新能源汽车烧钱效果不佳 3年50万辆目标已落空

诞生于2009年金融危机期间的“汽车产业振兴计划”，无疑是对中国汽车产业“黄金三年”最好的背书。然而，尽管中国的汽车销量已经稳居世界第一，但电动新能源汽车的发展仍然“雷声大雨点小”，与最初的目标值相去甚远。业内人士表示，对于新能源乘用车全产业链而言，3-5年后仍将是研发、路试和积累经验数据的阶段，电动汽车的产业化还需要时间。

振兴电动汽车规划的目标失败了

作者在国务院办公厅3月20日公布的《汽车产业调整和振兴规划》中明确提到，2009年“电动汽车的生产和销售已经形成规模。改造现有产能，形成纯电动、插电式混合动力和普通混合动力等50万辆新能源汽车的生产能力，新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。主要乘用车制造商应已通过认证新能源汽车产品。"

振兴计划的三年目标期即将结束，50万辆新能源汽车的产能显然仍然是海市蜃楼。根据工信部今年1月发布的数据，2010年，公共服务领域节能和新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩大到25个城市，6个城市启动了补贴私人购买新能源汽车的试点工作。截至2010年底，来自54家汽车制造商的190款车型被列入《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》，2010年以上车型年产量为7181辆。

事实上，自2009年以来，中国已经开始推广新能源汽车。财政部先后规定了纯电动汽车补贴，并不断增加试点城市，但效果极不理想。在五个城市试点补贴后，中国的新能源汽车数量仍然只有1万多辆，其中只有100多辆是私人购买的，与计划数字相去甚远。

去年6月1日，财政部等四部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等五个城市开展私人购买新型能源汽车补贴的试点，最高补贴6万元。此举拉开了中国新能源汽车私人消费的大幕。

眨眼之间，早早购买电动汽车的车主，加快配套设施建设的地方政府，安排部队抢占海滩市场并在新能源汽车蓝图中发挥重要作用的汽车公司。就像任何新事物一样，“蹒跚学步”的新能源汽车也存在一系列问题。根据作者的数据，上海、杭州和深圳的新能源汽车私人消费数量都不到100辆。

嘉定国际汽车城相关人士表示，今年4月6日，上海首批纯电动汽车私家车主共8人，在嘉定车管所成功为自己的纯电动汽车挂上了上海品牌。据杭州方面介绍，目前杭州只有25人购买了纯电动汽车。在最早测试新能源汽车的深圳，私人购买数量约为50辆。

笔者最近走访了几家汽车4S店，发现纯电动汽车的销量仍然为零。其中一家4S店的工作人员表示，现在店内没有现车出售，如果购买，需要向厂家下订单。“纯电动汽车‘多哭少雨’，店内基本没有现车，购车难度很大。”

到目前为止，50万辆汽车和5%的目标尚未实现。”汽车分析师张志勇表示，目前乘用车年产量约为1400万辆，5%的新能源汽车销量约为70万辆，但现在每年只有1万辆左右，差距很大。

新能源成为一个大消费

尽管目标计划没有如期完成……

在过去的三年里，新能源汽车已经成为汽车行业的“烧钱”。据悉，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》（以下简称《规划》）已基本编制完成，并报国务院批准。根据业内此前曝光的《规划》内容，其中提到政府财政将投入1000亿元建设新能源汽车产业链。其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，300亿元用于支持新能源汽车示范推广；

200亿元用于推广混合动力汽车。

业内人士表示，对于新能源乘用车产业链整体而言，3-5年内仍将是研发、路试和积累经验数据的阶段。电动汽车的产业化仍然需要解决几个关键问题，如续航能力、基础设施建设和汽车动力电池的耐用性。

笔者从朝阳利源新能源有限公司了解到，电动汽车发展的关键环节是电动机、电动转向器和电池。该公司负责人告诉笔者，从这个意义上说，未来汽车制造商之间的竞争主要是动力电池性能的竞争。谁掌握了动力电池的领先技术并将其工业化，谁就将在未来的汽车市场上处于领先地位。事实上，其研发成本不应被低估。

中国汽车技术研究中心主任赵航表示，用政府补贴推广新能源汽车是发达国家的普遍做法。与国外相比，中国对新能源汽车的补贴仍然不足。例如，在美国，消费者购买一辆纯电动汽车，联邦政府补贴7500美元，州政府根据财政资源进行补贴。平均金额约为5000美元，消费者获得的补贴总额约为12500美元。日本政府对每辆新能源汽车的补贴金额约为150万日元，大致相当于汽车价格的三分之一。

