群人先用，让一座城市先提升。我们围绕众泰的首款电动汽车、愿意在杭州消费新能源汽车的消费者以及将新能源汽车产业发展与品质城市战略相结合的杭州取得了一些突破。"

但在李忠东看来，如果没有政府补贴，电动汽车市场将不可避免地难以大规模发展。“现有的补贴政策仍然不够。”

根据工信部今年1月发布的数据，2010年，公共服务领域节能和新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩大到25个城市，6个城市启动了补贴私人购买新能源汽车的试点工作。

私人汽车补贴的试点仍然太少，因此该行业的发展将更加困难。”李忠东说。

商业化模式存在争议。

前述业内人士认为，“电动汽车或电池的发展有所停滞，因为电池技术的发展远远落后于电动汽车的要求。”

他说，汽车行业希望电池的能量密度能达到1-2公斤，但在目前市场上的电池产品中，能够量产且相对安全的磷酸铁锂电池产品约为7.9公斤。

李忠东认为，从理论上讲，磷酸铁锂电池的能量密度极限约为5公斤，可以储存一度的电量。“这确实在一定程度上限制了电动汽车的发展。”

据了解，如果要求电动汽车单次充电行驶200公里，电池重量将超过300公斤。“这么重的人扛不住，所以不可能把它带回家充电。”李忠东说。

与发达国家的高车库渗透率不同，中国的许多车主甚至没有固定的停车位，因此充电问题相对困难……

溶剂。尽管锂离子电池也可以实现快速充电，但过多的快速充电时间会缩短电池寿命。

也正是基于此，国家电网提出了“以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配电”的模式。国家电网希望这些链路能由它们连接起来。汽车公司只生产裸车，电池由国家电网提供。“国家电网将收集电池，午夜后在用电槽充电，然后集中精力换电。”李忠东说。

但对于这样的车型，车企并不买账。“这将不可避免地降低我们的利润。如果换电模式最终实现，会不会出现价格垄断？”一家国内车企感到担忧。

他透露，由于国家电网和工信部在技术路线上存在意见分歧，《节能与新能源汽车产业发展规划》尚未颁布。“国家电网代表电力系统，工信部代表车企，这一切都是利益的博弈。”

世界上关于电池更换模式的讨论很多，但每家公司都有自己的型号，所以我认为不可能有一个适合所有型号的电池策略。福特汽车集团副总裁兼亚太和非洲总裁Joe hinrichs告诉笔者。

对此，吴建忠表示，“我们的无争议理论并没有争论高速和低速、充电和换电、长途和短程、购车和租车等许多不确定性。众泰汽车做它能做的，让市场选择。”

（编辑/董海荣）12月6日，正在北京出差的李忠东赶上了持续多日的多云天气。他忍不住抱怨：“为什么不能一直挖石油？”

李的逻辑不难理解：如果石油耗尽，新能源汽车将迅速发展，如果北京的汽车停止排放废气，空气质量自然会改善很多。

作为河南环宇集团的董事长，他并非没有私心。环宇的电动汽车电池容量为40万千瓦时/天，这意味着它可以满足8辆纯电动公交车或20辆电动汽车的电池需求。但由于根本没有这么大的市场，环宇的大部分产能都处于闲置状态。

“我真的很困惑。新能源汽车和电网储能对电池应用有很大的需求，但我们为什么不只是赚钱呢？在21世纪商业先驱《低碳周刊》举办的21世纪低碳中国发展峰会（以下简称“低碳峰会”）上，李忠东提出了质疑。

主要原因之一是新能源汽车和电网储能市场尚未真正形成规模。然而，李忠东并不否认，另一个市场一直存在，只是受到自己电池行业的限制。因为，至少就目前而言，最广泛接受的锂离子电池的成本仍然太高。

“磷酸铁锂电池的成分由锂、铁、磷和氧四种元素组成。除了锂的储存能力相对较低外，其他元素都很好。如果大规模生产，磷酸铁锂应该不会像现在这么贵，制成的电池也不会太贵。”李忠东说，“现在没有数量就没有好的价格。”

这就像陷入了一个“鸡还是蛋”的问题。电池制造商需要先以低价扩大市场，还是等到能够实现量产后再降价？

一致性问题仍未解决。

锂离子电池的发展很大程度上得益于电动汽车的发展。目前，锂电池产品相对成熟，但其电池管理体系难度较大。国家锂离子电池系统标准起草工作组副主任钱良国表示。

专门从事电池管理系统研发的北京京华高科技机电科技有限公司有限公司总经理翟东波在接受笔者采访时表示，只要多个电池并联组成的电池组中有一个电池损坏，通常可以认为这组电池的寿命必须进行维修和更换。

据了解，目前市场上的锂电池产品，一般制造商可以对单个电池进行2000多次充放电，但……

00个电池并联，最大使用次数为200次。

目前，中国电池管理系统的功能只是收集信息，避免电池充电或过度放电。然而，实际情况是，即使每个电池都可以从最好的电池中选择，这些电池之间仍然会有性能差异。

生产落后的电池是不可避免的。李忠东说，性能的差异决定了电池组中的一些个体“没有装满”或长时间放不下，这自然会影响它们的寿命。

即使在每个单个电池的性能绝对一致的理想状态下，它也会在应用过程中分散。“单个电池在整个组中放置在不同的位置，因此中间电池的散热不如边缘电池好，散热不良的电池温度会更高，这将加速长期性能衰减。”李忠东解释道。

