中国新能源汽车现况：严重依赖财政补贴

谈到发展瓶颈，一家新能源汽车公司负责人笑着说：“会生孩子的，没有准生证就不会生，有准生证的就不会生。”

什么是新能源汽车的“出生证明”？答案必须回到传统汽车上来。目前，中国有140多家合格的汽车工厂。新能源汽车要想成功落地，只有这140多家企业有资格入围。现实情况往往是，许多研究团队有技术但没有资质，而汽车制造商有资质但技术很少。

严重依赖财政补贴是中国新能源汽车的现状，而只有整车才能获得补贴的规定表明了“准生证”的重要性。作为新能源汽车的重要研发中心，深圳和珠海集中了一批研发企业。在追求“准生证”的过程中，政策依赖是困扰企业的心病。

激动的背后

不是技术进步的结果。

回顾2011年，陈明军认为自己很幸运，因为他手里拿着一份“出生证明”。通过入股江西一家客车厂，陈明军终于可以开始自己的造车之旅了。

如果我们不能参与汽车生产，我们的研发就不会得到任何政策支持。被业内称为“电池专家”的深圳森伍德电池董事长最近在接受《深圳商报》采访时直言不讳地表示：“电池不能补贴，目前的政策只在消费环节补贴整车。”

这是一个令同行羡慕的结果。尽管珠海市已经开通了两条纯电动公交线路，但珠海银通新动力也对“准生证”充满期待。银通新动力副总裁陈新祥在接受《深圳商报》采访时表示：“我们目前的问题是，只能找传统的汽车工厂合作，或者当某家汽车工厂做不到的时候，我们会趁机收购。”

“生育许可证”的问题是业内的一个心脏病。陈新祥形象地表示，这是“有孩子的人没有准生证就不会生，有准生证的就不会生。”新能源汽车是后起之秀，国内相关部门已经明确表示，不可能批准一个新的汽车制造商的品牌。因此，许多新能源汽车的研发团队不得不找到传统的汽车制造商进行生产，尽管他们有自己的技术，或者他们只能对传统汽车进行改装。根据国家规定，“准生证”集中在140多家具有汽车生产资质的汽车工厂手中，这意味着只有有“证”的企业才能合法造车。

“出生证明”的含金量与财政补贴密切相关：2009年2月5日，财政部公布了《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》，对混合动力汽车最高补贴5万元，纯电动汽车6万元，燃料电池汽车25万元。长度超过10米的城市公交车是此次补贴的重点。混合动力公交车最高补贴42万元，纯电动公交车和燃料电池公交车分别补贴50万元和60万元。针对新能源动力汽车的产业化，国家随后启动了“十城千车”计划，将连续三年每年发展10个大中城市，每个城市将在公共交通、租赁、公务等领域实施1000辆新能源汽车，市政和邮政部门进行商业示范运营。

林水静（应受访者要求化名）是深圳一位早期研究新能源汽车的研究员。他直言不讳地说：“现在市场上的新能源汽车更多的是国家补贴的结果，而不是技术进步的结果。据《经济参考报》报道，目前中国有208辆电动汽车，其中包括73辆混合动力汽车、126辆纯电动汽车和9辆燃料电池汽车。然而，进入公告的208款车型的实际产量不到1万辆单元，其中大多数都在演示实验中……

年龄

林水静表示，目前全球在新能源汽车的生产中面临着一个问题，即新能源汽车本身的技术还不成熟，市场也不太能接受。“如果新能源汽车的技术通过了，它的经济性和可靠性通过了，那么新能源汽车作为一种市场行为的推广实际上并不是由政府推动的，消费者自然会接受。”

公交车会计

纯电动确实可以省钱。

尽管汽车引人注目，但目前新能源汽车的主要利润位置是公交车。

去年6月，比亚迪重返A股。比亚迪负责人王传福在路演中表示，电动公交车将成为比亚迪增长最快的业务。在媒体报道中，王传福解释道，“深圳市政府已经与比亚迪达成共识，推动新能源汽车的量产，未来将淘汰老旧公交车，政府将采购比亚迪生产的电动公交车；此外，我们今年已经收到湖南省的300个订单，明年还会有500个。”

与轿车相比，公共汽车的技术要求相对较低。陈明军坦言，“主要在城市行驶，路况并不复杂。无论是动力要求还是技术要求，公交车都是比较成熟的选择。”

纯电动公交车能省钱吗？珠海银通新动力总经理蒋瑞华算了一笔账：买一辆普通公交车价格50万元，行驶50万公里油耗150万元，总投资200万元；一辆纯电动公交车要120万元，同样50万公里的耗电量要20多万元。将两者进行比较，纯电动公交车行驶50万公里所节省的总成本约为60万元。

