沙龙：新能源汽车能源供应模式的全球探索 实录

蒋九春：我们的沙龙正式开始了。首先，我想介绍五位客人。这是莆田新能源的经理Yi Fu先生，这是南京绿展科技董事长焦玉华。三是中航锂电总经理卫哲睿、电霸新能源总经理刘亚奇、航天科技总经理付。

今天给我们的主题是我们需要充电还是换电。我认为这不需要考虑。每个人都在谈论充换电的结合，所以我想问你，如何纠正充换电？

焦玉华：刚才有几个老板说得很好。我认为现阶段关于充电或换电的模式没有太多争论。无论是充电还是换电，这两种模式现在都是合理的。我认为在有条件的地方收费也是可行的，现阶段慢慢收费是可行的。为一些特殊车辆和特殊行业（如公共交通和公共汽车）换电也是可行的。这并不是说它是一个或另一个，但它实际上是互补的。

魏哲瑞：我完全同意焦先生的观点，即充电和换电可以同时共存，因为在一个发展尚不明确的时期，各种模式都有其存在的原因。在我们的公共服务领域，这些车辆，如出租车、公交车、政府车辆等，采用快换模式可能会更方便，然后它们将得到更统一的管理。但是，当你以市场为导向时，在私家车和个人消费领域，我可以随心所欲地为汽车充电，国家政府也出台了一些新政策。例如，在新的建筑和停车场中，你建造的充电桩数量肯定比电动汽车的数量多，而且未来充电可能会越来越方便，所以它也有存在的理由，所以我认为它不一定是某种模式。在这个时期，可能有许多模式。

刘亚奇：电动公交车一定是换了电。作为最早的动力变革推动者和倡导者，我不认为这主要是关于谁，不仅是商用车和公交车，就像我们在奥运会上一起战斗的车型，还有未来的乘用车。我们也在研究和开发乘用车的动力转换。我相信，只要有合理的技术，解决瓶颈是可行的。当然，从一开始，我们就相互兼容。我认为这是一个共识。当然，如果苹果不改变，比亚迪不改变，也没有什么害处，但也相当不错。最近，我们一直在与电力部门保持联系。从电力需求的角度来看，换电或与网络电网集中合作可能更为合适。除了汽车和电池，我们还考虑网络。总的来说，换电可能仍然是必不可少的。

张东普：预计未来要实现换电模式还有很长的路要走，但在公共设施方面，我认为可能会更快，而且在政府主导的努力下，我认为这种模式是可以实现的。在充电领域，我个人认为随着技术的发展，尤其是对于私家车和个人电动汽车来说，这将是一种更好的方式，因为你现在可能在20分钟或15分钟内给汽车充电，如果未来基本上与加油时间相匹配，使用起来会很方便。

Yi Fu：充电和更换的兼容性本身不需要讨论。我们主要考虑用户的需求。另一个问题被考虑得更多。事实上，我建议在未来5-10年内建立一个网络，为不同的用户和不同的模式提供服务。如何匹配这个网络的结构和功能。还有一个问题，这可能是我们建立网络的关键和困难。电动汽车技术发展太快，技术上的任何重大突破都可能导致用户偏好和具体实施方法的变化，这反过来又会对您的网络规划产生重大影响。当然，你不能等10年来建立这个网络。你必须在今天和明天建造它。技术进步，我们称之为网络灵活性。如何以最低的成本对其进行升级，以适应技术发展的方向和路径，是人们更多考虑解决电网充电和更换问题的地方。

蒋九春：我的问题是，在乘用车领域，你认为是充电还是更换？

易服……

换句话说，这是一个非技术性的问题。换句话说，它涉及到材料的交换。这个系统需要一个封闭的系统。超过70%的乘用车用户可能不是一种封闭的技术。就我个人而言，我认为这与技术无关。一旦交换了东西，从系统的角度来看，这可能非常困难。例如，我在北京工作，我的家乡是四川。我每年开车回成都一次。如果我更改，沿途的所有地方都必须满足我的更改要求。在这种情况下，我认为任何一家公司都不可能像开放系统一样拥有这种整车开发能力。无法定义您的服务成本。你无法确定网络建设、运营和管理这两个成本，所以我认为这与技术无关。这可能是一个开放的系统。我们认为最基本的情况是这种物质没有被交换，这不是一个闭环，你在操作过程中可能会出现问题。

张东普：实际上，作为一辆乘用车，大部分应该是个人用户或家庭用户，这可能符合几个条件。首先，它很方便，也就是说，你应该有足够的服务点，可以去任何地方。第二个是易于获得，另一个是个性化。事实上，在这个层面上，商业模式仍会存在一些悖论。汽车工厂用户希望实现个性化。现在，汽车的发展不太可能最终成为一件标准化的事情，而且往往是个性化的。个性化带来的是，你的形式和内容可能非常不同，尤其是在电池标准方面，很难在乘用车中普及。这是我们换电时最大的障碍。在这个层面上，如果你不能完成统一并完全标准化整个电池，作为个人用户，他可能会有冲突。我认为这还有很长的路要走。

魏哲睿：刚才我说过，每一种模式都有其存在的理由。现在，如果必须要有一个结论的话，我实际上必须再加一句。事实上，每一种模式都有其困难之处。正如我刚才所说，如果一定要有结论的话，我认为这确实与现阶段的技术水平分不开。如果技术水平不能解决这个问题，唯一可行的办法就是倾向于快速改变。当然，刚才焦先生谈到了如何推动标准，运营商的各种标准，以及未来换电是否会成为主流。我不知道。

焦玉华：我们是一家专业从事电动汽车充电设备研发和生产的企业。从我们的角度来看，根据目前的技术条件和电池的发展水平，现在换电是可行的，在有条件的地方把快充和慢充结合起来也是可行的。但根据我们与国外客户的接触，随着锂电池技术的发展，一些关键技术将会突破，未来可能会有更多的方向。除了张总经理刚才提到的个性化要求外，电池未来可能会适应快速充电。因此，我认为现阶段基础设施建设者必须重视这个问题，不要在大规模投资后在未来重新发明。这方面必须彻底研究，尤其是在制定计划之前。至少在现阶段，这两种模式共存、相互依赖、相辅相成是非常必要的。

蒋久春：焦总经理说得很有道理。第二个问题是你在过去的一年里有什么经历，所以我们可以总结并与你分享。在过去的一年里，每个人都在电动汽车行业工作。让我们看看我们可以与您分享什么样的经验。

刘亚奇：在过去的一年里，我们的经历是深刻的，但我很高兴看到，这与我们2008年参加奥运会或更早的时候，2005年在兰州努力工作的时候相去甚远。我很荣幸有一群来自中国的精英加入，我对这款电动汽车的发展感到非常兴奋。我们对2010年抱有很高的期望。虽然发生过事故，但我认为这是一个值得纪念的一年，我们在具体应用中也获得了许多有用的数据。

