动力电池成组检测曝“漏洞” 易引发自燃

在讨论中国电池技术是否与国外同步时，业内专家一致认为，电池组测试与国外的差距最大。事实上，今年4月，众泰电动车就发生了一起自燃事故，暴露出了电池组设计的问题。事故调查的官方结论是：“电芯的设计和制造没有问题，但电池组中存在电池泄漏和短路的情况，最终导致自燃事故。”为什么我国汽车动力电池组测试存在漏洞？这个漏洞什么时候才能堵住？

电池组绝不是简单的叠加

众泰电动车自燃并非偶然，这也暴露出我国纯电动汽车电池组设计、测试和标准的不完善。“一位业内人士一针见血。

“电池组绝不是单个电池的简单叠加，涉及许多复杂的技术。对电池组的设计进行测试和检测是非常必要的，还需要一套标准来评估电池组的基本性能和安全性ajor国家“863”计划电动汽车专用动力电池测试中心高级工程师表示。

王子东举例强调了电池组测试的必要性。目前，单细胞和小模块的测试结果与分组后的结果仍有很大差异。单个电池符合安全和性能标准并不意味着分组后的性能和安全得到保证。从安全性、寿命、放电能力等方面来看，单体电池可以充放电2000次，分组后只能充放电1000次。一方面表明电池分组技术有待改进，另一方面表明通过单个电池的性能测试并不意味着通过电池组的性能测试。“动力电池是成组组装到整车上的。电池能否使用、好不好、安全性能否保证、性能是否稳定等，都需要通过分组测试来检验。”他说。

国家“863”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚指出，电池组的设计和技术不完善，是导致众泰电动车自燃事故的主要原因。此外，作为电池分组的基础，相对粗糙的生产工艺也直接影响电池分组的安全性和基本性能。

目前，单电池技术是制约电池组技术进步的瓶颈。中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所孟祥峰对电池分组技术也持类似观点。

电池组检测缺乏国家标准

尽管电池组测试对车辆安全非常重要，但它尚未得到应用。据一位知情人士透露，已列入工信部产品公告的电动汽车，在搭载电池后，并没有经过严格的测试。为什么不分组测试电池？根本原因在于缺乏国家标准。

目前，纯电动汽车动力电池的国际和国内标准基本以单体和模块测试为基础，电池系统分组后的相关性能和测试标准尚未正式出台。目前，中国正在研究电池组测试的国家标准。这个标准是系统的，至少需要2到3年的时间才能形成。”孟祥峰告诉作者。

清华大学汽车研究所所长陈全石在接受笔者采访时表示，有关部门正在加紧制定电池组国家标准。制定电池组测试的相关标准是必要的，但这一标准体系非常复杂和困难。”他说。

奇瑞新能源汽车股份有限公司有限公司副总经理曾凌鹏表示，虽然国家统一的电池组测试标准尚未发布，但也有一些进入……

ises根据自身情况形成了不同版本的企业标准，包括不同的技术路径和技术研发水平，这些标准将随着技术的不断成熟而进一步完善。

曾令鹏还认为，国内企业对电池组测试的理解水平参差不齐，有些企业做得很认真，有些企业对电池群测试及相关标准重视不够，有些企业不清楚。

群组检测的成本更高，并且存在更多的链路。

由于电池组测试涉及的类别、学科和环节多，制定测试标准难度很大，这也是国家标准推广缓慢的根本原因。

制定电池组的测试标准是非常复杂的，而电池组的检测至少应该涉及许多学科和领域，包括电化学、车身设计、信号采集、电力、热力学和热流体。因此，标准的制定也需要各个相关领域和学科的协调。”陈全石说。

孟祥峰也对制定电池组测试标准的难度表示赞同。他告诉作者，分组后评估电池的安全性和基本性能非常重要。因为纯电动汽车是一个新领域，之前没有这方面的研究基础和经验，其他国家也在研究，这也是目前的难点。

衡量电池组技术性能的标准非常复杂，包括散热、链路可靠性、耐水性、抗振动性、防尘性、电池组设计在碰撞时的安全保护等。如何模拟真实状态并适应实际工作条件，也是检测过程中需要克服的复杂问题。”孟祥峰说。

此外，由于电池组测试成本高，在一定程度上阻碍了电池组测试的推广和标准制定过程。王子东估计，电池组的测试成本远高于单个电池的测试成本。一般来说，单个电池的检测成本约为10万元；

