中国新能源汽车市场启动须突破三大障碍

中国的新能源汽车市场已经发展到今天，但它仍然说得更多，做得更少。从表面上看，它看起来很有活力，但实际上它仍处于初级发展阶段。

根据国务院2009年发布的汽车产业调整和振兴计划，2011年中国电动汽车产销目标是形成纯电动、插电式混合动力和普通混合动力等50万辆新能源汽车的产能，新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。主要乘用车制造商应拥有经过认证的新能源汽车产品。

但根据中国汽车工业协会的数据，2011年中国仅生产8368辆新能源汽车，销售8159辆。

这个数字远远低于政府的目标。

为什么目标和市场之间存在如此巨大的对比？我们需要做些什么才能真正突破新能源汽车市场？

首先，实事求是

这是一个哲学问题，但却是新能源汽车发展的关键问题。

因为，在新能源汽车的发展中，我们看到了许多虚幻的现象和行动。

例如，早在几年前，一些车企就宣布可以实现新能源汽车的量产，这甚至在汽车圈引起了意外，许多媒体也对此进行了报道。

然而，我们看到的是，这种大规模生产只是一种口号式的大规模生产，而不是真正的大规模生产。

事实上，大规模生产必须有市场需求，没有市场需求的大规模生产是对资源和生产的浪费。新能源汽车可能会生产出来，但它们都堆在仓库里。它可以算作大规模生产吗？

当然，即使是量产的生产意义，我们后来也没有看到。

此外，让我们来看看新能源汽车企业的情况。有媒体援引数据显示，截至2011年底，75家汽车制造商的361款车型被列入《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》。2011年，推荐目录共生产12784辆汽车，同比增长74.3%，其中商用车5722辆，乘用车7062辆。

新能源汽车车型那么多，但生产的新能源汽车只有1万多辆。平均每个车型只生产35辆车，每个企业只生产170辆车。

可以肯定的是，许多汽车公司已经公布了他们的产品目录，但他们没有生产或销售。

有一段时间，在国家鼓励发展新能源汽车后，许多汽车公司宣布可以生产混合动力汽车和电动汽车，甚至许多公司宣布可以在某些方面独立开发。

这些问题是什么意思？

这表明一些汽车企业存在一些不切实际的宣传。

如果我们不实事求是，那么整个汽车市场的数据就会不准确，不准确的数据会扰乱市场和政府的决策。

因此，实事求是是开启新能源汽车市场的关键。

其次，市场化将启动新能源汽车市场。

在中国新能源汽车市场的发展中，一个非常重要的特点是政府深度参与。当然，在一个尚未真正发展起来的汽车市场，政府的干预必然会大大提高市场的效率。

但我们也看到，政府介入过深，有时会让整个新能源汽车市场脱离市场的轨道，变得无味。

政府行为和市场行为之间的区别是什么？

政府的行动往往更强调你是否做到了。强调市场行为，你所做的事情的效果在哪里。

对于新能源汽车的建成，国家有关部门也注意到了其中的问题。2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委发布了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，并对试点工作提出了评估和审查意见和措施。

其中，强调年终考核不合格的，取消试点资格；

对一年内未销售的产品，取消相关新能源汽车产品进入推荐车型目录的资格；成立督导专家组，对试点城市的示范工作等情况进行检查。

因此，在中国推广新能源汽车的过程中，似乎出现了许多不合理的迹象。一方面是地方推广的宏伟目标，另一方面是相关机构的糟糕数据。

另一份关于中国新能源公交车示范运营的调查报告数据显示，2009年实施的10个城市1000辆新能源汽车项目的竣工效果并不理想。目前，在分三批进入项目的25个试点城市中，有10个城市完成率超过50%，仅占城市总数的40%；完成率低于30%的城市多达14个。

为什么会有如此大的反差？

关键是中国对数据并不认真，地方政府对既定目标也很武断。

尽管政府一开始就强调了这一目标，但对如何实现这一目标缺乏一定的监督。因为，当相关政策出台时，政府必须做出相应的回应，即执行上级的政策和指示。至于最终的效果，那是另一回事。