焦玉华：事实上，这种经历并不算什么。我恰好是一家私营企业的代表和负责人。让我谈谈我的经历和感受。我感觉2011年的冬天对我们从事电动汽车充电设备的私营企业来说非常寒冷。众所周知，目前，基础设施建设……

呃从设备的供应或者充电站的建设，基本上都是由国有企业主导，但事实上，近年来，我认为我们的民营企业经过多年的人才储备和技术储备，包括我们的资本储备，已经做了很多准备。我们也有能力，但也非常积极地希望参与这项基础设施的建设，所以在这项计划出台之前，我也想借此宝贵的机会代表广大民营企业呼吁，未来是否可以让我们的民营企业在国有企业吃肉，在央企吃老大哥，还要和我们一起喝一杯汤。谢谢

Yi Fu：最深刻的感受，第一个，比如说建设这么大的网络，投入的资金，培养的员工，以及接下来的两件事，现在是最头疼的。首先是安全操作问题。我想说的是，这个网络现在确实被每个人看到了。包括地方国有企业在内的中央企业正在进行这项工作。事实上，它有其内在的逻辑。首先，就可行性研究和投资而言，我认为根据一般商业公司的惯例，可行性研究不会被批准，因为你在可行性研究中无法清楚地解释你的投入产出问题，所有的计算都是假设的。在没有任何数据和案例的情况下，您如何确定投资中的一些参数？我不能决定。无论你投资多少钱，都要建立一个网络。你不知道如果你投资会有什么结果，所以我想解释第一个问题，为什么不仅私营企业，地方国有企业都没有这样做。当然，如果你说钱很多，你需要烧钱，那是另一个问题。如果在行业方面是可持续的，无论你的资本是否强大，你都应该从投资中明确，以及如何收回你的资本投资。我相信现在世界上没有人能回答这个问题，因为没有病例，也没有数据。这是我们遇到的第一个问题。我对投入和产出进行了投资，我必须向我的股东表明这一点。

另一方面，在2010年向财政部张部长汇报时，他提出的问题很可能在2013年完成。完工后呢？设备制造商和运营商，我不化妆后你能赚钱吗？这也是两个电网，中石化考虑了许多问题。所以我们在深圳做这个网络的时候，其实从整车和关键零部件的生产商、用户、运营商，我们自己算账，你能不能拿到补贴，都是商业账。去年，我投资了2000辆车。如果我投资2000或3000辆车，你还能赚钱吗？这与资本实力的多少无关。从投资的基本问题来看，可持续投资是可以收回的。我认为这是目前最大的问题。如何解决这个问题？我们希望今年在这个地区进行一些勘探。我们去年做了一些，但这还不够。

第二，作为一名运营商，如果这个网络出了问题，他可能会先来找我，因为我支持他的服务。有些接口可能是汽车的问题，电池本身的问题，我充电的不是维护支持网络的管理。尽管许多界面都很模糊，但很难区分它们。然而，从2008年的香山会议到现在，各级年会，中央政府、部委，再到我们的非公开会议，每个人都有一个观点，如果这辆车在运行中发生重大事故，可能会影响中国整个行业的一个发展进程。我认为每个人在这方面都吸取了很多教训。我认为这是我们现在面临的两个最大的问题。因此，基于这个问题，我仍然建议使用当前的网络。刚才，焦经理说我们在吃肉，但现在不可能了。目前还不清楚肉在哪里，钱已经扔了下来，也不清楚是否有汤。我们有一个共同的目标。事实上，中国正在短时间内利用社会制造业加快工业化进程，并将在短时间内推出大规模应用。此应用程序是指产业链中的汽车制造商和电池制造商，包括设备制造商。您可以获得足够的数据样本来改进您的产品。这将产生两个后果。首先，如何将其作为一种新产品并不清楚，所以你的订单从哪里来……

来自是一个国家将推动的问题。如果没有最低订单，你就不知道如何生产你的产品，这是你要实现的第一个目标。第二个目标，制造业，非常简单。这是一个规模问题。比亚迪生产的E6目前售价为29.8万元。王先生和我商量了一下。他说，如果我把这辆车卖150万元，我就收不回成本了。这里有汽车工厂。开发一个全新的模型要花多少钱？如果你一年只生产500辆汽车，你可以计算出来，制造设备也是如此。因此，如果现在没有短期的规模使用，我们的产业链将远离技术和规模。如果没有规模和技术，我认为这只会成为空谈。我在各种会议上都认为，无论出于什么原因，每个人都有一个共同的目标，必须在短期内大规模使用。该产品存在一些问题，但如何在可用性和使用过程中加强管理？如果我们在它成熟后再次使用它，至少我们今天在这里的产品，包括几家主要的汽车制造商，可能不会有机会，我们的市场可能会再次被淘汰，但技术不会被取代。

魏哲瑞：作为电池制造商和零部件，我认为我们没有任何经验。我们还没有在这个模式中发挥主导作用，但我们仍然有一些感觉。2011年，就电动汽车行业而言，我认为今年实际上是一个寒冷的冬天和低谷。这个行业没有崛起的原因有很多。我们预计，在2012年，会有一个更好的政策，或者更好的模式，它会变得更加清晰，计划会出来，这样我们的企业就可以分享行动的一部分。然而，对于中航锂电池，我们在2011年没有停止，我们投入了更多。我指的是一些资本和能源的各个方面的投资，专注于电池的研发和生产，这并没有分散我们的注意力。蒋九春：我们的沙龙正式开始了。首先，我想介绍五位客人。这是莆田新能源的经理Yi Fu先生，这是南京绿展科技董事长焦玉华。三是中航锂电总经理卫哲睿、电霸新能源总经理刘亚奇、航天科技总经理付。

今天给我们的主题是我们需要充电还是换电。我认为这不需要考虑。每个人都在谈论充换电的结合，所以我想问你，如何纠正充换电？

焦玉华：刚才有几个老板说得很好。我认为现阶段关于充电或换电的模式没有太多争论。无论是充电还是换电，这两种模式现在都是合理的。我认为在有条件的地方收费也是可行的，现阶段慢慢收费是可行的。为一些特殊车辆和特殊行业（如公共交通和公共汽车）换电也是可行的。这并不是说它是一个或另一个，但它实际上是互补的。