安装在纯电动公交车上的电池组测试费用约为1000万元，普通汽车电池的测试费用为50万~60万元。检测成本高，企业的承受能力有限。

“虽然电池组测试的国家标准尚未正式颁布，但一些机构有能力进行测试，这可能是由于成本压力，企业对电池组测试不够重视。”王子东说。

（编辑/李燕郊）在讨论中国电池技术是否与国外同步时，业内专家一致认为，电池组测试与国外的差距最大。事实上，今年4月，众泰电动车就发生了一起自燃事故，暴露出了电池组设计的问题。事故调查的官方结论是：“电芯的设计和制造没有问题，但电池组中存在电池泄漏和短路的情况，最终导致自燃事故。”为什么我国汽车动力电池组测试存在漏洞？这个漏洞什么时候才能堵住？

电池组绝不是简单的叠加

众泰电动车自燃并非偶然，这也暴露出我国纯电动汽车电池组设计、测试和标准的不完善。“一位业内人士一针见血。

“电池组绝不是单个电池的简单叠加，涉及许多复杂的技术。对电池组的设计进行测试和检测是非常必要的，还需要一套标准来评估电池组的基本性能和安全性ajor国家“863”计划电动汽车专用动力电池测试中心高级工程师表示。

王子东举例强调了电池组测试的必要性。目前，单细胞和小模块的测试结果与分组后的结果仍有很大差异。单个电池符合安全和性能标准并不意味着分组后的性能和安全得到保证。从安全性、寿命、放电能力等方面来看，单体电池可以充放电2000次，分组后只能充放电1000次。一方面表明电池分组技术有待改进，另一方面表明通过单个电池的性能测试并不意味着通过电池组的性能测试。“动力电池是成组组装到整车上的。电池能否使用、好不好、安全性能否保证、性能是否稳定等，都需要通过分组测试来检验。”他说。

国家“863”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚指出，电池组的设计和技术不完善，是导致众泰电动车自燃事故的主要原因。此外，作为电池分组的基础，相对粗糙的生产工艺也直接影响电池分组的安全性和基本性能。

目前，单电池技术是制约电池组技术进步的瓶颈。中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所孟祥峰对电池分组技术也持类似观点。

电池组检测缺乏国家标准

尽管电池组测试对车辆安全非常重要，但它尚未得到应用。据一位知情人士透露，已列入工信部产品公告的电动汽车，在搭载电池后，并没有经过严格的测试。为什么不分组测试电池？根本原因在于缺乏国家标准。

目前，纯电动汽车动力电池的国际和国内标准基本以单体和模块测试为基础，电池系统分组后的相关性能和测试标准尚未正式出台。目前，中国正在研究电池组测试的国家标准。这个标准是系统的，至少需要2到3年的时间才能形成。”孟祥峰告诉作者。

青岛大学校长陈全石……

大学汽车研究所在接受笔者采访时表示，有关部门正在加紧制定电池组国家标准。制定电池组测试的相关标准是必要的，但这一标准体系非常复杂和困难。”他说。

奇瑞新能源汽车有限公司有限公司副总经理曾凌鹏表示，虽然国家统一的电池组测试标准尚未发布，但一些企业根据自身情况形成了不同版本的企业标准，包括不同的技术路径和技术研发水平，这将随着技术的不断成熟而进一步提高。

曾令鹏还认为，国内企业对电池组测试的理解水平参差不齐，有些企业做得很认真，有些企业对电池群测试及相关标准重视不够，有些企业不清楚。

群组检测的成本更高，并且存在更多的链路。

由于电池组测试涉及的类别、学科和环节多，制定测试标准难度很大，这也是国家标准推广缓慢的根本原因。

制定电池组的测试标准是非常复杂的，而电池组的检测至少应该涉及许多学科和领域，包括电化学、车身设计、信号采集、电力、热力学和热流体。因此，标准的制定也需要各个相关领域和学科的协调。”陈全石说。

孟祥峰也对制定电池组测试标准的难度表示赞同。他告诉作者，分组后评估电池的安全性和基本性能非常重要。因为纯电动汽车是一个新领域，之前没有这方面的研究基础和经验，其他国家也在研究，这也是目前的难点。

衡量电池组技术性能的标准非常复杂，包括散热、链路可靠性、耐水性、抗振动性、防尘性、电池组设计在碰撞时的安全保护等。如何模拟真实状态并适应实际工作条件，也是检测过程中需要克服的复杂问题。”孟祥峰说。

此外，由于电池组测试成本高，在一定程度上阻碍了电池组测试的推广和标准制定过程。王子东估计，电池组的测试成本远高于单个电池的测试成本。一般来说，单个电池的检测成本约为10万元；安装在纯电动公交车上的电池组测试费用约为1000万元，普通汽车电池的测试费用为50万~60万元。检测成本高，企业的承受能力有限。

“虽然电池组测试的国家标准尚未正式颁布，但一些机构有能力进行测试，这可能是由于成本压力，企业对电池组测试不够重视。”王子东说。

（编辑/李燕郊）

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