从理论上讲，这不是一个无法解决的问题。可以通过人工定期测量电池是否离散，但这种方法消耗能量和时间，并且成本相对较高。另一种更方便的方法是通过电池管理系统（BMS）使电子设备自动动态管理，使每个电池在充电和放电过程中的电压和容量最接近，电池组的寿命接近单个电池的寿命。

“这个电路解决方案不是很复杂。李忠东告诉作者，”但现在制造BMS的公司没有赚钱，因为人们对做好它不感兴趣。"

据了解，电池企业的技术人员主要专注于电化学领域，研究用什么材料制造更好的电池。BMS的研究是在电路控制电路中，因此一般外包给专业企业。

但现在电动汽车的电池还没有被大量使用，而且电池是小批量生产的，而且连续生产的时间也不长，所以没有人想生产更多的电池。李忠东表示，“在这种情况下，电池的生产技术并不高，没有人愿意花很多钱购买BMS系统。”

工业化需要三到五年的时间。

2009年金融危机期间公布的《汽车产业调整和振兴计划》中明确提到，电动汽车的生产和销售形成了规模。改造现有产能，形成纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。主要乘用车制造商应拥有经过认证的新能源汽车产品。

但在过去的三年里，新能源汽车的发展仍然是“雷声大雨点小”，与最初的目标值相去甚远。

到目前为止，50万辆汽车和5%的目标尚未实现。一位业内人士表示，目前乘用车年产量约为1400万辆，5%的新能源汽车销量占70万辆，但现在仅为每年1万辆左右，差距很大。车企的新能源汽车产能远未达到50万辆的规模。

就新能源乘用车产业链整体而言，3-5年内仍将是研发、路试和积累经验数据的阶段，电动汽车的产业化需要时间。“业界期待。

大家都在等待政府对新兴产业的政策支持和消费的倾斜，以及促进整个产业链的有效运行。事实上，政府也在关注市场的反应和企业的行动。众泰控股集团董事长吴建忠在低碳峰会上表示。

他表示，作为新能源汽车市场化、产业化的突破口，众泰汽车创造性地提出让一辆车先跑，让一群人先用，让一座城市先提升。我们围绕众泰的首款电动汽车、愿意在杭州消费新能源汽车的消费者以及将新能源汽车产业发展与品质城市战略相结合的杭州取得了一些突破。"

然而，在李忠东看来，如果没有政府补贴……

电动汽车市场将不可避免地难以大规模发展。“现有的补贴政策仍然不够。”

根据工信部今年1月发布的数据，2010年，公共服务领域节能和新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩大到25个城市，6个城市启动了补贴私人购买新能源汽车的试点工作。

私人汽车补贴的试点仍然太少，因此该行业的发展将更加困难。”李忠东说。

商业化模式存在争议。

前述业内人士认为，“电动汽车或电池的发展有所停滞，因为电池技术的发展远远落后于电动汽车的要求。”

他说，汽车行业希望电池的能量密度能达到1-2公斤，但在目前市场上的电池产品中，能够量产且相对安全的磷酸铁锂电池产品约为7.9公斤。

李忠东认为，从理论上讲，磷酸铁锂电池的能量密度极限约为5公斤，可以储存一度的电量。“这确实在一定程度上限制了电动汽车的发展。”

据了解，如果要求电动汽车单次充电行驶200公里，电池重量将超过300公斤。“这么重的人扛不住，所以不可能把它带回家充电。”李忠东说。

与发达国家的高车库渗透率不同，中国许多车主甚至没有固定的停车位，因此充电问题相对难以解决。尽管锂离子电池也可以实现快速充电，但过多的快速充电时间会缩短电池寿命。

也正是基于此，国家电网提出了“以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配电”的模式。国家电网希望这些链路能由它们连接起来。汽车公司只生产裸车，电池由国家电网提供。“国家电网将收集电池，午夜后在用电槽充电，然后集中精力换电。”李忠东说。

但对于这样的车型，车企并不买账。“这将不可避免地降低我们的利润。如果换电模式最终实现，会不会出现价格垄断？”一家国内车企感到担忧。

他透露，由于国家电网和工信部在技术路线上存在意见分歧，《节能与新能源汽车产业发展规划》尚未颁布。“国家电网代表电力系统，工信部代表车企，这一切都是利益的博弈。”

世界上关于电池更换模式的讨论很多，但每家公司都有自己的型号，所以我认为不可能有一个适合所有型号的电池策略。福特汽车集团副总裁兼亚太和非洲总裁Joe hinrichs告诉笔者。

对此，吴建忠表示，“我们的无争议理论并没有争论高速和低速、充电和换电、长途和短程、购车和租车等许多不确定性。众泰汽车做它能做的，让市场选择。”

（编辑/董海荣）

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