魏哲瑞：我完全同意焦先生的观点，即充电和换电可以同时共存，因为在一个发展尚不明确的时期，各种模式都有其存在的原因。在我们的公共服务领域，这些车辆，如出租车、公交车、政府车辆等，采用快换模式可能会更方便，然后它们将得到更统一的管理。但是，当你以市场为导向时，在私家车和个人消费领域，我可以随心所欲地为汽车充电，国家政府也出台了一些新政策。例如，在新的建筑和停车场中，你建造的充电桩数量肯定比电动汽车的数量多，而且未来充电可能会越来越方便，所以它也有存在的理由，所以我认为它不一定是某种模式。在这个时期，可能有许多模式。

刘亚奇：电动公交车一定是换了电。作为最早的动力变革推动者和倡导者，我不认为这主要是关于谁，不仅是商用车和公交车，就像我们在奥运会上一起战斗的车型，还有未来的乘用车。我们也在研究和开发乘用车的动力转换。我相信，只要有合理的技术，解决瓶颈是可行的。当然，从一开始，我们就相互兼容。我认为这是一个共识。当然，如果苹果不改变，比亚迪不改变，也没有什么害处，但也相当不错。R……

我们一直在与电力部门保持联系。从电力需求的角度来看，换电或与网络电网集中合作可能更为合适。除了汽车和电池，我们还考虑网络。总的来说，换电可能仍然是必不可少的。

张东普：预计未来要实现换电模式还有很长的路要走，但在公共设施方面，我认为可能会更快，而且在政府主导的努力下，我认为这种模式是可以实现的。在充电领域，我个人认为随着技术的发展，尤其是对于私家车和个人电动汽车来说，这将是一种更好的方式，因为你现在可能在20分钟或15分钟内给汽车充电，如果未来基本上与加油时间相匹配，使用起来会很方便。

Yi Fu：充电和更换的兼容性本身不需要讨论。我们主要考虑用户的需求。另一个问题被考虑得更多。事实上，我建议在未来5-10年内建立一个网络，为不同的用户和不同的模式提供服务。如何匹配这个网络的结构和功能。还有一个问题，这可能是我们建立网络的关键和困难。电动汽车技术发展太快，技术上的任何重大突破都可能导致用户偏好和具体实施方法的变化，这反过来又会对您的网络规划产生重大影响。当然，你不能等10年来建立这个网络。你必须在今天和明天建造它。技术进步，我们称之为网络灵活性。如何以最低的成本对其进行升级，以适应技术发展的方向和路径，是人们更多考虑解决电网充电和更换问题的地方。

蒋九春：我的问题是，在乘用车领域，你认为是充电还是更换？

Yi Fu：换句话说，有一个问题不是技术性的。换句话说，它涉及到材料的交换。这个系统需要一个封闭的系统。超过70%的乘用车用户可能不是一种封闭的技术。就我个人而言，我认为这与技术无关。一旦交换了东西，从系统的角度来看，这可能非常困难。例如，我在北京工作，我的家乡是四川。我每年开车回成都一次。如果我更改，沿途的所有地方都必须满足我的更改要求。在这种情况下，我认为任何一家公司都不可能像开放系统一样拥有这种整车开发能力。无法定义您的服务成本。你无法确定网络建设、运营和管理这两个成本，所以我认为这与技术无关。这可能是一个开放的系统。我们认为最基本的情况是这种物质没有被交换，这不是一个闭环，你在操作过程中可能会出现问题。

张东普：实际上，作为一辆乘用车，大部分应该是个人用户或家庭用户，这可能符合几个条件。首先，它很方便，也就是说，你应该有足够的服务点，可以去任何地方。第二个是易于获得，另一个是个性化。事实上，在这个层面上，商业模式仍会存在一些悖论。汽车工厂用户希望实现个性化。现在，汽车的发展不太可能最终成为一件标准化的事情，而且往往是个性化的。个性化带来的是，你的形式和内容可能非常不同，尤其是在电池标准方面，很难在乘用车中普及。这是我们换电时最大的障碍。在这个层面上，如果你不能完成统一并完全标准化整个电池，作为个人用户，他可能会有冲突。我认为这还有很长的路要走。

魏哲睿：刚才我说过，每一种模式都有其存在的理由。现在，如果必须要有一个结论的话，我实际上必须再加一句。事实上，每一种模式都有其困难之处。正如我刚才所说，如果一定要有结论的话，我认为这确实与现阶段的技术水平分不开。如果技术水平不能解决这个问题，唯一可行的办法就是倾向于快速改变。当然，刚才焦先生谈到了如何推动标准，运营商的各种标准，以及未来换电是否会成为主流。我不知道。

焦玉华：我们是一家专业从事电动汽车充电设备研发和生产的企业。从我们的角度来看，根据目前的技术条件和发展……

电池水平，现在换电是可行的，在有条件的地方将快充和慢充相结合也是可行的。但根据我们与国外客户的接触，随着锂电池技术的发展，一些关键技术将会突破，未来可能会有更多的方向。除了张总经理刚才提到的个性化要求外，电池未来可能会适应快速充电。因此，我认为现阶段基础设施建设者必须重视这个问题，不要在大规模投资后在未来重新发明。这方面必须彻底研究，尤其是在制定计划之前。至少在现阶段，这两种模式共存、相互依赖、相辅相成是非常必要的。

蒋久春：焦总经理说得很有道理。第二个问题是你在过去的一年里有什么经历，所以我们可以总结并与你分享。在过去的一年里，每个人都在电动汽车行业工作。让我们看看我们可以与您分享什么样的经验。

刘亚奇：在过去的一年里，我们的经历是深刻的，但我很高兴看到，这与我们2008年参加奥运会或更早的时候，2005年在兰州努力工作的时候相去甚远。我很荣幸有一群来自中国的精英加入，我对这款电动汽车的发展感到非常兴奋。我们对2010年抱有很高的期望。虽然发生过事故，但我认为这是一个值得纪念的一年，我们在具体应用中也获得了许多有用的数据。

焦玉华：事实上，这种经历并不算什么。我恰好是一家私营企业的代表和负责人。让我谈谈我的经历和感受。我感觉2011年的冬天对我们从事电动汽车充电设备的私营企业来说非常寒冷。众所周知，目前的基础设施建设，无论是从设备的供应还是充电站的建设，基本上都是由国有企业主导的，但事实上，近年来，我认为我们的民营企业经过多年的人才储备和技术储备，包括我们的资本储备，已经做了很多准备。我们也有能力，但也非常积极地希望参与这项基础设施的建设，所以在这项计划出台之前，我也想借此宝贵的机会代表广大民营企业呼吁，未来是否可以让我们的民营企业在国有企业吃肉，在央企吃老大哥，还要和我们一起喝一杯汤。谢谢