120万元的价格不包括60万元的政策补贴。2010年，银通在珠海的两条公交线路上投放了20辆纯电动公交车。银通新动力副总经理陈新祥也表示，纯电动公交车的生产成本太高，没有政府补贴就没有市场。据了解，深圳在推广新能源公交车时，甚至采取了电池与整车分离的方式，即运营企业不支付电池费用。

电池的成本是无法避免的。目前，国内动力电池制造商普遍不掌握核心生产技术，因此动力电池现有的生产成本很高，基本在6~7元/小时，而销售价格在8元/小时左右。蒋瑞华认为，如果动力电池的生产成本能够控制在3元以内，销售价格能够控制在5元/安培以内，那么它将与燃油车展开一场较量。

姜瑞华认为，中国发展新能源汽车主要是为了改善能源消费结构，因为石化能源越来越少。对于目前的混合动力公交车，蒋瑞华认为这是一种过渡手段。他为此计算了一个账户：“在中国，混合动力公交车可以节省30%的能源，而普通公交车100公里需要40升油，每年行驶7-8万公里，油钱约24万元。混合动力公交车30%的能源节约相当于每年节省约7万元。公交车的使用寿命为7年，节省的成本不到50万元。但现在混合动力公交车的ice比传统公交车高出约50万元。"

中国需要多少年才能进入电动汽车时代？蒋瑞华认为，在公共交通领域，纯电动汽车可能在三到五年内普及；

在私家车领域，预计需要5到10年的时间。

冷热不均

对基础研究关注不足。

“基础研究必须有人来做。”深圳大学机电工程学院院长徐刚告诉《深圳商报》的作者。

徐刚率先成立了深蓝动力实验室，并邀请部分企业参与，目的是搭建一个综合平台，提高新能源汽车的整体协调性。大家都说，新能源汽车分为电池、电控和整车三部分，它们各自都很好，但当它们集成在一起时，就不是一回事了。”徐刚说，“深蓝动力就是要做一个基础性的工作，让这三个区块能够整体运作，创造一个合理的控制体系。"

陈明军的电池是实验室的测试对象。在系统集成的帮助下，计算机系统现在监控的不是电池组，而是每个单独的电池。“就像木桶一样，最短的部分是泄漏点，电池组也是。”陈明军解释道。虽然很简单，但它指出了国产动力电池的弱点。林水静在接受采访时表示，“目前，我国开发的单体电池技术相对较好，充放电次数可达2000次左右。但电池的并联和串联使用变得相当复杂。如果一个电池发生故障，可能会导致整个电池组发生故障，甚至爆炸。而一个大的汽车电池，有的甚至有几万个。”

蒋瑞华甚至评论称，国内新能源汽车的生产基本停留在改装车的水平。因为目前，我国新能源汽车生产中的主要问题，无论是公交车还是轿车，基本上都是用现成的普通汽车改装，而不是按照新能源汽车本身的要求设计车身、底盘、安装电池和电机控制。

对于熙熙攘攘的市场，徐刚的感觉是忽冷忽热，因为目前最重要的研发没有得到重视。“这是一个普遍的错误。中国人的心态往往非常紧迫，他们都渴望向上发展。有了紧迫感，这不是精细化的，比如电子控制，任何人都可以做到，但精细的并不多。徐刚说，中国新能源汽车的发展必须学习日本公司的细节。”你可以看看日本的相机，每个螺丝都会被抛光。我们缺少的正是这种精神。"

在中国科学技术协会第八次全国代表大会上，温家宝总理评价中国新能源汽车的发展：“混合动力汽车在技术上与发达国家仍有很大差距。电动汽车的发展才刚刚起步，仍处于探索和跟踪外国技术的初级阶段。主要设备和材料都是进口的。事实上，这是曾经响亮的口号。”弯道超车”已经逐渐消失，许多专家认为，中国与外国先进工业国家的平均技术差距已经在五年左右。

此外，外国制造商已经开始在制定新能源汽车标准方面采取一致行动。包括通用汽车、大众汽车、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷在内的七家欧美汽车巨头去年达成协议，同意在欧美市场共同建立电动汽车充电的国际标准。国际标准一旦能够建立并付诸实施，不仅在技术上领先一步，还会使国内制造商在标准制定方面犹豫不决。

宝马mini-e的广告很吸引人：首先，这辆车实际上是一辆电动汽车。一位汽车研究人员直言不讳地说，“我不认为外资企业在中国没有获胜的机会。相反，我认为外资汽车的获胜机会更大。它们在汽车领域积累了百年，在技术研发和市场战略调整方面取得了快速进步。此外，电动汽车的发展是一场马拉松。”

