中国新能源汽车驶入空挡期 弯道超车成疑

12月27日，工业和信息化部通过官网发布消息称，电动汽车充电接口和通信协议四项国家标准已于近日获批发布，将于2012年3月1日起实施。

工信部表示，（it）将为电动汽车基础设施建设提供重要的技术和标准支持，这对完善我国新能源汽车标准体系具有重要意义，推进新能源汽车示范试点，促进我国新能源汽车协同发展。

工信部部长苗圩近日公开表示，我国新能源汽车的推广尚未达到预期目标。其中一个原因是充电配套设施的建设被忽视了。一些城市充电站只是为了参观，真正满足需求的充电设施建设严重滞后。

据新华社报道，中国电动汽车充电接口一直没有统一的标准，企业“跑路”“各行其是”，导致同一家企业销往全国各地的电动汽车不得不分别与各地实施的标准对接。例如，在北京，应采用国家电网的标准，而在深圳，应采用南方电网的标准。这种混乱的局面不利于中国电动汽车行业的长期发展。

但也有业内专家指出，技术进步固然可喜，但业界期待已久的新能源汽车发展专项规划未能达成共识。几年前，被寄予厚望的纯电动汽车“弯道超车”进展并不顺利，这表明中国新能源汽车行业已进入中性滑行期。在方向上，比如未来是坚持纯电动优先，还是大力发展混合动力，还有待观察。

曲线是毋庸置疑的

寒冷的冬天已经到来，中国的纯电动汽车仍在营业。

“到目前为止，一汽还没有按年产10万辆设计的新能源汽车，这样的汽车不可能变成商品。最近，在一次电动汽车技术研讨会上，一汽有限公司技术中心主任李军发表了一篇引起业界共鸣的演讲。

其中，比亚迪汽车总裁王传福、吉利控股集团副总裁赵福全、东风汽车公司新能源汽车平台总监黄兆勤、长安汽车北京研究院总工程师王正生。

价格不是最重要的因素。经过多次政策调整，特别是2010年6月1日，财政部、科技部、，工业和信息化部和国家发展改革委已将私人购买新能源汽车的价格推至10万元左右。

汽车行业的“弯道超车”战略遇到了汽车制造商的商业约束，这也是政策制定者和业内人士措手不及的原因。

有评论指出，由于企业自身的限制，他们通过合资的力量拼凑出所谓的纯电动汽车；或者通过技术购买整合所谓的电动汽车；

或者只是把电动汽车的发展纳入企业的规划，在车展上，用一辆模型车作为代表。简而言之，发展纯电动汽车是大多数汽车制造商生存的手段，而不是战略。

对此，王传福表示，推出一款新手机需要三到五个月的时间。开发一个新模型至少需要3到5年的时间。我希望试点期是6到8年，否则一旦产品开发出来，政策就会结束。

一些专家也反对王传福的观点。因为一个显而易见的事实是，在国家出台私家车补贴政策后，汽车制造商表现不理想的关键是市场仍然不认可。

竞争对手已经站在了我们面前。

最近一份关于德国电动汽车的报告指出，2013年和2015年是德国电动汽车进入市场的高峰期。此外，今年美国电动汽车市场预计将达到约2万辆，2012年产量预计将达到10万辆。从2013年到2015年，欧美汽车公司将在电动汽车及其市场化方面实现质的飞跃。

因此，跨国汽车公司已经开始在中国进行布局。例如，日产已经在武汉和广州进行了初步测试，并计划在自有品牌中采用叶子相关技术；通用汽车已经在中国销售了增程电动汽车Volanda；丰田还计划在2014-2015年在天津生产10万辆混合动力卡罗拉；从2015年开始，一汽-大众将逐步实现奥迪电动汽车的国产化。

对此，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长傅玉武表示，中国电动汽车的发展正处于一个非常关键的历史时期。一方面，经过两个五年计划和两年多的示范推广，中国的电动汽车产业已经逐步起步；另一方面，国际电动汽车产业开始明显加速，这使得中国电动汽车自主创新和发展的国际竞争压力急剧增加。

公共汽车市场可能是个问题。

12月18日，新华社发布了一条消息，引起了业内人士的注意。消息称，随着纯电动公交车在山东临沂、河南新乡和广西桂林的成功运营，中国已经基本解决了纯电动公交车的技术问题，市场前景越来越取决于政府的推动和城市公共交通部门的合作。