Yi Fu：最深刻的感受，第一个，比如说建设这么大的网络，投入的资金，培养的员工，以及接下来的两件事，现在是最头疼的。首先是安全操作问题。我想说的是，这个网络现在确实被每个人看到了。包括地方国有企业在内的中央企业正在进行这项工作。事实上，它有其内在的逻辑。首先，就可行性研究和投资而言，我认为根据一般商业公司的惯例，可行性研究不会被批准，因为你在可行性研究中无法清楚地解释你的投入产出问题，所有的计算都是假设的。在没有任何数据和案例的情况下，您如何确定投资中的一些参数？我不能决定。无论你投资多少钱，都要建立一个网络。你不知道如果你投资会有什么结果，所以我想解释第一个问题，为什么不仅私营企业，地方国有企业都没有这样做。当然，如果你说钱很多，你需要烧钱，那是另一个问题。如果在行业方面是可持续的，无论你的资本是否强大，你都应该从投资中明确，以及如何收回你的资本投资。我相信现在世界上没有人能回答这个问题，因为没有病例，也没有数据。这是我们遇到的第一个问题。我对投入和产出进行了投资，我必须向我的股东表明这一点。

另一方面，在2010年向财政部张部长汇报时，他提出的问题很可能在2013年完成。完工后呢？设备制造商和运营商，我不化妆后你能赚钱吗？这也是两个电网，中石化考虑了许多问题。所以当我们在深圳做这个网络的时候，实际上，从整车和关键零部件的制造商、用户和运营商，我们自己算账，你……

能否获得补贴都是一个商业账户。去年，我投资了2000辆车。如果我投资2000或3000辆车，你还能赚钱吗？这与资本实力的多少无关。从投资的基本问题来看，可持续投资是可以收回的。我认为这是目前最大的问题。如何解决这个问题？我们希望今年在这个地区进行一些勘探。我们去年做了一些，但这还不够。

第二，作为一名运营商，如果这个网络出了问题，他可能会先来找我，因为我支持他的服务。有些接口可能是汽车的问题，电池本身的问题，我充电的不是维护支持网络的管理。尽管许多界面都很模糊，但很难区分它们。然而，从2008年的香山会议到现在，各级年会，中央政府、部委，再到我们的非公开会议，每个人都有一个观点，如果这辆车在运行中发生重大事故，可能会影响中国整个行业的一个发展进程。我认为每个人在这方面都吸取了很多教训。我认为这是我们现在面临的两个最大的问题。因此，基于这个问题，我仍然建议使用当前的网络。刚才，焦经理说我们在吃肉，但现在不可能了。目前还不清楚肉在哪里，钱已经扔了下来，也不清楚是否有汤。我们有一个共同的目标。事实上，中国正在短时间内利用社会制造业加快工业化进程，并将在短时间内推出大规模应用。此应用程序是指产业链中的汽车制造商和电池制造商，包括设备制造商。您可以获得足够的数据样本来改进您的产品。这将产生两个后果。首先，如何将其作为一种新产品并不是每个人都清楚的，所以你的订单来自哪里是一个国家将推动的问题。如果没有最低订单，你就不知道如何生产你的产品，这是你要实现的第一个目标。第二个目标，制造业，非常简单。这是一个规模问题。比亚迪生产的E6目前售价为29.8万元。王先生和我商量了一下。他说，如果我把这辆车卖150万元，我就收不回成本了。这里有汽车工厂。开发一个全新的模型要花多少钱？如果你一年只生产500辆汽车，你可以计算出来，制造设备也是如此。因此，如果现在没有短期的规模使用，我们的产业链将远离技术和规模。如果没有规模和技术，我认为这只会成为空谈。我在各种会议上都认为，无论出于什么原因，每个人都有一个共同的目标，必须在短期内大规模使用。该产品存在一些问题，但如何在可用性和使用过程中加强管理？如果我们在它成熟后再次使用它，至少我们今天在这里的产品，包括几家主要的汽车制造商，可能不会有机会，我们的市场可能会再次被淘汰，但技术不会被取代。

魏哲瑞：作为电池制造商和零部件，我认为我们没有任何经验。我们还没有在这个模式中发挥主导作用，但我们仍然有一些感觉。2011年，就电动汽车行业而言，我认为今年实际上是一个寒冷的冬天和低谷。这个行业没有崛起的原因有很多。我们预计，在2012年，会有一个更好的政策，或者更好的模式，它会变得更加清晰，计划会出来，这样我们的企业就可以分享行动的一部分。然而，对于中航锂电池，我们在2011年没有停止，我们投入了更多。我指的是一些资本和能源的各个方面的投资，专注于电池的研发和生产，这并没有分散我们的注意力。为什么？因为我们仍然关注新能源行业，它确实有一个发展时期。虽然处于早期阶段，无论是不是几年，我都不确定你有多少，但我们朝着这个方向看，它不会改变，所以我们今年的投资实际上并没有停止，而是还在增加。从今年开始，我们的投资约为10亿元，并没有停止扩大生产规模、技术研发和设备。这主要是因为我们的概念仍然相对稳定。虽然这是一个低谷，但它让我们更加清楚。2010年，每个人都不知道这种模式在哪里，这将影响到各个供应商的利益和发展方向……

在产业链中。因此，今年我们看到了这种明显的变化，并感到成熟。

另一个感觉很成熟，我们认为从技术层面来说是成熟的。就我们自己的企业而言，当我们刚进入新能源行业时，包括中国的许多其他电池工厂，大家都认为磷酸亚铁锂仍然是汽车电池的主流，这是一开始的认知。然而，从去年到今年，我们开阔了视野，或者我们可以有一个更成熟的认识来看待未来三年甚至五年的技术发展路线。我们了解了汽车动力电池的实际需求和发展方向。让我们有一个更广阔的视野。从今年开始，我们也拓宽了材料的研发，也在与许多国际研究单位讨论这些问题。什么样的电池才能满足电动汽车的真正需求？磷酸亚铁锂是一种三元材料，或更高的材料。事实上，在刚才的论坛上，大家都在谈论电动汽车的关键是否在于看成本。这个成本的关键是电池。我们的电池公司有很大的责任，但你们的成本最终会下降。原因有两个，一个是市场，先是鸡还是蛋。另一个实际上更重要的问题是技术问题。我们正在研究第一代、第二代、第三代和第三代汽车电池。如果在2013年或2015年投入工业化，第三代电池比能的提高实际上已经解决了很大一部分成本。举一个非常简单的例子，如果一辆汽车的比能量增加200或300，那么电池的研发成本将直接降低三分之一。

今年，我们有另一种感觉，我们在技术上更加成熟，让我们看到未来三到五年的发展路线，甚至有理论研究。这是一个工业化的过程。因此，有了成熟的感觉，我们有了信心，我们没有停下脚步，更加坚定地向前迈进。这就是我们自2011年以来的感受。