新能源汽车行业还没有进入大规模工业化阶段，因为前期投入不够，做的时间不够。赵航主任强调，与传统汽车领域相比，新能源汽车与国外汽车企业相去甚远。从短期来看，新能源汽车在中国的优势并不大。日本电池的平均能量密度比中国高30%-40%，充电次数可以达到中国的数倍。因此，中国要想在传统汽车技术之外做好新能源，就需要脚踏实地。

平衡“速度”和“质量”成为一个难题。

在中国工业发展史上，“大踏步前进”和“产能过剩”总是齐头并进的。如何平衡两者之间的关系一直是一个难题，新能源汽车产业发展的“尴尬”也在这里。

统计数据显示，目前中国已有18个省市提出建设新能源基地或将新能源作为支柱产业发展。这种仓促的发展不仅是浪费，而且势必会影响整个行业的有序发展。业内人士表示，事实上，简单的高产能是无害的，但更严重的问题是，产能过剩的隐患往往是一些生产环节技术含量低、工艺简单重复，这意味着高速机器不仅不能产生更多利润，反而消耗了大量生产材料。如果一个拥有新经济增长点的行业从一开始就隐藏着低水平重复建设和产能过剩的阴影，那么新兴行业在路上跌跌撞撞是一个巨大的遗憾。

中国汽车工程学会理事长张晓宇表示，电动汽车是中国新能源汽车发展的主体，电动汽车的关键技术包括电池、电机和电子控制，其中电池是核心部件。在这些方面，中国正处于研发过程中，尚未达到工业化阶段。但遗憾的是，目前我国动力电池80%以上的核心部件需要进口。动力电池核心零部件的高进口率为中国新能源汽车的发展敲响了警钟。中国是世界上锂资源最丰富的国家，具有发展动力电池的资源优势。令人高兴的是，目前，中国已经开始重视动力电池的研发，特别是对动力电池基础和共性技术的投资不断增加。

一汽技术中心主任李军表示，中国政府在电动汽车方面投入了大量资金，并给予了高度重视。新能源汽车……

r电动汽车可以解决中国没有污染的问题。即使用煤发电，也不是低碳经济，但毕竟可以解决污染和能源运输问题。但作为一个行业，这是否是一个巨大的飞跃，取决于我们自己对汽车行业技术的掌握。

（编辑/董海荣）诞生于2009年金融危机期间的“汽车产业振兴计划”，无疑是对中国汽车产业“黄金三年”的最佳背书。然而，尽管中国的汽车销量已经稳居世界第一，但电动新能源汽车的发展仍然“雷声大雨点小”，与最初的目标值相去甚远。业内人士表示，对于新能源乘用车全产业链而言，3-5年后仍将是研发、路试和积累经验数据的阶段，电动汽车的产业化还需要时间。

振兴电动汽车规划的目标失败了

作者在国务院办公厅3月20日公布的《汽车产业调整和振兴规划》中明确提到，2009年“电动汽车的生产和销售已经形成规模。改造现有产能，形成纯电动、插电式混合动力和普通混合动力等50万辆新能源汽车的生产能力，新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。主要乘用车制造商应已通过认证新能源汽车产品。"

振兴计划的三年目标期即将结束，50万辆新能源汽车的产能显然仍然是海市蜃楼。根据工信部今年1月发布的数据，2010年，公共服务领域节能和新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩大到25个城市，6个城市启动了补贴私人购买新能源汽车的试点工作。截至2010年底，来自54家汽车制造商的190款车型被列入《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》，2010年以上车型年产量为7181辆。

事实上，自2009年以来，中国已经开始推广新能源汽车。财政部先后规定了纯电动汽车补贴，并不断增加试点城市，但效果极不理想。在五个城市试点补贴后，中国的新能源汽车数量仍然只有1万多辆，其中只有100多辆是私人购买的，与计划数字相去甚远。

去年6月1日，财政部等四部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等五个城市开展私人购买新型能源汽车补贴的试点，最高补贴6万元。此举拉开了中国新能源汽车私人消费的大幕。

眨眼之间，早早购买电动汽车的车主，加快配套设施建设的地方政府，安排部队抢占海滩市场并在新能源汽车蓝图中发挥重要作用的汽车公司。就像任何新事物一样，“蹒跚学步”的新能源汽车也存在一系列问题。根据作者的数据，上海、杭州和深圳的新能源汽车私人消费数量都不到100辆。

嘉定国际汽车城相关人士表示，今年4月6日，上海首批纯电动汽车私家车主共8人，在嘉定车管所成功为自己的纯电动汽车挂上了上海品牌。据杭州方面介绍，目前杭州只有25人购买了纯电动汽车。在最早测试新能源汽车的深圳，私人购买数量约为50辆。

