电动汽车充电站的商业模式选择要慎重

电动汽车充电站、充电桩等配套设备的建设是一项值得期待的利润，推动了大小企业争相推出的局面，甚至一些未获得汽车生产资质的农机公司也加入其中。从企业培育新市场的冲动来看，这是可以理解的，但从行业乃至国家的战略角度来看，电动汽车充电站的商业模式选择应该谨慎。

尽管全国范围内的充电站建设已经启动，但电动汽车行业面临着一个突出问题，即缺乏统一的标准。各家企业推广的充电设备技术标准和使用规范不一致，谁的标准得到国家的普遍认可，谁就能获得巨额利润。因此，电动汽车市场熙熙攘攘的背后是对标准制定权的争夺。毕竟，制定标准的权利将决定选择什么样的商业模式。

2009年8月，在中国汽车工业协会的领导下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、中国重汽、华晨、奇瑞、江淮等十家国内汽车制造商，联合成立“电动汽车产业联盟”，签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的筹备工作。在电动汽车领域，联盟主要研究插电式商业模式。当年年底，日产和浙江康迪与中海油、中国莆田、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，共同成立“中国纯电动汽车产业化促进联盟”，扩大插件商业模式的影响力。

所谓的插电模式，就是在电力耗尽后，找一个插座给电动汽车充电。在这种模式下，用户通常需要较长的充电时间；

所谓“电池更换”，是指当车辆电池耗尽时，客户将车开到充电站，更换另一个电池，并结清前一个电池的实际用电费用。这种模式在操作上更方便，车主只需要在没有电池的情况下承担车辆的成本，而且购买价格更低。

显然，这两种商业模式之间的争议将导致商业标准的一系列差异。一旦国家决定实施电动汽车的“换电池”模式，就意味着部分研发准备和商业化投资将被浪费。这或许也可以从一个侧面解释为什么相关的国家补贴没有出台。

因此，电动汽车充电站的商业模式选择应谨慎。无论最终选择哪一种车型，我们都应该建立在对核心技术自主控制的基础上，也要警惕受到背后外资的影响。毕竟，这是中国汽车产业向质变发起冲击的全新起点，这也是它真正实现自我完善，进而引领从“中国制造”向“中国创造”转变的关键路径。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。电动汽车充电站、充电桩等配套设备的建设是一项值得期待的利润，推动了大小企业争相推出的局面，甚至一些未获得汽车生产资质的农机公司也加入其中。从企业培育新市场的冲动来看，这是可以理解的，但从行业乃至国家的战略角度来看，电动汽车充电站的商业模式选择应该谨慎。

尽管全国范围内的充电站建设已经启动，但电动汽车行业面临着一个突出问题，即缺乏统一的标准。各家企业推广的充电设备技术标准和使用规范不一致，谁的标准得到国家的普遍认可，谁就能获得巨额利润。因此，电动汽车市场熙熙攘攘的背后是对标准制定权的争夺。毕竟，制定标准的权利将决定选择什么样的商业模式。

2009年8月，在中国汽车工业协会的领导下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、中国重汽、华晨、奇瑞、江淮等十家国内汽车制造商，联合成立“电动汽车产业联盟”，签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的筹备工作。在电动汽车领域，联盟主要研究插电式商业模式。当年年底，日产和浙江康迪与中海油、中国莆田、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，共同成立“中国纯电动汽车产业化促进联盟”，扩大插件商业模式的影响力。

所谓的插电模式，就是在电力耗尽后，找一个插座给电动汽车充电。在这种模式下，用户通常需要较长的充电时间；

所谓“电池更换”，是指当车辆电池耗尽时，客户将车开到充电站，更换另一个电池，并结清前一个电池的实际用电费用。这种模式在操作上更方便，车主只需要在没有电池的情况下承担车辆的成本，而且购买价格更低。

显然，这两种商业模式之间的争议将导致商业标准的一系列差异。一旦国家决定实施电动汽车的“换电池”模式，就意味着部分研发准备和商业化投资将被浪费。这或许也可以从一个侧面解释为什么相关的国家补贴没有出台。

因此，电动汽车充电站的商业模式选择应谨慎。无论最终选择哪一种车型，我们都应该建立在对核心技术自主控制的基础上，也要警惕受到背后外资的影响。毕竟，这是中国汽车产业向质变发起冲击的全新起点，这也是它真正实现自我完善，进而引领从“中国制造”向“中国创造”转变的关键路径。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。

标签：长安东风江淮奇瑞日产

汽车资讯热门资讯