张东圃：让我简单谈谈我的感受。一种感觉是，2011年应该说是一款新能源汽车。我认为今年是相对理性的一年。在我们的领域，产业链中的人们开始关注用户的需求、市场的需求和真实用户的体验。只有当你抓住用户并且他愿意购买你的汽车时，市场才能真正崛起。这是一个非常好的现象。从我们的感受来看，第二种感觉是融合更准确。事实上，新能源汽车的发展，其基础设施建设是非常关键的。正如你所看到的，互联网能够发展到今天。事实上，这些当年投资光纤建设的制造商做出了巨大贡献。如果没有当时的努力，就不会有现在的整个信息平台。那么，我认为为什么整个基础设施建设都在谈论一体化？应与地方政府的智慧城市建设和城市建设相结合。因为新政府，因为我们的感受，因为我们在2011年制定了许多智慧城市的计划和实施，每个人都开始关注未来城市的发展，应该把环保、绿色、安全、便利和幸福结合起来。事实上，新能源汽车和新能源汽车的基础实际上是我们未来城市发展基础的结合点，所以我认为我们的发展需要大量的投资和基础设施建设来完善我们的产业链，所以必须与地方政府建设的步伐和城市建设的理念相结合。

蒋九春：有几个人谈过，但我只是听到大家说，2011年电动汽车的发展是非常黑暗的一面，我的感受和你们正好相反。有几个人说这是黑暗的一年，但我认为中国的电动汽车在2011年取得了很大的进步，而且进展非常快。事实上，我一直在说电动汽车非常热，就像我们今天回顾我们的光伏和风能一样，热的结果是最终摧毁整个行业。两天前，我们碰巧在写一份报告，关于中国有多少锂电池制造商，数千家，最后几家是几十家。

我有另一种感觉。这次我去美国能源部，有人告诉我，你们中国政府已经制定了一个非常庞大的计划，但实际上你们还没有完成1%。另一个数据是，锂电池的产量i……

中国在世界上排名第二，动力电池也排名第二。美国生产的电池很少，但我们的技术与美国相比有多远？这笔巨额投资是否真的能推动技术发展，实际上是一个需要认真考虑的问题。

还有时间看看台下的几位嘉宾是否有任何问题。

客人：女士们，先生们，您好，我是南都供电公司的。正如刚才几个人所说，充电和更换电池是可以接受的。魏经理还谈到，作为一家电池制造商，目光并不局限于锂铁电池。作为充换电池制造商，无论是焦经理、付经理还是刘经理，您是否对电池制造商的变化给予了认可？未来，如果我们作为电池制造商推出具有不同技术系统的产品，它们在我们的充电和更换网络中是否兼容？你觉得这件事怎么样？非常感谢。

Yi Fu：这是一个很好的问题。虽然我们是运营商和网络运营商，但网络实际上有一个很大的条件，那就是你服务的车辆是新能源电池，电池目前的技术应该处于快速进化的初始阶段。一种是来自电池的类型。目前，电动汽车有磷酸亚铁锂系列，也有三元系列。起初，产业链认为这可能是HEV动力电池的最佳选择，但现在有了新的变化。例如，在2008年，钛酸锂被开发出来。后来，我们开了一个会，讨论了三天。当时，他认为这种材料非常好。现在，5C在中国被用于充电和放电，但它仍然存在问题，如胀气。到目前为止，我还没有看到一个非常有说服力的数据。它在室温下也会有胀气，但胀气很慢。我们的三元电池以前被认为是一种动力电池。目前，我们更关注能量密度，但还没有谈论阳极和阴极的变化、整个配方和制造过程。还有另一种材料，我们知道它可能掺杂了磷酸盐。2010年底，国内一家大型制造商制造了这种材料，其测试能量密度是目前中国制造的磷酸铁锂电池的三倍，即提高了两倍。目前，乘用车的国际标准电池为150公里。有必要将这种电池的重量控制在0.27以内。为了乘用车的发展，有必要使该系统可用。我们今天讨论的问题是电池太重，太大，安装不方便。我们会发现这项技术进步很快，而我刚才也谈到了这一点。我做网络设计，我想看看它的结构和功能的分布。如果是十年以上，因为网络是长期的，不像第一批车，这个产品上市后会有所改进。网络不是这样的。我今天正在建立一个网络。我不是在说重新发明。我们关心的是电池本身的技术进步。我想将这种操作条件称为支持网络以供使用。这可能不仅仅是一个收费的问题。

我不知道在座的各位有没有想过。你的汽车售后保养该怎么办？大家都说我要回4S店。你应该仔细考虑这个假设，买一辆传统的汽车。您的维护可能会持续三个月以上。那辆电动汽车呢？不可能每三个月去一次4S店。如果你每周一次，每两周一次，用户能忍受吗？也许这个问题不仅仅是有没有钱的问题，而是时间成本、售后维护的便利性以及提供技术设备的可能性。如果乘用车大规模推广，这可能是我们制造商遇到的第一个尖锐问题。是否存在相同的问题或有新的变化？我的支持网络本身的功能是什么？在此基础上，再考虑一下，比如我和能源网络的关系，比如电网，如何定义这个接口，以及如何定义与用户的接口，然后再谈。我们现在也在谈论一个城市的智能交通。像电动汽车这样的车辆可能很容易监控和管理，因为通信技术非常成熟，只不过是集成使用的问题。

尊敬的来宾：尊敬的张院长，尊敬的来宾和朋友们……

下午好我来自杭州高通电子，也是一家私营企业。这里有两个问题要问大家。你注意到了吗，在座的五位嘉宾中有四位是国有企业，其中至少有两位是央企，所以刚才焦将军代表民营企业所说的话让人感觉到民营企业的冬天很冷，下面是掌声。我非常同意焦先生的观点和傅先生的说法。我们的中央企业和国有企业承担了巨大的社会责任，做了别人不敢做的事，做了我们民营企业不能做的事。我很同意，所以我想问的第一个问题是，在未来的发展过程中，中央企业将继续上下延伸其产业链，占领整个市场，消灭我们的私人市场。2008年，有一种说法是国家进步，人民后退。浙江省的这家民营企业比较发达，所以很明显大家都在讨论这个问题。杭州市政府还专门组织了一些会议，讨论民营企业的发展在哪里。当时我也参加了这次会议。