因此，这种情况导致地方政府往往将数据视为政绩等工具，而不是决策的依据。

对于新能源汽车，据说地方政府的主要领导可能会在一些场合陈述他们未来的目标，一些相关部门的领导也会在一些论坛上讲述他们自己的数据。这些数据有时没有实际意义，有时只是为了宣传的需要，有时是为了政绩的需要。

目前，四部委对10个城市和1000辆汽车的目标要求，以及相关部门对新能源汽车发展的要求，都与地方政府官员的命运没有联系。他们的晋升、奖惩与新能源汽车无关。

这样一来，一些地方政府将在新能源汽车的发展上下大力气，这不仅表明了对有关部门安排任务的重视，也赢得了政绩的肯定。

事实上，在中国新能源汽车发展的现阶段，管理几乎是不可避免的。因此，有必要对新能源汽车实行问责制。也就是说，地方政府的新能源汽车规划必须由专门的领导负责并签字。如果未来规划的完成情况有很大不同，那么这个负责人就需要对此负责。此外，这种责任必须体现在工作晋升、工资和报酬的形式上。

第三，优先发展集团。

《汽车产业调整振兴规划》规定，启动国家节能新能源汽车示范工程，中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车等节能新能源车，纯电动汽车和燃料电池汽车。县级以上城市人民政府应当制定规划，优先推动新能源汽车在城市公共交通、租赁、公务、环卫、邮政、机场等领域的使用；

建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公共充电设施建设。

然而，到目前为止，这些措施的实施仅限于购买公共交通公交车，而其他团购基本上没有任何进展。

事实上，真正打破当前新能源汽车的市场僵局，推动集团购买新能源汽车势在必行，这是最有效、最方便的市场举措。

为什么私人不愿意购买新能源汽车？主要原因不是价格昂贵，消费者买不起，而是消费者购买新能源汽车的障碍很多。

例如，私人购买新能源汽车后，如何解决充电问题？目前，新能源汽车的充电设施非常不完善，几乎看不到充电桩的存在。

如果购买新能源汽车的消费者数量较低，那么建设充电桩或充电站的资金将非常浪费，这显然是建设单位不希望看到的事实。

然而，如果我们在促进团购方面取得突破，所有的问题都会得到解决。

例如，政府机构作为一个群体，因为他们购买了大量的公务用车，可以通过优惠措施推动这些政府机构购买新能源汽车，同时可以让政府官员带头购买私人新能源汽车，并且优惠范围与购买次数成正比。

这样，对于一个政府机构来说，通过各种措施，购买新能源汽车的数量可以达到一个相对较高的水平。

新能源汽车的购买数量也可以在一个周期内进行准确的估计和预测。这样，就可以联合充电桩建设单位在政府办公区建设一个充电站或设置几个充电桩。

这一设置不仅解决了新能源汽车充电难的问题，也解决了建设单位建设充电设施的效益问题。与此同时，新能源汽车的市场扩张自然也得到了极大的扩大。

推动集团购买新能源汽车的另一大优势是，由于新能源汽车用户相对集中，售后服务和维护相对方便。新能源汽车制造商可以为这些集中采购新能源汽车的单位建立更紧密的售后服务关系，以确保新能源汽车售后服务的质量和数量。

大型政府机构可以做到这一点，许多类似政府机构的集团单位可以采取类似措施来促进新能源汽车的销售。

从一个群体到两个、十个或一百个，让更多的群体成为新能源汽车的购买者，让新能源汽车市场本身得到了极大的扩展，新能源市场可以上升到一个新的阶段。

通过这些群体的购买、使用和服务，新能源汽车制造商将获得更多的市场信息反馈，从而更好地完善新能源汽车的设计、生产和售后服务网络。

同时，新能源汽车市场的扩张也使得新车的充电设施能够以点带面地建设，形成了以集团为中心的充电网络，从而为全社会其他消费者提供无处不在的充电设施。

充电设施的完善和建设将使私人消费者在购买新能源汽车方面获得更好的信心，而集团购买的新能源汽车数量的不断增加也将为更多私人消费者提供示范作用。

这样一来，新能源汽车社会的到来就成了自然的必然。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对本文中的陈述、意见和判断持中立态度。中国的新能源汽车市场已经发展到今天，但它仍然说得更多，做得更少。从表面上看，它看起来很有活力，但实际上它仍处于初级发展阶段。

