反思政策新能源汽车三年目标只完成零头

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临近年底，新能源汽车政策再次出现升温迹象。包括车船税改革、公务用车购置新规等，都为新能源汽车开了“绿灯”。三年前实施的汽车产业调整振兴计划首次提出了新能源汽车的产量和销售规模目标。到目前为止，振兴计划已经过期。尽管目标尚未完成，但随着汽车社会与能源环保的冲突日益明显，新能源汽车势必成为重点“关爱”领域。

对于新能源汽车的历史潮流来说，三年时间太短了。它最多只提供了一个社会辩论和政策讨论的空间，行业在目标上失败并不意外。未来，随着能源危机的加剧，新能源汽车，尤其是电动汽车，在进入家庭时可以成为一种普遍做法。然而，在这个节点上，反思如何构建一个更加积极有效的政策体系是当务之急。

年销量不足1万辆。

2009年实施的《汽车产业调整振兴计划》提出了“形成电动汽车产销规模”的目标，包括“改造现有产能，形成纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等50万辆新能源汽车的产能，新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。主要乘用车生产企业应具备认证的新能源汽车产品。”

到目前为止，50万辆汽车和5%的目标尚未实现。汽车分析师张志勇一直在关注新能源汽车的发展。他认为，目前乘用车年产量约为1400万辆，5%的新能源汽车销量占70万辆，但现在只有1万辆左右，差距很大。车企的新能源汽车产能远未达到50万辆的规模。

根据工信部今年1月发布的数据，2010年，公共服务领域节能和新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩大到25个城市，6个城市启动了补贴私人购买新能源汽车的试点工作。截至2010年底，来自54家汽车制造商的190款车型被列入《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》。2010年，上述车型的年产量为7181辆。

这意味着，进入目录的54家车企去年平均生产的节能和新能源汽车不到133辆，每款车型的产量平均不到38辆。“主要乘用车制造商应该拥有认证的新能源汽车产品”的目标尚未完全实现。

事实上，早在汽车产业振兴计划实施的第一年，新能源汽车的目标就已经被搁置。在当前的市场环境下，新能源汽车的产业化难度也就不足为奇了。重要的是，在过去的三年里，除了振兴计划之外，新能源汽车的政策一直在升温，政策体系已经初步建立。

2010年10月，国务院将新能源汽车列为七大战略性新兴产业，提出着力突破动力电池、驱动电机和电子控制等领域的关键核心技术，推动插电式混合动力汽车和纯电动汽车的普及、应用和产业化，把新能源汽车产业建设成为国民经济的主导产业。如此高的政策水平使得新能源汽车的发展没有回头路。

新一轮政策打破“坚冰”

到目前为止，《节能与新能源汽车产业规划》尚未公布。该计划将取代汽车行业的“十二五”规划，这表明发展节能和新能源汽车已成为整个汽车行业的核心战略。中国汽车工程学会常务副会长傅玉武曾在《南方日报》近日举办的“汽车工业入世十年”论坛上坦言，“新能源汽车是……最大的机遇……

目前的汽车行业。"

近年来，欧美汽车行业实际上正在大力推动新能源汽车的发展，但在中国仍处于争议阶段，实际工业化和市场化进程极为缓慢。在传统汽车工业明显落后的基础上，新能源汽车发展缓慢对中国汽车工业极为不利。尽管新能源汽车未必能让中国汽车产业实现“弯道超车”，但它确实是由大变强的最大机遇。或者正是因为这种焦虑和共识，在2011年的最后几个月，新能源政策再次升温。

近日，国务院刚刚批复的《车船税法实施条例》为新能源汽车开了“绿灯”。该规定将于明年1月1日正式实施，规定：“对节约能源和使用新能源的车船，可以免征或减半征收车船税。免征或减半的旅行税范围，由国务院财税主管部门和国务院有关部门制定，报国务院批准。”

11月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了新能源汽车推广政策。四部委要求25个试点城市积极研究实施免牌拍卖、摇号、限行等新能源汽车限行措施，出台停车费、电价、道路通行费等支持政策。