因此，我想问一个问题。来自国企、央企、民企的四位嘉宾在你们未来的发展中有什么关系？有没有可能与我们的私营企业携手共进？有这样的计划和想法吗？

第二个问题是，刚才魏先生谈到了产业链和中央企业的联盟。这听起来有点苛刻。为什么不能是该行业的其他联盟呢？为什么只有中央企业有这个联盟？昨天下午，我在隔壁的论坛上特别提到了产业联盟的问题。与国际市场相比，我们的电动汽车非常遥远。我们每个企业可能都很小，但我们没有结成联盟，而且我们的实力非常分散。所以我今天下午问我们是否可以组建一个电动汽车产业联盟。现在，在不同的地方可能会有垂直联盟和产业联盟。昨天，清华大学陈主任也在会上回答了我的问题。他说，组建这个产业联盟非常困难。我想知道，既然我们有中央企业联盟，我们的中央企业能不能带头，发挥老大哥的作用，把民营企业也包括进来？非常感谢。

易福：其实莆田在思考和做全产业链的选择时，就考虑过这个问题。结果是什么？我们现在使用的充电器基本上都是其他企业生产的，尤其是民营企业。例如，我们有比亚迪充电器、奥迪通和珠海泰坦，我们的快速更换系统是由山东的一家公司制造的。我不敢说他们对电网和中石化有什么看法。我们90%的充电设备由莆田公司提供。我认为莆田会这么认为。我们应该根据不同企业的制度和资源的优势进行合理的分工。我认为分工是社会进步的具体体现，所以我们强调分工。在我个人看来，制造业可能是一个国有系统。与我们的非国有系统相比，它在效率方面也会有一些问题，包括硬件能力。也许非国有系统会做得更好，更有竞争力。运营商的网络建设，我认为现在更适合中央企业，而不是地方国有企业，这是我刚才提到的条件。事实上，最后的风险在于财政部，因为他想推动这一战略。至于其他方面，包括造车，就运营商而言，我没有做。我希望使用世界上最好的产品。在我们的内部讨论中，我认为您需要使用一流的产品，而不是坚持您的系统。

魏哲睿：首先，我想说两点。首先，如果这个时代是一个大融合的时代，那么电动汽车行业就是一个双赢的行业。从我们最初的运营商到汽车工厂再到零部件工厂，这实际上体现了一个双赢的行业。事实上，在中国，在电动汽车发展的最早阶段，并不是中央企业的电动汽车发展起来，而是我们私营企业的车企首先活了起来。这可能是每个人都能感受到的，第一个被介绍，第一个尝试，第一个介绍给……

市场。但随着市场的真正发展，随着技术的不断成熟和稳定，各种模式都会出现，并且会出现一个从一开始就不清楚的时代。这就是我想表达的关于伟大的整合和整合的观点。

包括我们电动汽车中的一些零部件和各种关键部件，实际上现在是主流的，更多的是中国市场上的私营企业。然而，当谈到电动汽车时，我指的是真正意义上的电动汽车。就中国政府而言，我们生产的汽油车远远落后于西方国家。我不敢承认落后了多少年，也就是20年或50年。而且，我们几乎不可能赶上他们，因为发动机中的核心技术实际上超出了中国的控制范围。然而，中国政府已经提出弯道超车，我们不能在电动汽车方面输给西方市场。有人提出，我们必须开发自己的真正电动汽车，在统一的起跑线上与外国竞争，掌握自己的核心技术，而不是落入西方国家手中。因此，这是我们的初衷，我们必须承担这样的社会和责任。

第二，我想纠正徐先生的例子。我刚才提到的联盟不仅仅是中央企业的联盟，还有很多其他的联盟。例如，有十大汽车工厂联盟，这与中央企业的联盟是一样的。其他汽车工厂联合起来共同开发电动汽车，可能还有很多其他电动汽车联盟，影响不同，但在这个产业链中有很多联盟。因此，我认为汽车公司参与零部件、国有企业和私营企业的机会很多。为什么？因为我们仍然关注新能源行业，它确实有一个发展时期。虽然处于早期阶段，无论是不是几年，我都不确定你有多少，但我们朝着这个方向看，它不会改变，所以我们今年的投资实际上并没有停止，而是还在增加。从今年开始，我们的投资约为10亿元，并没有停止扩大生产规模、技术研发和设备。这主要是因为我们的概念仍然相对稳定。虽然这是一个低谷，但它让我们更加清楚。2010年，每个人都不知道这种模式在哪里，这将影响到产业链中各个供应商的利益和发展方向。因此，今年我们看到了这种明显的变化，并感到成熟。

另一个感觉很成熟，我们认为从技术层面来说是成熟的。就我们自己的企业而言，当我们刚进入新能源行业时，包括中国的许多其他电池工厂，大家都认为磷酸亚铁锂仍然是汽车电池的主流，这是一开始的认知。然而，从去年到今年，我们开阔了视野，或者我们可以有一个更成熟的认识来看待未来三年甚至五年的技术发展路线。我们了解了汽车动力电池的实际需求和发展方向。让我们有一个更广阔的视野。从今年开始，我们也拓宽了材料的研发，也在与许多国际研究单位讨论这些问题。什么样的电池才能满足电动汽车的真正需求？磷酸亚铁锂是一种三元材料，或更高的材料。事实上，在刚才的论坛上，大家都在谈论电动汽车的关键是否在于看成本。这个成本的关键是电池。我们的电池公司有很大的责任，但你们的成本最终会下降。原因有两个，一个是市场，先是鸡还是蛋。另一个实际上更重要的问题是技术问题。我们正在研究第一代、第二代、第三代和第三代汽车电池。如果在2013年或2015年投入工业化，第三代电池比能的提高实际上已经解决了很大一部分成本。举一个非常简单的例子，如果一辆汽车的比能量增加200或300，那么电池的研发成本将直接降低三分之一。

今年，我们有另一种感觉，我们在技术上更加成熟，让我们看到未来三到五年的发展路线，甚至有理论研究。这是一个工业化的过程。因此，有了成熟的感觉，我们就有了信心，我们没有停下脚步，更没有前进……

嗯。这就是我们自2011年以来的感受。

张东圃：让我简单谈谈我的感受。一种感觉是，2011年应该说是一款新能源汽车。我认为今年是相对理性的一年。在我们的领域，产业链中的人们开始关注用户的需求、市场的需求和真实用户的体验。只有当你抓住用户并且他愿意购买你的汽车时，市场才能真正崛起。这是一个非常好的现象。从我们的感受来看，第二种感觉是融合更准确。事实上，新能源汽车的发展，其基础设施建设是非常关键的。正如你所看到的，互联网能够发展到今天。事实上，这些当年投资光纤建设的制造商做出了巨大贡献。如果没有当时的努力，就不会有现在的整个信息平台。那么，我认为为什么整个基础设施建设都在谈论一体化？应与地方政府的智慧城市建设和城市建设相结合。因为新政府，因为我们的感受，因为我们在2011年制定了许多智慧城市的计划和实施，每个人都开始关注未来城市的发展，应该把环保、绿色、安全、便利和幸福结合起来。事实上，新能源汽车和新能源汽车的基础实际上是我们未来城市发展基础的结合点，所以我认为我们的发展需要大量的投资和基础设施建设来完善我们的产业链，所以必须与地方政府建设的步伐和城市建设的理念相结合。

