混合动力“抢跑”第二轮：丰田负重领跑

尽管舆论方向上支持混合动力技术的声音已经与纯电动流派“捆绑”在一起，但这样的声音不足以让丰田这样的跨国巨头做出任何看似激进的市场决策。

周三，一汽丰田宣布第三代普锐斯正式登陆中国市场，中国成为继日本和美国之后丰田混合动力战略在全球的第三个“立足点”。尽管新款普锐斯与上一代相比下降了3万元，但双方股东敲定的3000辆的年度生产计划表明，普锐斯即将面临的挑战并不容易。

新款普锐斯的上市，让外界再次关注丰田。到目前为止，只有这家日本公司销售了350多万辆技术成熟的混合动力汽车（包括250万辆普锐斯）。然而，在中国，没有一家跨国巨头成功销售混合动力汽车，包括丰田。

在这里，以混合动力为原点的“抢先跑”已经进入第二轮。丰田的追随者，除了本田和通用，奥迪和宝马等高端汽车制造商也开始磨刀霍霍。根据计划，奥迪和宝马都将在年内推出搭载混合动力技术的新车型。在“混合动力概念”不断升温的同时，它也让丰田有宾至如归的感觉。

尴尬的普锐斯

面对上一代普锐斯在中国5年仅生产3700多辆汽车的尴尬表现，丰田不得不重新思考：中国消费者真的愿意为混合动力技术买单吗？

“可以说，我们在亏本赚钱，但这就是中国混合动力的现实。一汽丰田内部人士无奈地告诉笔者，仅普锐斯一款车就可能让一汽丰田今年亏损1亿元。按3000辆计算，自行车的亏损超过3万元。

这个数字是两代普锐斯在中国的起步价之间的差异。停产前夕，第二代普锐斯在中国的售价最终定在25.98-27.98万元。在进入中国市场的第一年，一汽丰田为普锐斯制定的官方指导价为28.8万元。相比之下，普锐斯进入中国6年来，价格已经“降级”了近6万元。

这与普锐斯在北美和日本的畅销势头形成了鲜明对比。在美国，普锐斯的年销量已经连续六年超过10万辆；

在2011年日本新车销量排名中，普锐斯以超过25万辆的成绩位居第一，而在2010年，这一数字达到了惊人的31万辆。

当丰田决定先于日本本土将第二代普锐斯引入中国市场时，它坚信混合动力在增长最快的中国市场肯定会有一席之地。

然而，预期和现实往往会成为两极。事实上，普锐斯的高昂价格让中国消费者望而却步。根据第三方研究机构的新车上牌数据，2006年至2009年，普锐斯的上牌数量分别为1316辆、943辆、608辆和638辆。由于销量持续低迷，上一代普锐斯只能选择在2010年底悄然停产。

据笔者了解，卷土重来的第三代普锐斯也没有被丰田“寄予厚望”。由于零部件的国产化率没有明显提高，新款普锐斯还面临着上一代“组装”成本高的问题。

“一年只生产3000辆车。哪家供应商愿意为您提供配套设施？赚取的利润甚至不足以开发一套模具。因此，新款普锐斯99%以上的零部件都是进口的。”知情人士透露。

一汽丰田的一位中国高级官员告诉笔者，海关对普锐斯的进口零部件征收相当于车辆税率25%的关税，如果加上其他税费，综合税率高达40%甚至更多。因此，以CKD（所有零部件的组装）为名的新普锐斯“中国制造”实际上几乎没有降价空间。

混合动力的“命门”

事实上，在混合动力的新战场上，丰田并不是唯一一个感到沮丧的人。作为追随者的本田和通用也尝到了“拓荒者”的苦涩。在丰田相继推出普锐斯和混合动力凯美瑞之后，本田也向中国进口了带有微型混合动力概念的思域混合动力车型，而通用则简单地将混合动力君越eAssist交给了上海通用。

与此同时，以一汽、上汽、长安、奇瑞、比亚迪为首的本土车企，也在丰田的影响下，纷纷加入了混合动力的“挑战”。然而，无论是跨国巨头还是本土车企，都无一例外地在混合动力的“先发制人之战”中落败。高昂的市场预期和微不足道的终端销量，让混动技术很难在市场上走出“叫好不让座”的尴尬。