根据国务院2009年发布的汽车产业调整和振兴计划，2011年中国电动汽车产销目标是形成纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等50万辆新能源汽车的产能……

新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。主要乘用车制造商应拥有经过认证的新能源汽车产品。

但根据中国汽车工业协会的数据，2011年中国仅生产8368辆新能源汽车，销售8159辆。

这个数字远远低于政府的目标。

为什么目标和市场之间存在如此巨大的对比？我们需要做些什么才能真正突破新能源汽车市场？

首先，实事求是

这是一个哲学问题，但却是新能源汽车发展的关键问题。

因为，在新能源汽车的发展中，我们看到了许多虚幻的现象和行动。

例如，早在几年前，一些车企就宣布可以实现新能源汽车的量产，这甚至在汽车圈引起了意外，许多媒体也对此进行了报道。

然而，我们看到的是，这种大规模生产只是一种口号式的大规模生产，而不是真正的大规模生产。

事实上，大规模生产必须有市场需求，没有市场需求的大规模生产是对资源和生产的浪费。新能源汽车可能会生产出来，但它们都堆在仓库里。它可以算作大规模生产吗？

当然，即使是量产的生产意义，我们后来也没有看到。

此外，让我们来看看新能源汽车企业的情况。有媒体援引数据显示，截至2011年底，75家汽车制造商的361款车型被列入《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》。2011年，推荐目录共生产12784辆汽车，同比增长74.3%，其中商用车5722辆，乘用车7062辆。

新能源汽车车型那么多，但生产的新能源汽车只有1万多辆。平均每个车型只生产35辆车，每个企业只生产170辆车。

可以肯定的是，许多汽车公司已经公布了他们的产品目录，但他们没有生产或销售。

有一段时间，在国家鼓励发展新能源汽车后，许多汽车公司宣布可以生产混合动力汽车和电动汽车，甚至许多公司宣布可以在某些方面独立开发。

这些问题是什么意思？

这表明一些汽车企业存在一些不切实际的宣传。

如果我们不实事求是，那么整个汽车市场的数据就会不准确，不准确的数据会扰乱市场和政府的决策。

因此，实事求是是开启新能源汽车市场的关键。

其次，市场化将启动新能源汽车市场。

在中国新能源汽车市场的发展中，一个非常重要的特点是政府深度参与。当然，在一个尚未真正发展起来的汽车市场，政府的干预必然会大大提高市场的效率。

但我们也看到，政府介入过深，有时会让整个新能源汽车市场脱离市场的轨道，变得无味。

政府行为和市场行为之间的区别是什么？

政府的行动往往更强调你是否做到了。强调市场行为，你所做的事情的效果在哪里。

对于新能源汽车的建成，国家有关部门也注意到了其中的问题。2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委发布了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，并对试点工作提出了评估和审查意见和措施。

其中，强调年终考核不合格的，取消试点资格；对一年内未销售的产品，取消相关新能源汽车产品进入推荐车型目录的资格；

成立督导专家组，对试点城市的示范工作等情况进行检查。

因此，在中国推广新能源汽车的过程中，似乎出现了许多不合理的迹象。一方面是地方推广的宏伟目标，另一方面是相关机构的糟糕数据。

另一份关于中国新能源公交车示范运营的调查报告数据显示，2009年实施的10个城市1000辆新能源汽车项目的竣工效果并不理想。目前，在分三批进入项目的25个试点城市中，有10个城市完成率超过50%，仅占城市总数的40%；完成率低于30%的城市多达14个。

为什么会有如此大的反差？

关键是中国对数据并不认真，地方政府对既定目标也很武断。

尽管政府一开始就强调了这一目标，但对如何实现这一目标缺乏一定的监督。因为，当相关政策出台时，政府必须做出相应的回应，即执行上级的政策和指示。至于最终的效果，那是另一回事。