蒋九春：有几个人谈过，但我只是听到大家说，2011年电动汽车的发展是非常黑暗的一面，我的感受和你们正好相反。有几个人说这是黑暗的一年，但我认为中国的电动汽车在2011年取得了很大的进步，而且进展非常快。事实上，我一直在说电动汽车非常热，就像我们今天回顾我们的光伏和风能一样，热的结果是最终摧毁整个行业。两天前，我们碰巧在写一份报告，关于中国有多少锂电池制造商，数千家，最后几家是几十家。

我有另一种感觉。这次我去美国能源部，有人告诉我，你们中国政府已经制定了一个非常庞大的计划，但实际上你们还没有完成1%。另一个数据是，中国锂电池产量位居世界第二，动力电池也位居第二。美国生产的电池很少，但我们的技术与美国相比有多远？这笔巨额投资是否真的能推动技术发展，实际上是一个需要认真考虑的问题。

还有时间看看台下的几位嘉宾是否有任何问题。

客人：女士们，先生们，您好，我是南都供电公司的。正如刚才几个人所说，充电和更换电池是可以接受的。魏经理还谈到，作为一家电池制造商，目光并不局限于锂铁电池。作为充换电池制造商，无论是焦经理、付经理还是刘经理，您是否对电池制造商的变化给予了认可？未来，如果我们作为电池制造商推出具有不同技术系统的产品，它们在我们的充电和更换网络中是否兼容？你觉得这件事怎么样？非常感谢。

Yi Fu：这是一个很好的问题。虽然我们是运营商和网络运营商，但网络实际上有一个很大的条件，那就是你服务的车辆是新能源电池，电池目前的技术应该处于快速进化的初始阶段。一种是来自电池的类型。目前，电动汽车有磷酸亚铁锂系列，也有三元系列。起初，产业链认为这可能是HEV动力电池的最佳选择，但现在有了新的变化。例如，在2008年，钛酸锂被开发出来。后来，我们开了一个会，讨论了三天。当时，他认为这种材料非常好。现在，5C在中国被用于充电和放电，但它仍然存在问题，如胀气。到目前为止，我还没有看到一个非常有说服力的数据。它在室温下也会有胀气，但胀气很慢。我们的三元电池以前被认为是一种动力电池。目前，我们更关注能量密度，但我们还没有谈论阳极和阴极的变化，整个过程……

ula和制造工艺。还有另一种材料，我们知道它可能掺杂了磷酸盐。2010年底，国内一家大型制造商制造了这种材料，其测试能量密度是目前中国制造的磷酸铁锂电池的三倍，即提高了两倍。目前，乘用车的国际标准电池为150公里。有必要将这种电池的重量控制在0.27以内。为了乘用车的发展，有必要使该系统可用。我们今天讨论的问题是电池太重，太大，安装不方便。我们会发现这项技术进步很快，而我刚才也谈到了这一点。我做网络设计，我想看看它的结构和功能的分布。如果是十年以上，因为网络是长期的，不像第一批车，这个产品上市后会有所改进。网络不是这样的。我今天正在建立一个网络。我不是在说重新发明。我们关心的是电池本身的技术进步。我想将这种操作条件称为支持网络以供使用。这可能不仅仅是一个收费的问题。

我不知道在座的各位有没有想过。你的汽车售后保养该怎么办？大家都说我要回4S店。你应该仔细考虑这个假设，买一辆传统的汽车。您的维护可能会持续三个月以上。那辆电动汽车呢？不可能每三个月去一次4S店。如果你每周一次，每两周一次，用户能忍受吗？也许这个问题不仅仅是有没有钱的问题，而是时间成本、售后维护的便利性以及提供技术设备的可能性。如果乘用车大规模推广，这可能是我们制造商遇到的第一个尖锐问题。是否存在相同的问题或有新的变化？我的支持网络本身的功能是什么？在此基础上，再考虑一下，比如我和能源网络的关系，比如电网，如何定义这个接口，以及如何定义与用户的接口，然后再谈。我们现在也在谈论一个城市的智能交通。像电动汽车这样的车辆可能很容易监控和管理，因为通信技术非常成熟，只不过是集成使用的问题。

尊敬的来宾：尊敬的张院长，尊敬的来宾和朋友们，下午好。我来自杭州高通电子，也是一家私营企业。这里有两个问题要问大家。你注意到了吗，在座的五位嘉宾中有四位是国有企业，其中至少有两位是央企，所以刚才焦将军代表民营企业所说的话让人感觉到民营企业的冬天很冷，下面是掌声。我非常同意焦先生的观点和傅先生的说法。我们的中央企业和国有企业承担了巨大的社会责任，做了别人不敢做的事，做了我们民营企业不能做的事。我很同意，所以我想问的第一个问题是，在未来的发展过程中，中央企业将继续上下延伸其产业链，占领整个市场，消灭我们的私人市场。2008年，有一种说法是国家进步，人民后退。浙江省的这家民营企业比较发达，所以很明显大家都在讨论这个问题。杭州市政府还专门组织了一些会议，讨论民营企业的发展在哪里。当时我也参加了这次会议。

因此，我想问一个问题。来自国企、央企、民企的四位嘉宾在你们未来的发展中有什么关系？有没有可能与我们的私营企业携手共进？有这样的计划和想法吗？

第二个问题是，刚才魏先生谈到了产业链和中央企业的联盟。这听起来有点苛刻。为什么不能是该行业的其他联盟呢？为什么只有中央企业有这个联盟？昨天下午，我在隔壁的论坛上特别提到了产业联盟的问题。与国际市场相比，我们的电动汽车非常遥远。我们每个企业可能都很小，但我们没有结成联盟，而且我们的实力非常分散……

今天下午，我问我们是否可以组建一个电动汽车产业联盟。现在，在不同的地方可能会有垂直联盟和产业联盟。昨天，清华大学陈主任也在会上回答了我的问题。他说，组建这个产业联盟非常困难。我想知道，既然我们有中央企业联盟，我们的中央企业能不能带头，发挥老大哥的作用，把民营企业也包括进来？非常感谢。