（编辑/李燕郊）谈到发展瓶颈，一家新能源汽车公司负责人笑着说：“会生孩子的人没有准生证就不会生，有准生证的就不会生。”

什么是“出生”……

使…合法化“对于新能源汽车来说？答案必须回到传统汽车。目前，中国有140多家符合条件的汽车工厂。如果新能源汽车想成功上路，只有这140多家企业有资格入围。现实往往是，许多研究团队有技术但不合格，而汽车制造rs有资质，但几乎没有技术。

严重依赖财政补贴是中国新能源汽车的现状，而只有整车才能获得补贴的规定表明了“准生证”的重要性。作为新能源汽车的重要研发中心，深圳和珠海集中了一批研发企业。在追求“准生证”的过程中，政策依赖是困扰企业的心病。

激动的背后

不是技术进步的结果。

回顾2011年，陈明军认为自己很幸运，因为他手里拿着一份“出生证明”。通过入股江西一家客车厂，陈明军终于可以开始自己的造车之旅了。

如果我们不能参与汽车生产，我们的研发就不会得到任何政策支持。被业内称为“电池专家”的深圳森伍德电池董事长最近在接受《深圳商报》采访时直言不讳地表示：“电池不能补贴，目前的政策只在消费环节补贴整车。”

这是一个令同行羡慕的结果。尽管珠海市已经开通了两条纯电动公交线路，但珠海银通新动力也对“准生证”充满期待。银通新动力副总裁陈新祥在接受《深圳商报》采访时表示：“我们目前的问题是，只能找传统的汽车工厂合作，或者当某家汽车工厂做不到的时候，我们会趁机收购。”

“生育许可证”的问题是业内的一个心脏病。陈新祥形象地表示，这是“有孩子的人没有准生证就不会生，有准生证的就不会生。”新能源汽车是后起之秀，国内相关部门已经明确表示，不可能批准一个新的汽车制造商的品牌。因此，许多新能源汽车的研发团队不得不找到传统的汽车制造商进行生产，尽管他们有自己的技术，或者他们只能对传统汽车进行改装。根据国家规定，“准生证”集中在140多家具有汽车生产资质的汽车工厂手中，这意味着只有有“证”的企业才能合法造车。

“出生证明”的含金量与财政补贴密切相关：2009年2月5日，财政部公布了《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》，对混合动力汽车最高补贴5万元，纯电动汽车6万元，燃料电池汽车25万元。长度超过10米的城市公交车是此次补贴的重点。混合动力公交车最高补贴42万元，纯电动公交车和燃料电池公交车分别补贴50万元和60万元。针对新能源动力汽车的产业化，国家随后启动了“十城千车”计划，将连续三年每年发展10个大中城市，每个城市将在公共交通、租赁、公务等领域实施1000辆新能源汽车，市政和邮政部门进行商业示范运营。

林水静（应受访者要求化名）是深圳一位早期研究新能源汽车的研究员。他直言不讳地说：“现在市场上的新能源汽车更多的是国家补贴的结果，而不是技术进步的结果。据《经济参考报》报道，目前中国有208辆电动汽车，其中包括73辆混合动力汽车、126辆纯电动汽车和9辆燃料电池汽车。然而，进入公告的208款车型的实际产量不到1万辆单元，其中大多数都处于演示实验阶段。

林水静表示，目前全球在新能源汽车的生产中面临着一个问题，即新能源汽车本身的技术还不成熟，市场也不太能接受。“如果新能源汽车的技术通过了，它……

经济性和可靠性通行证，新能源汽车作为一种市场行为的推广，实际上不是政府推动的，消费者自然会接受。”

公交车会计

纯电动确实可以省钱。

尽管汽车引人注目，但目前新能源汽车的主要利润位置是公交车。

去年6月，比亚迪重返A股。比亚迪负责人王传福在路演中表示，电动公交车将成为比亚迪增长最快的业务。在媒体报道中，王传福解释道，“深圳市政府已经与比亚迪达成共识，推动新能源汽车的量产，未来将淘汰老旧公交车，政府将采购比亚迪生产的电动公交车；此外，我们今年已经收到湖南省的300个订单，明年还会有500个。”

与轿车相比，公共汽车的技术要求相对较低。陈明军坦言，“主要在城市行驶，路况并不复杂。无论是动力要求还是技术要求，公交车都是比较成熟的选择。”

纯电动公交车能省钱吗？珠海银通新动力总经理蒋瑞华算了一笔账：买一辆普通公交车价格50万元，行驶50万公里油耗150万元，总投资200万元；一辆纯电动公交车要120万元，同样50万公里的耗电量要20多万元。将两者进行比较，纯电动公交车行驶50万公里所节省的总成本约为60万元。

