华尔街日报：美国电池公司亟需再接再厉

在经历了几次波折之后，美国电池行业现在正在艰难复苏。

在过去的几年里，美国公司已经进入国际市场，并参与了为电动汽车供应先进电池的竞争。一些初创企业之所以能够获得强大资本的支持，满怀期待地投入到这场游戏中，主要是因为风险投资家对未来蓬勃发展的市场的期望，以及美国政府对培育国内绿色制造业的希望。

然而，到目前为止，发展形势令人失望。由于高昂的生产成本，一些备受瞩目的电池制造商受到了亚洲竞争对手的正面打击，而电动汽车的推广速度慢于预期，更是火上浇油。现在，这些企业清醒过来，开始削减成本，缩小生产规模，并努力开拓其他市场，例如电网大容量储能电池市场。

各种问题让一些专家担心，这个新行业将遭受与美国太阳能电池板制造商一样的命运——它在公众眼中一再失败。

普华永道（PwC'sPRTM）电动汽车运输业务部负责人OliverHazimeh问自己，美国电池行业作为一个整体能否与行业中的一些巨头竞争？也许吧，但我们需要在汽车业务之外找到一个稳定的订单来源。

有一个激动人心的开始

就在大约两年前，美国电池行业似乎有了一个良好的开端。在2009年的《复苏法案》中，奥巴马政府同意拨款24亿美元，用于补贴汽车电池和电池原材料的生产，以降低电池成本，鼓励推广电动汽车。

与此同时，风险投资家已经开始向拥有先进电池的初创企业投入大量资金。根据DowJonesVentureSource的数据，自2003年以来，投资于先进电池的风险投资已达15.5亿美元。

然而，后来者发现，电池市场充满了挑战。由于这是一个新领域，电池制造商只能依赖少数潜在客户。生产成本高，需要大规模量产以降低单位生产成本，但目前需求不稳定。

Ener1公司的困难处境很能说明问题。作为《复苏法》规定的合格补贴对象，该公司已收到1.18亿美元补贴承诺中的约5500万美元。然而，最近，由于主要客户ThinkGlobal未能达到小型电动汽车的销售目标并申请破产保护，Ener1也从纳斯达克退市并更换了管理层。

一些分析师担心该公司没有足够的客户，并怀疑它能否重新站稳脚跟。Ener1公司发言人BrianSinderson表示，该公司正在努力从公交车和卡车制造商那里寻找新的买家，同时也在探索电网和工业电池业务。

世界上最大的传统汽车铅酸电池制造商JohnsonControlsInc也陷入了尴尬的境地，不得不降低对先进电池的期望。2009年，在联邦补贴的支持下，该公司决心建造一座年产3000万块汽车用锂电池的工厂。然而，由于需求不足，该公司的实际产能仅达到上述计划的一半。johnson controls Power Solutions公司总裁AlexMolinaroli说：“我们不希望看到机器就位后闲置。

美国另一家主要电池制造商A123Systems也不得不缩减生产规模，因为其最大客户FiskerAutomotiveHoldingsInc推迟了电池的采购计划。除了FiskerAutomotive，A123Systems还失去了其他一些大订单。例如，通用汽车公司输给了韩国LG化学有限公司。雪佛兰Volt可充电电动汽车的电池供应投标；

在克莱斯勒集团有限责任公司的一个汽车项目中，它输给了韩国三星集团的子公司三星SDICO和RobertBoschGmbH之间的一家合资企业。

由于Volt电动汽车碰撞测试后发生锂电池火灾事故，美国安全监管部门正在调查该车型使用的电池是否存在安全隐患。）

已经落后了一大步。

输给外国竞争对手表明，美国制造商面临着一个更严重的问题：韩国和日本制造商已经在这个市场上迈出了一大步。日本和韩国公司向消费电子市场供应锂电池已有至少20年的历史，并利用这一丰富经验积极开拓电动汽车市场。以LG化学为例，该公司已经建成了世界上最大的电动汽车电池工厂，并表示将斥资约18.4亿美元在韩国和美国分别建造一家工厂。

与后来进入的美国公司相比，亚洲公司享有成本优势。投资银行StifelFinancialCorp的分析师DilipWarrier估计，A123的电池生产成本约为每千瓦时1000美元，而一些亚洲制造商的报价低至400美元。（纯电动汽车的动力电池组能量通常在20千瓦时左右。）