报道称，作为中国的一项大规模早期测试，自去年1月搭载环宇200Ah动力电池模块的宜兴电动客车在山东临沂投入运营以来，首批电动客车已连续运行近两年，日均行驶180公里。自行车累计行驶里程为12万公里，免维护、安全。

我国纯电动客车的技术问题已经得到解决，目前的重点是通过示范运营深化电动客车的产业化。作为纯电动公交车动力电池系统的供应商，环宇集团董事长李忠东表示，电动汽车的发展过程至少分为三个步骤：一是对原有燃油车进行改进；第二，根据电池设计电动汽车底盘，并根据整车存在的问题逐步改进；

刻板印象、大规模生产和销售。

“乘用车空间有限，这对燃油原型的改进有很大的限制。重新设计底盘需要很强的设计能力，这是电动乘用车技术遇到的瓶颈之一。但电动客车车身大，部署空间大，技术改进更容易实现。”李忠东说。

环境保护部华北督查中心主任熊跃辉认为，影响空气质量污染最重要的因素是汽车尾气排放，其次是建筑工地的扬尘以及加工企业和燃煤电厂的排放。根据这种观点，北京的500万辆机动车实际上是500万个钢套管的污染者。

环境约束为电动汽车的发展提供了外部动力。在路线选择上，天平越来越倾向于公交系统，而不是热闹的私家车市场。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出，根据中汽协通过对主流汽车企业的大量调查得出的结论，中国在新能源汽车研发方面没有明显优势，与世界先进水平相比仍有“综合”差距。尽管近十年来，中国政府对电动汽车的研发给予了大力支持，投入了数十亿元人民币，但这项投资的强度与美国、日本和欧盟相去甚远。在这种情况下，要让中国的新能源汽车研发水平迅速领先世界先进水平是非常不现实的。

因此，他建议，就中国目前的情况而言，新能源汽车的推广不妨从公共交通领域开始。目前，多个城市已启动新能源公交车试点，并取得了良好的社会示范效果。在新能源汽车的推广中，目前推广新能源公交车的条件已经具备，而且效益广泛，具有良好的节能减排效果。”董扬说。

（编辑/董海荣）12月27日，工业和信息化部通过官网发布消息称，电动汽车充电接口和通信协议四项国家标准已于近日获批发布，将于2012年3月1日起实施。

工信部表示，（it）将为电动汽车基础设施建设提供重要的技术和标准支持，这对完善我国新能源汽车标准体系具有重要意义，推进新能源汽车示范试点，促进我国新能源汽车协同发展。

工信部部长苗圩近日公开表示，我国新能源汽车的推广尚未达到预期目标。其中一个原因是充电配套设施的建设被忽视了。一些城市充电站只是为了参观，真正满足需求的充电设施建设严重滞后。

据新华社报道，中国电动汽车充电接口一直没有统一的标准，企业“跑路”“各行其是”，导致同一家企业销往全国各地的电动汽车不得不分别与各地实施的标准对接。例如，在北京，应采用国家电网的标准，而在深圳，应采用南方电网的标准。这种混乱的局面不利于中国电动汽车行业的长期发展。

但也有业内专家指出，技术进步固然可喜，但业界期待已久的新能源汽车发展专项规划未能达成共识。几年前，被寄予厚望的纯电动汽车“弯道超车”进展并不顺利，这表明中国新能源汽车行业已进入中性滑行期。在方向上，比如未来是坚持纯电动优先，还是大力发展混合动力，还有待观察。

曲线是毋庸置疑的

寒冷的冬天已经到来，而且……

中国的纯电动汽车仍在营业。

“到目前为止，一汽还没有按年产10万辆设计的新能源汽车，这样的汽车不可能变成商品。最近，在一次电动汽车技术研讨会上，一汽有限公司技术中心主任李军发表了一篇引起业界共鸣的演讲。

其中，比亚迪汽车总裁王传福、吉利控股集团副总裁赵福全、东风汽车公司新能源汽车平台总监黄兆勤、长安汽车北京研究院总工程师王正生。

价格不是最重要的因素。经过多次政策调整，特别是2010年6月1日，财政部、科技部、，工业和信息化部和国家发展改革委已将私人购买新能源汽车的价格推至10万元左右。

汽车行业的“弯道超车”战略遇到了汽车制造商的商业约束，这也是政策制定者和业内人士措手不及的原因。

有评论指出，由于企业自身的限制，他们通过合资的力量拼凑出所谓的纯电动汽车；或者通过技术购买整合所谓的电动汽车；或者只是把电动汽车的发展纳入企业的规划，在车展上，用一辆模型车作为代表。简而言之，发展纯电动汽车是大多数汽车制造商生存的手段，而不是战略。