新政策的另一个亮点是明确要求大力推进基础设施建设。制定充电基础设施建设规划，在居民小区或工作场所的停车位为个人新能源汽车用户建设充电桩，充电桩与新能源汽车的比例不得低于1:1；为购买新能源汽车的用户提供充电设施建设服务；此外，在政府机关、商场、医院等公共设施和社会公共停车场，适当设置专用停车位和配套充电桩；

同时，城市要配置资源，建设数量少但精准、覆盖示范运营区域的快速充电网络。

此外，新的公务用车采购政策规定的“18万元”底线也适用于新能源汽车。新规确定：“纯电动汽车、插电式混合动力汽车等新能源汽车扣除财政补贴后，价格不得超过18万元。”

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补贴不能“湿漉漉”

多项政策的出台，初步建立了新能源汽车发展的政策体系。但在张志勇看来，“目前的政策实际上走了一条很大的弯路。”有必要继续深入调整。

张志勇认为，在新能源汽车的示范推广中，财政补贴是给企业的，而不是直接给消费者的。这样做的一个主要缺点是，巨额财政补贴只鼓励做和不做，而不是根据实际效果进行补贴。事实上，近年来新能源汽车的无序发展已经引起了国家主管部门的注意。各地开发新能源汽车的积极性很高，形成了急于求成的局面，导致了急于求用，错失了发展机遇。因此，政府需要在标准、准入和协调方面做更多的工作，特别是更好地利用财政补贴作为杠杆。

另一方面，目前的财政补贴在汽车价格的平衡中表现得更为明显。在工业化初期，新能源汽车的高价格是阻碍其大规模进入市场的重要因素。如果比亚迪推出中国首款纯电动私家车e6的先驱，在国家和深圳分别补贴6万元后，实际价格仍高达25万元。在南方日报和网易汽车的调查中，超过80%的受访者认为这个价格太高了。

不过，张志勇认为，阻碍电动汽车发展的关键因素除了价格高之外，还有充电设施的缺乏。“能买电动车的人一般都是中等收入或以上的人，他们不会是第一辆车。所以他们对价格不太敏感。更多的人会考虑使用是否方便。”

也正是因为这个原因，在四部委发布的推广新政中，首次明确提出了充电桩与新能源汽车比例不低于1:1的要求。如何解决基础设施建设中的利益博弈已成为另一个难题。最终，如何真正落实和完善基础设施，还需要采取更有力的措施。

如何监督新能源汽车财政补贴的使用也是一个重要问题。张志勇认为，“巨额财政补贴需要在研发、基础设施、销售等方面投入，但从近年来的情况来看，实际效果实际上并不大。四部委对新政的推动也提出了“支付补贴资金，重点支持充电设施建设”。

另一方面，这是新能源汽车的推广如何最终实现大规模进入家庭的目标。目前，试点城市的示范推广以公共汽车为重点，向私人买家推广。前者在城市公交车、出租车等领域取得了明显成效，但在私人消费领域却举步维艰。四部委对新政的推动提出了一个关键问题，即“广泛调动政府、企业、机构和个人购买和使用节能新能源汽车的积极性。”

“在公务用车和企事业单位使用的车辆中，率先推广新能源汽车，然后带动民间采购，是一种操作性的推广方式。张志勇认为，在公务用车、企事业单位的采购中，新能源汽车应该按一定比例采购，因此褶边“中国有大量的公务用车，也有很多大型企业集团。如果我们这样做一两年，就能看到实际效果。”

企业需要摆脱

“计划”思维

作者的观察

新能源汽车的最后一个问题是回归企业。他们应该能够进行足够的核心技术创新，提供适应的产品……

市场，最终打开局面。从近年来的情况来看，国内汽车公司还没有能够提供真正能够在市场上取得成功的新能源汽车产品。

技术创新是一个方面。目前，业内的一个共识是，即使在电动汽车等新领域，中国与世界也存在很大差距，而不是处于同一条起跑线上。《汽车产业振兴规划》提出了“推动纯电动汽车、插电式混合动力汽车及其关键零部件产业化”的目标，包括“掌握新能源汽车专用发动机和动力模块（电机、电池、管理系统等）的优化设计技术、规模化生产技术和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时的生产能力汽车高性能单动力电池。开发普通混合动力电动汽车和新型燃料汽车的专用零部件。目前，核心技术仍有待突破。