A123没有透露其生产成本。该公司发言人表示，现阶段提供每千瓦时的一般成本数字“毫无意义”，因为该公司的工厂没有满负荷运转。

美国电池制造商承认亚洲公司具有领先优势，但他们表示，他们在根据客户需求“量身定制”方面具有优势。例如，A123表明，它所掌握的技术在提高电池的能量利用率方面优于竞争对手，因此它可以提供相同容量的较小电池。

截至9月30日，A123已从《复苏法》授予的2.49亿美元补贴中提取1.23亿美元。该公司还通过扩大供应链和改进电池设计来削减成本，并计划在15个月内将成本削减一半。该公司还在逐步扩大其位于密歇根州利沃尼亚的工厂，以更好地将生产与需求联系起来。截至11月底，该公司解雇了125名员工。

A123首席执行官DavidVieau表示，汽车电池需求疲软是暂时的问题。该公司发言人DanBorgasano指出，目前汽车制造商计划生产116辆电动汽车，远远超过2010年的50辆，36家汽车制造商预计明年至少生产一辆电动汽车。

至于A123，该公司声称已经获得了21份不同车型汽车的电池合同，这应该足以确保其现有生产线在七年甚至更长时间内的长期运营。

与此同时，A123和其他电池制造商已经开始专注于汽车以外的市场，其中之一是为电网提供备用电力。电网储能被认为对稳定风能和太阳能供应的急剧上升和下降非常有帮助。

Vio表示，对于A123来说，电网市场将意味着未来三年将有近20亿美元的销售机会。今年第三季度，该公司电网业务的销售收入达到2010万美元，比去年同期的600万美元增长了两倍多。最后，该公司预计电网市场的销售收入将占其总销售收入的40%。

一些专家赞同电网市场的潜力，但也警告不要对其寄予过高的期望。LuxResearch分析师KevinSee表示，电网市场可能在弥补汽车市场销售低迷方面发挥关键作用，但该市场的发展仍极不成熟。

（编辑/董海荣）在经历了几次波折之后，美国电池行业现在正在艰难复苏。

在过去的几年里，美国公司已经进入国际市场，并参与了为电动汽车供应先进电池的竞争。一些初创企业之所以能够获得强大资本的支持，满怀期待地投入到这场游戏中，主要是因为风险投资家对未来蓬勃发展的市场的期望，以及美国政府对培育国内绿色制造业的希望。

然而，到目前为止，发展形势令人失望。由于生产成本高，一些知名电池制造商受到了亚洲竞争对手的正面打击，电动汽车的推广速度慢于预期……

s火上浇油。现在，这些企业清醒过来，开始削减成本，缩小生产规模，并努力开拓其他市场，例如电网大容量储能电池市场。

各种问题让一些专家担心，这个新行业将遭受与美国太阳能电池板制造商一样的命运——它在公众眼中一再失败。

普华永道（PwC'sPRTM）电动汽车运输业务部负责人OliverHazimeh问自己，美国电池行业作为一个整体能否与行业中的一些巨头竞争？也许吧，但我们需要在汽车业务之外找到一个稳定的订单来源。

有一个激动人心的开始

就在大约两年前，美国电池行业似乎有了一个良好的开端。在2009年的《复苏法案》中，奥巴马政府同意拨款24亿美元，用于补贴汽车电池和电池原材料的生产，以降低电池成本，鼓励推广电动汽车。

与此同时，风险投资家已经开始向拥有先进电池的初创企业投入大量资金。根据DowJonesVentureSource的数据，自2003年以来，投资于先进电池的风险投资已达15.5亿美元。

然而，后来者发现，电池市场充满了挑战。由于这是一个新领域，电池制造商只能依赖少数潜在客户。生产成本高，需要大规模量产以降低单位生产成本，但目前需求不稳定。

Ener1公司的困难处境很能说明问题。作为《复苏法》规定的合格补贴对象，该公司已收到1.18亿美元补贴承诺中的约5500万美元。然而，最近，由于主要客户ThinkGlobal未能达到小型电动汽车的销售目标并申请破产保护，Ener1也从纳斯达克退市并更换了管理层。