因此，这种情况导致地方政府往往将数据视为政绩等工具，而不是决策的依据。

对于新能源汽车，据说地方政府的主要领导可能会在一些场合陈述他们未来的目标，一些相关部门的领导也会在一些论坛上讲述他们自己的数据。这些数据有时没有实际意义，有时只是为了宣传的需要，有时是为了政绩的需要。

目前，四部委对10个城市和1000辆汽车的目标要求，以及相关部门对新能源汽车发展的要求，都与地方政府官员的命运没有联系。他们的晋升、奖惩与新能源汽车无关。

这样一来，一些地方政府将在新能源汽车的发展上下大力气，这不仅表明了对有关部门安排任务的重视，也赢得了政绩的肯定。

事实上，在中国新能源汽车发展的现阶段，管理几乎是不可避免的。因此，有必要对新能源汽车实行问责制。也就是说，地方政府的新能源汽车规划必须由专门的领导负责并签字。如果未来规划的完成情况有很大不同，那么这个负责人就需要对此负责。此外，这种责任必须体现在工作晋升、工资和报酬的形式上。

第三，优先发展集团。

《汽车产业调整振兴规划》规定，启动国家节能新能源汽车示范工程，中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车等节能新能源车，纯电动汽车和燃料电池汽车。县级以上城市人民政府应当制定规划，优先推动新能源汽车在城市公共交通、租赁、公务、环卫、邮政、机场等领域的使用；

建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公共充电设施建设。

然而，到目前为止，这些措施的实施仅限于购买公共交通公交车，而其他团购基本上没有任何进展。

事实上，真正打破当前新能源汽车的市场僵局，推动集团购买新能源汽车势在必行，这是最有效、最方便的市场举措。

为什么私人不愿意购买新能源汽车？主要原因不是价格昂贵，消费者买不起，而是消费者购买新能源汽车的障碍很多。

例如，私人购买新能源汽车后，如何解决充电问题？目前，新能源汽车的充电设施非常不完善，几乎看不到充电桩的存在。

如果购买新能源汽车的消费者数量较低，那么建设充电桩或充电站的资金将非常浪费，这显然是建设单位不希望看到的事实。

然而，如果我们在促进团购方面取得突破，所有的问题都会得到解决。

例如，政府机构作为一个群体，因为他们购买了大量的公务用车，可以通过优惠措施推动这些政府机构购买新能源汽车，同时可以让政府官员带头购买私人新能源汽车，并且优惠范围与购买次数成正比。

这样，对于一个政府机构来说，通过各种措施，购买新能源汽车的数量可以达到一个相对较高的水平。

新能源汽车的购买数量也可以在一个周期内进行准确的估计和预测。这样，就可以联合充电桩建设单位在政府办公区建设一个充电站或设置几个充电桩。

这一设置不仅解决了新能源汽车充电难的问题，也解决了建设单位建设充电设施的效益问题。与此同时，新能源汽车的市场扩张自然也得到了极大的扩大。

推动集团购买新能源汽车的另一大优势是，由于新能源汽车用户相对集中，售后服务和维护相对方便。新能源汽车制造商可以为这些集中采购新能源汽车的单位建立更紧密的售后服务关系，以确保新能源汽车售后服务的质量和数量。

大型政府机构可以做到这一点，许多类似政府机构的集团单位可以采取类似措施来促进新能源汽车的销售。

从一个群体到两个、十个或一百个，让更多的群体成为新能源汽车的购买者，让新能源汽车市场本身得到了极大的扩展，新能源市场可以上升到一个新的阶段。

通过这些群体的购买、使用和服务，新能源汽车制造商将获得更多的市场信息反馈，从而更好地完善新能源汽车的设计、生产和售后服务网络。

同时，新能源汽车市场的扩张也使得新车的充电设施能够以点带面地建设，形成了以集团为中心的充电网络，从而为全社会其他消费者提供无处不在的充电设施。

充电设施的完善和建设将使私人消费者在购买新能源汽车方面获得更好的信心，而集团购买的新能源汽车数量的不断增加也将为更多私人消费者提供示范作用。

这样一来，新能源汽车社会的到来就成了自然的必然。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对本文中的陈述、意见和判断持中立态度。

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