易福：其实莆田在思考和做全产业链的选择时，就考虑过这个问题。结果是什么？我们现在使用的充电器基本上都是其他企业生产的，尤其是民营企业。例如，我们有比亚迪充电器、奥迪通和珠海泰坦，我们的快速更换系统是由山东的一家公司制造的。我不敢说他们对电网和中石化有什么看法。我们90%的充电设备由莆田公司提供。我认为莆田会这么认为。我们应该根据不同企业的制度和资源的优势进行合理的分工。我认为分工是社会进步的具体体现，所以我们强调分工。在我个人看来，制造业可能是一个国有系统。与我们的非国有系统相比，它在效率方面也会有一些问题，包括硬件能力。也许非国有系统会做得更好，更有竞争力。运营商的网络建设，我认为现在更适合中央企业，而不是地方国有企业，这是我刚才提到的条件。事实上，最后的风险在于财政部，因为他想推动这一战略。至于其他方面，包括造车，就运营商而言，我没有做。我希望使用世界上最好的产品。在我们的内部讨论中，我认为您需要使用一流的产品，而不是坚持您的系统。

魏哲睿：首先，我想说两点。首先，如果这个时代是一个大融合的时代，那么电动汽车行业就是一个双赢的行业。从我们最初的运营商到汽车工厂再到零部件工厂，这实际上体现了一个双赢的行业。事实上，在中国，在电动汽车发展的最早阶段，并不是中央企业的电动汽车发展起来，而是我们私营企业的车企首先活了起来。这可能是每个人都能感受到的，第一个被引入，第一个尝试，第一个进入市场。但随着市场的真正发展，随着技术的不断成熟和稳定，各种模式都会出现，并且会出现一个从一开始就不清楚的时代。这就是我想表达的关于伟大的整合和整合的观点。

包括我们电动汽车中的一些零部件和各种关键部件，实际上现在是主流的，更多的是中国市场上的私营企业。然而，当谈到电动汽车时，我指的是真正意义上的电动汽车。就中国政府而言，我们生产的汽油车远远落后于西方国家。我不敢承认落后了多少年，也就是20年或50年。而且，我们几乎不可能赶上他们，因为发动机中的核心技术实际上超出了中国的控制范围。然而，中国政府已经提出弯道超车，我们不能在电动汽车方面输给西方市场。有人提出，我们必须开发自己的真正电动汽车，在统一的起跑线上与外国竞争，掌握自己的核心技术，而不是落入西方国家手中。因此，这是我们的初衷，我们必须承担这样的社会和责任。

第二，我想纠正徐先生的例子。我刚才提到的联盟不仅仅是中央企业的联盟，还有很多其他的联盟。例如，有十大汽车工厂联盟，这与中央企业的联盟是一样的。其他汽车工厂联合起来共同开发电动汽车，可能还有很多其他电动汽车联盟，影响不同，但在这个产业链中有很多联盟。因此，我认为汽车公司参与零部件、国有企业和私营企业的机会很多。第一电气网讯：“充电标准的出台对新能源汽车行业是一大利好，标准的统一可以大大降低企业的研发和制造成本……

1月6日，在北京举行的“2011全球新能源汽车大会”上，河南环宇集团董事长李忠东就近期业界热议的电动汽车充电接口标准的出台发表了看法。他代表电池企业呼吁国家尽快出台电池技术标准。

2011年12月底，国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会批准的四项标准，即《电动汽车导电充电连接装置第1部分：通用要求》、，电动汽车导电充电连接装置第3部分：直流充电接口、非车载导电充电器与电动汽车电池管理系统之间的通信协议正式发布。

面对新标准的出台，业内也存在一些疑虑，是否会对产业链相关企业产生更大影响。对此，李忠东予以了强烈否认。“以前没有标准，这意味着有很多标准。企业需要根据不同的客户需求进行专业的研发和设计。标准统一后，企业只需要按照一个标准组织研发和生产，成本就会大大降低。”

李忠东进一步呼吁国家尽快出台电池性能技术标准，建立公平透明的市场平台，真正实现“优胜劣汰”的市场机制，促进新能源汽车产业的快速发展。

据介绍，李忠东主持的环宇动力电池采用“层压、柔性包装、贫液”设计，循环寿命长。单体电池的实验室循环寿命达到8000次，电池模块的循环寿命超过3000次；比能量较高，达到110Wh/Kg。

目前，环宇动力电池已在新能源客车领域成功运营。例如，采用环宇200Ah动力电池的宜兴电动客车在山东临沂正式投入运营。首批电动公交车已连续运行24个月，平均每天运行180公里，实现了15万公里免维护和安全事故的行业记录。“临沂模式”也被国内外多家媒体报道。

此外，环宇还在电动乘用车领域积极尝试。今年，河南新乡将共投入运营120辆纯电动出租车，配备环宇动力电池；

目前，一些车展上常见的海马“王子”和“海福星”纯电动汽车也使用了环宇电池。

（编辑/张翠翠）

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。第一电气网络新闻：“充电标准的出台对新能源汽车行业是一大利好，标准的统一可以大大降低企业的研发和制造成本。1月6日，河南环宇集团董事长李忠东就电动汽车充电接口标准的出台发表了自己的看法在北京举行的“2011全球新能源汽车大会”上。他代表电池企业呼吁国家尽快出台电池技术标准。

2011年12月底，国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会批准的四项标准，即《电动汽车导电充电连接装置第1部分：通用要求》、，电动汽车导电充电连接装置第3部分：直流充电接口、非车载导电充电器与电动汽车电池管理系统之间的通信协议正式发布。

面对新标准的出台，业内也存在一些疑虑，是否会对产业链相关企业产生更大影响。对此，李忠东予以了强烈否认。“以前没有标准，这意味着有很多标准。企业需要根据不同的客户需求进行专业的研发和设计。标准统一后，企业只需要按照一个标准组织研发和生产，成本就会大大降低。”

李忠东进一步呼吁国家尽快出台电池性能技术标准，建立公平透明的市场平台，真正实现“优胜劣汰”的市场机制，促进新能源汽车产业的快速发展。

据介绍，李忠东主持的环宇动力电池采用“层压、柔性包装、贫液”设计，循环寿命长。单体电池的实验室循环寿命达到8000次，电池模块的循环寿命超过3000次；比能量较高，达到110Wh/Kg。

目前，环宇动力电池已在新能源客车领域成功运营。例如，采用环宇200Ah动力电池的宜兴电动客车在山东临沂正式投入运营。首批电动公交车已连续运行24个月，平均每天运行180公里，实现了15万公里免维护和安全事故的行业记录。“临沂模式”也被国内外多家媒体报道。

此外，环宇还在电动乘用车领域积极尝试。今年，河南新乡将共投入运营120辆纯电动出租车，配备环宇动力电池；目前，一些车展上常见的海马“王子”和“海福星”纯电动汽车也使用了环宇电池。

（编辑/张翠翠）

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