对此，王传福表示，推出一款新手机需要三到五个月的时间。开发一个新模型至少需要3到5年的时间。我希望试点期是6到8年，否则一旦产品开发出来，政策就会结束。

一些专家也反对王传福的观点。因为一个显而易见的事实是，在国家出台私家车补贴政策后，汽车制造商表现不理想的关键是市场仍然不认可。

竞争对手已经站在了我们面前。

最近一份关于德国电动汽车的报告指出，2013年和2015年是德国电动汽车进入市场的高峰期。此外，今年美国电动汽车市场预计将达到约2万辆，2012年产量预计将达到10万辆。从2013年到2015年，欧美汽车公司将在电动汽车及其市场化方面实现质的飞跃。

因此，跨国汽车公司已经开始在中国进行布局。例如，日产已经在武汉和广州进行了初步测试，并计划在自有品牌中采用叶子相关技术；通用汽车已经在中国销售了增程电动汽车Volanda；丰田还计划在2014-2015年在天津生产10万辆混合动力卡罗拉；从2015年开始，一汽-大众将逐步实现奥迪电动汽车的国产化。

对此，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长傅玉武表示，中国电动汽车的发展正处于一个非常关键的历史时期。一方面，经过两个五年计划和两年多的示范推广，中国的电动汽车产业已经逐步起步；

另一方面，国际电动汽车产业开始明显加速，这使得中国电动汽车自主创新和发展的国际竞争压力急剧增加。

公共汽车市场可能是个问题。

12月18日，新华社发布了一条消息，引起了业内人士的注意。消息称，随着纯电动公交车在山东临沂、河南新乡和广西桂林的成功运营，中国已经基本解决了纯电动公交车的技术问题，市场前景越来越取决于政府的推动和城市公共交通部门的合作。

报道称，作为中国的一项大规模早期测试，自去年1月搭载环宇200Ah动力电池模块的宜兴电动客车在山东临沂投入运营以来，首批电动客车已连续运行近两年，日均行驶180公里。自行车累计行驶里程为12万公里，免维护、安全。

我国纯电动客车的技术问题已经得到解决，目前的重点是通过示范运营深化电动客车的产业化。作为纯电动公交车动力电池系统的供应商，环宇集团董事长李忠东表示，电动汽车的发展过程至少分为三个步骤：一是对原有燃油车进行改进；第二，根据电池设计电动汽车底盘，并根据整车存在的问题逐步改进；刻板印象、大规模生产和销售。

“乘用车空间有限，这对燃油原型的改进有很大的限制。重新设计底盘需要很强的设计能力，这是电动乘用车技术遇到的瓶颈之一。但电动客车车身大，部署空间大，技术改进更容易实现。”李忠东说。

环境保护部华北督查中心主任熊跃辉认为，影响空气质量污染最重要的因素是汽车尾气排放，其次是建筑工地的扬尘以及加工企业和燃煤电厂的排放。根据这种观点，北京的500万辆机动车实际上是500万个钢套管的污染者。

环境约束为电动汽车的发展提供了外部动力。在路线选择上，天平越来越倾向于公交系统，而不是热闹的私家车市场。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出，根据中汽协通过对主流汽车企业的大量调查得出的结论，中国在新能源汽车研发方面没有明显优势，与世界先进水平相比仍有“综合”差距。尽管近十年来，中国政府对电动汽车的研发给予了大力支持，投入了数十亿元人民币，但这项投资的强度与美国、日本和欧盟相去甚远。在这种情况下，要让中国的新能源汽车研发水平迅速领先世界先进水平是非常不现实的。

因此，他建议，就中国目前的情况而言，新能源汽车的推广不妨从公共交通领域开始。目前，多个城市已启动新能源公交车试点，并取得了良好的社会示范效果。在新能源汽车的推广中，目前推广新能源公交车的条件已经具备，而且效益广泛，具有良好的节能减排效果。”董扬说。

（编辑/董海荣）

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