一些分析师担心该公司没有足够的客户，并怀疑它能否重新站稳脚跟。Ener1公司发言人BrianSinderson表示，该公司正在努力从公交车和卡车制造商那里寻找新的买家，同时也在探索电网和工业电池业务。

世界上最大的传统汽车铅酸电池制造商JohnsonControlsInc也陷入了尴尬的境地，不得不降低对先进电池的期望。2009年，在联邦补贴的支持下，该公司决心建造一座年产3000万块汽车用锂电池的工厂。然而，由于需求不足，该公司的实际产能仅达到上述计划的一半。johnson controls Power Solutions公司总裁AlexMolinaroli说：“我们不希望看到机器就位后闲置。

美国另一家主要电池制造商A123Systems也不得不缩减生产规模，因为其最大客户FiskerAutomotiveHoldingsInc推迟了电池的采购计划。除了FiskerAutomotive，A123Systems还失去了其他一些大订单。例如，通用汽车公司输给了韩国LG化学有限公司。雪佛兰Volt可充电电动汽车的电池供应投标；

在克莱斯勒集团有限责任公司的一个汽车项目中，它输给了韩国三星集团的子公司三星SDICO和RobertBoschGmbH之间的一家合资企业。

由于Volt电动汽车碰撞测试后发生锂电池火灾事故，美国安全监管部门正在调查该车型使用的电池是否存在安全隐患。）

已经落后了一大步。

输给外国竞争对手表明，美国制造商面临着一个更严重的问题：韩国和日本制造商已经在这个市场上迈出了一大步。日本和韩国公司向消费电子市场供应锂电池已有至少20年的历史，并利用这一丰富经验积极开拓电动汽车市场。以LG化学为例，该公司已经建成了世界上最大的电动汽车电池工厂，并表示将斥资约18.4亿美元在韩国和美国分别建造一家工厂。

与后来进入的美国公司相比，亚洲公司享有成本优势。投资银行StifelFinancialCorp的分析师DilipWarrier估计，A123的电池生产成本约为每千瓦时1000美元，而一些亚洲制造商的报价低至400美元。（纯电动汽车的动力电池组能量通常在20千瓦时左右。）

A123没有透露其生产成本。该公司发言人表示，现阶段提供每千瓦时的一般成本数字“毫无意义”，因为该公司的工厂没有满负荷运转。

美国电池制造商承认亚洲公司具有领先优势，但他们表示，他们在根据客户需求“量身定制”方面具有优势。例如，A123表明，它所掌握的技术在提高电池的能量利用率方面优于竞争对手，因此它可以提供相同容量的较小电池。

截至9月30日，A123已从《复苏法》授予的2.49亿美元补贴中提取1.23亿美元。该公司还通过扩大供应链和改进电池设计来削减成本，并计划在15个月内将成本削减一半。该公司还在逐步扩大其位于密歇根州利沃尼亚的工厂，以更好地将生产与需求联系起来。截至11月底，该公司解雇了125名员工。

A123首席执行官DavidVieau表示，汽车电池需求疲软是暂时的问题。该公司发言人DanBorgasano指出，目前汽车制造商计划生产116辆电动汽车，远远超过2010年的50辆，36家汽车制造商预计明年至少生产一辆电动汽车。

至于A123，该公司声称已经获得了21份不同车型汽车的电池合同，这应该足以确保其现有生产线在七年甚至更长时间内的长期运营。

与此同时，A123和其他电池制造商已经开始专注于汽车以外的市场，其中之一是为电网提供备用电力。电网储能被认为对稳定风能和太阳能供应的急剧上升和下降非常有帮助。

Vio表示，对于A123来说，电网市场将意味着未来三年将有近20亿美元的销售机会。今年第三季度，该公司电网业务的销售收入达到2010万美元，比去年同期的600万美元增长了两倍多。最后，该公司预计电网市场的销售收入将占其总销售收入的40%。

一些专家赞同电网市场的潜力，但也警告不要对其寄予过高的期望。LuxResearch分析师KevinSee表示，电网市场可能在弥补汽车市场销售低迷方面发挥关键作用，但该市场的发展仍极不成熟。

（编辑/董海荣）

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