笔者最近走访了几家汽车4S店，发现纯电动汽车的销量仍然为零。其中一家4S店的工作人员表示，现在店内没有现车出售，如果购买，需要向厂家下订单。“纯电动汽车‘多哭少雨’，店内基本没有现车，购车难度很大。”

到目前为止……

50万辆车和5%的目标车辆尚未达到。”汽车分析师张志勇表示，目前乘用车年产量约为1400万辆，5%的新能源汽车销量约为70万辆，但现在每年只有1万辆左右，差距很大。

新能源成为一个大消费

尽管目标计划未能如期完成，但近三年来，新能源汽车已成为汽车行业的“烧钱”。据悉，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》（以下简称《规划》）已基本编制完成，并报国务院批准。根据业内此前曝光的《规划》内容，其中提到政府财政将投入1000亿元建设新能源汽车产业链。其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，300亿元用于支持新能源汽车示范推广；

200亿元用于推广混合动力汽车。

业内人士表示，对于新能源乘用车产业链整体而言，3-5年内仍将是研发、路试和积累经验数据的阶段。电动汽车的产业化仍然需要解决几个关键问题，如续航能力、基础设施建设和汽车动力电池的耐用性。

笔者从朝阳利源新能源有限公司了解到，电动汽车发展的关键环节是电动机、电动转向器和电池。该公司负责人告诉笔者，从这个意义上说，未来汽车制造商之间的竞争主要是动力电池性能的竞争。谁掌握了动力电池的领先技术并将其工业化，谁就将在未来的汽车市场上处于领先地位。事实上，其研发成本不应被低估。

中国汽车技术研究中心主任赵航表示，用政府补贴推广新能源汽车是发达国家的普遍做法。与国外相比，中国对新能源汽车的补贴仍然不足。例如，在美国，消费者购买一辆纯电动汽车，联邦政府补贴7500美元，州政府根据财政资源进行补贴。平均金额约为5000美元，消费者获得的补贴总额约为12500美元。日本政府对每辆新能源汽车的补贴金额约为150万日元，大致相当于汽车价格的三分之一。

新能源汽车行业还没有进入大规模工业化阶段，因为前期投入不够，做的时间不够。赵航主任强调，与传统汽车领域相比，新能源汽车与国外汽车企业相去甚远。从短期来看，新能源汽车在中国的优势并不大。日本电池的平均能量密度比中国高30%-40%，充电次数可以达到中国的数倍。因此，中国要想在传统汽车技术之外做好新能源，就需要脚踏实地。

平衡“速度”和“质量”成为一个难题。

在中国工业发展史上，“大踏步前进”和“产能过剩”总是齐头并进的。如何平衡两者之间的关系一直是一个难题，新能源汽车产业发展的“尴尬”也在这里。

统计数据显示，目前中国已有18个省市提出建设新能源基地或将新能源作为支柱产业发展。这种仓促的发展不仅是浪费，而且势必会影响整个行业的有序发展。业内人士表示，事实上，简单的高产能是无害的，但更严重的问题是，产能过剩的隐患往往是一些生产环节技术含量低、工艺简单重复，这意味着高速机器不仅不能产生更多利润，反而消耗了大量生产材料。如果一个拥有新经济增长点的行业从一开始就隐藏着低水平重复建设和产能过剩的阴影，那么新兴行业在路上跌跌撞撞是一个巨大的遗憾。

中国汽车工程学会理事长张晓宇表示，电动汽车是中国新能源汽车发展的主体，电动汽车的关键技术包括电池、电机和电子控制，其中电池是核心部件。在这些方面，中国正处于研发过程中，尚未达到工业化阶段。但遗憾的是，目前我国动力电池80%以上的核心部件需要进口。动力电池核心零部件的高进口率为中国新能源汽车的发展敲响了警钟。中国是世界上锂资源最丰富的国家，具有发展动力电池的资源优势。令人高兴的是，目前，中国已经开始重视动力电池的研发，特别是对动力电池基础和共性技术的投资不断增加。

一汽技术中心主任李军表示，中国政府在电动汽车方面投入了大量资金，并给予了高度重视。新能源汽车……

r电动汽车可以解决中国没有污染的问题。即使用煤发电，也不是低碳经济，但毕竟可以解决污染和能源运输问题。但作为一个行业，这是否是一个巨大的飞跃，取决于我们自己对汽车行业技术的掌握。

（编辑/董海荣）

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