权威研究报告指出，“与美国、欧盟和日本相比，中国政府在新能源汽车关键共性技术研发方面的政策支持和资金投入明显不足；

与国外主要企业集团相比，中国企业在新能源汽车研发和布局方面的投入存在较大差距。很容易找到支持这一点的数据。例如，“十一五”期间，一汽在新能源汽车领域的研发投入仅为3亿元。在“十二五”期间，大型集团推出了节能和新能源汽车计划，并大幅增加了投资。

张志勇认为，大集团发展新能源汽车存在的一个问题是，所有计划都是短期和中期的，这与新能源汽车的长期发展相矛盾。“这其实是一种行政政府思维，有很多水分，需要真正转化为企业思维。”

产业联盟的出现成为新能源汽车的又一新趋势，理论上有利于节约资源，实现技术联合进攻。2010年，16家中央企业成立了电动汽车产业联盟，承诺“整合中央企业资源，建立一个开放的技术平台，促进电动汽车行业的整体发展，统一行业技术标准，共同开发电动汽车的新技术、新产品、新方案和新模式，分享技术成果。据《南方日报》报道，该联盟最近达成共识确保关键企业应加强在关键零部件领域的合作。去年，福田汽车联合IBM等国际公司，在中国成立了第一个新能源汽车国际联盟。

一个值得注意的现象是，目前民营企业在新能源汽车技术创新方面更加突出，与各种联盟隔绝。如果说作为电动汽车先驱的比亚迪，除了与戴姆勒成立合资公司外，基本上处于自主发展的状态。张志勇认为，比亚迪不能独享新能源汽车技术，需要引入更多战略投资者投资电动汽车，从而形成汇集更多资源、避免持续投资的电动汽车，未来会出现资金断档的局面。

目前，国际汽车巨头也加快了向中国引进新能源汽车的步伐。例如，通用汽车中国公司最近将雪佛兰增程电动汽车Volanda上市。与传统汽车不同，进口电动汽车由于价格高、基础设施不完善，市场空间很小。因此，如何在合资企业的平台上发展电动汽车成为另一种选择。广州和广汽集团采取的一个策略是从丰田、本田、日产等合作伙伴那里引进电动汽车进行试运行，并最终推荐核心技术生产和研发的本地化。

（编辑/董海荣）临近年底，新能源汽车政策再次出现回暖迹象。包括车船税改革、公务用车购置新规等，都为新能源汽车开了“绿灯”。三年前实施的汽车产业调整振兴计划首次提出了新能源汽车的产量和销售规模目标。到目前为止，振兴计划已经过期。尽管目标尚未完成，但随着汽车社会与能源环保的冲突日益明显，新能源汽车势必成为重点“关爱”领域。

年销量不足1万辆。

2009年实施的《汽车产业调整振兴计划》提出了“形成电动汽车产销规模”的目标，包括“改造现有产能，形成50万辆纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等新能源汽车的产能，以及新能源汽车销量……

约占乘用车总销量的5%。主要乘用车制造商应拥有经过认证的新能源汽车产品。"

新一轮政策打破“坚冰”

到目前为止，《节能与新能源汽车产业规划》尚未公布。该计划将取代汽车行业的“十二五”规划，这表明发展节能和新能源汽车已成为整个汽车行业的核心战略。中国汽车工程学会常务副会长傅玉武曾在《南方日报》近日举办的“汽车行业入世十年”论坛上坦言，“新能源汽车是当前汽车行业最大的机遇。”

11月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了新能源汽车推广政策。四位部长……

委员会要求25个试点城市积极研究实施新能源汽车免牌拍卖、摇号、限行等限制措施，出台停车费、电价、道路通行费等支持政策。