120万元的价格不包括60万元的政策补贴。2010年，银通在珠海的两条公交线路上投放了20辆纯电动公交车。银通新动力副总经理陈新祥也表示，纯电动公交车的生产成本太高，没有政府补贴就没有市场。据了解，深圳在推广新能源公交车时，甚至采取了电池与整车分离的方式，即运营企业不支付电池费用。

电池的成本是无法避免的。目前，国内动力电池制造商普遍不掌握核心生产技术，因此动力电池现有的生产成本很高，基本在6~7元/小时，而销售价格在8元/小时左右。蒋瑞华认为，如果动力电池的生产成本能够控制在3元以内，销售价格能够控制在5元/安培以内，那么它将与燃油车展开一场较量。

姜瑞华认为，中国发展新能源汽车主要是为了改善能源消费结构，因为石化能源越来越少。对于目前的混合动力公交车，蒋瑞华认为这是一种过渡手段。他为此计算了一个账户：“在中国，混合动力公交车可以节省30%的能源，而普通公交车100公里需要40升油，每年行驶7-8万公里，油钱约24万元。混合动力公交车30%的能源节约相当于每年节省约7万元。公交车的使用寿命为7年，节省的成本不到50万元。但现在混合动力公交车的ice比传统公交车高出约50万元。"

中国需要多少年才能进入电动汽车时代？蒋瑞华认为，在公共交通领域，纯电动汽车可能在三到五年内普及；

在私家车领域，预计需要5到10年的时间。

冷热不均

对基础研究关注不足。

“基础研究必须有人来做。”深圳大学机电工程学院院长徐刚告诉《深圳商报》的作者。

徐刚率先成立了深蓝动力实验室，并邀请部分企业参与，目的是搭建一个综合平台，提高新能源汽车的整体协调性。大家都说，新能源汽车分为电池、电控和整车三部分，它们各自都很好，但当它们集成在一起时，就不是一回事了。”徐刚说，“深蓝动力就是要做一个基础性的工作，让这三个区块能够整体运作，创造一个合理的控制体系。"

陈明军的电池是实验室的测试对象。在系统集成的帮助下，计算机系统现在监控的不是电池组，而是每个单独的电池。“就像木桶一样，最短的部分是泄漏点，电池组也是。”陈明军解释道。虽然很简单，但它指出了国产动力电池的弱点。林水静在接受采访时表示，“目前，我国开发的单体电池技术相对较好，充放电次数可达2000次左右。但电池的并联和串联使用变得相当复杂。如果一个电池发生故障，可能会导致整个电池组发生故障，甚至爆炸。而一个大的汽车电池，有的甚至有几万个。”

蒋瑞华甚至评论称，国内新能源汽车的生产基本停留在改装车的水平。因为目前，我国新能源汽车生产中的主要问题，无论是公交车还是轿车，基本上都是用现成的普通汽车改装，而不是按照新能源汽车本身的要求设计车身、底盘、安装电池和电机控制。

对于熙熙攘攘的市场，徐刚的感觉是忽冷忽热，因为目前最重要的研发没有得到重视。“这是一个普遍的错误。中国人的心态往往非常紧迫，他们都渴望向上发展。有了紧迫感，这不是精细化的，比如电子控制，任何人都可以做到，但精细的并不多。徐刚说，中国新能源汽车的发展必须学习日本公司的细节。”你可以看看日本的相机，每个螺丝都会被抛光。我们缺少的正是这种精神。"

在中国科学技术协会第八次全国代表大会上，温家宝总理评价中国新能源汽车的发展：“混合动力汽车在技术上与发达国家仍有很大差距。电动汽车的发展才刚刚起步，仍处于探索和跟踪外国技术的初级阶段。主要设备和材料都是进口的。事实上，这是曾经响亮的口号。”弯道超车”已经逐渐消失，许多专家认为，中国与外国先进工业国家的平均技术差距已经在五年左右。

此外，外国制造商已经开始在制定新能源汽车标准方面采取一致行动。包括通用汽车、大众汽车、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷在内的七家欧美汽车巨头去年达成协议，同意在欧美市场共同建立电动汽车充电的国际标准。国际标准一旦能够建立并付诸实施，不仅在技术上领先一步，还会使国内制造商在标准制定方面犹豫不决。

宝马mini-e的广告很吸引人：首先，这辆车实际上是一辆电动汽车。一位汽车研究人员直言不讳地说，“我不认为外资企业在中国没有获胜的机会。相反，我认为外资汽车的获胜机会更大。它们在汽车领域积累了百年，在技术研发和市场战略调整方面取得了快速进步。此外，电动汽车的发展是一场马拉松。”

（编辑/李燕郊）

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