作为第一个“试水”混合动力技术的吃螃蟹者，丰田挑战中国市场的勇气和战略眼光可圈可点。但在业界看来，丰田在中国的混动实验能否成功，很大程度上将取决于混动的核心技术能否在中国制造，以及当地消费者的环保意识能否提高。

2005年底，第二代丰田普锐斯在四川一汽丰田长春风月工厂下线。新车下线仅一个月后，普锐斯就迅速投放市场。然而，这款车的所有核心和非核心部件都依赖日本进口，除了轮胎和玻璃，这些部件都是中国制造的。为了从根本上降低普锐斯的价格，国产包括动力总成在内的核心零部件势在必行。

丰田一直在稳步推进这项工作，但这种事情不可能一蹴而就。丰田有自己的节奏，中国合作伙伴再担心也无济于事。上述一汽丰田高管向笔者透露，丰田在常熟设立全资研发中心的一个根本目的是尽快将混合动力的关键技术国产化，而完成这项工作的时间节点可能在2013年左右。

去年10月，在丰田中国（常熟）研发中心奠基仪式上，负责普锐斯研发项目的副总裁内田武曾表示，“混合动力汽车的技术已经相当成熟。普锐斯在中国的销量较低，主要问题在于国产化率低，这导致普锐斯作为进口车的关税很高。国产后，混合动力总成的成本预计将降低一半。”

除了下定决心将核心部件国产化以大幅降低普锐斯的生产成本外，如何在普通消费者中重点推广混合动力技术的可靠性和燃油经济性也是丰田面临的难题之一。

……

广汽丰田执行副总经理冯兴亚认为，简单地将丰田混合动力在中国的冷遇归因于定价过高可能是一个错误的命题。他认为，除了降低混合动力车型的成本，丰田还应该摆脱国内消费者购买混合动力车型时的后顾之忧。“大多数消费者对混合动力技术有误解，丰田需要做更多的工作来消除这些误解。”

春天有多远？

尽管现实中存在巨大挑战，但中国巨大的新车消费潜力以及对节能环保标准日益苛刻的期望，仍然让丰田等跨国巨头难以放弃中国市场。

在这一点上，本土汽车公司和其他跨国汽车公司也同样清楚。在产品布局方面，丰田的竞争对手已经开始撒网。

例如，上海汽车推出了荣威750中高级混合动力汽车，上海通用推出了别克君越eAssist混合动力汽车和凯迪拉克Escalade混合动力双模混合动力SUV，奥迪和宝马计划在今年内推出国产混合动力车，本田也将把两家合资企业的国产混合动力汽车提上日程。

对丰田来说，有两个有利因素：一是政策方向不再向纯电动技术倾斜，预计将出台更大的混合动力激励政策；另一个是越来越多的竞争对手加入混合动力技术学校，这实际上是丰田推广混合动力概念的集体动力。有市场分析人士指出，丰田在中国推广混合动力时，不应因噎废食。

据笔者了解，《新能源汽车产业规划》早在去年下半年就已上报国务院。尽管一再推迟，但加强对包括混合动力在内的节能技术支持的精神并没有改变。

丰田在混合动力技术的国产化、研发和营销方面一直领先于其他竞争对手。一方面，丰田在开发国产混合动力技术的基础上，斥巨资在常熟设立全资研发中心；

另一方面，丰田还将总部职能转移到了中国，并在丰田中国旗下成立了一个全新的销售计划部门，为两家合资公司推广混合动力技术提供智力支持和资金援助。

到2020年，纯电动汽车在全球销量中的份额将不到5%，传统汽油车和混合动力车将占据95%以上的市场份额。据丰田副总裁内山表示，丰田混合动力技术在中国的市场前景是毋庸置疑的。关键问题是丰田如何度过严冬，迎接春天的到来。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。尽管舆论方向上支持混合动力技术的声音已经与纯电动流派“捆绑”在一起，但这样的声音不足以让丰田这样的跨国巨头做出任何看似激进的市场决策。

周三，一汽丰田宣布第三代普锐斯正式登陆中国市场，中国成为继日本和美国之后丰田混合动力战略在全球的第三个“立足点”。尽管新款普锐斯与上一代相比下降了3万元，但双方股东敲定的3000辆的年度生产计划表明，普锐斯即将面临的挑战并不容易。

新款普锐斯的上市，让外界再次关注丰田。到目前为止，只有这家日本公司销售了350多万辆技术成熟的混合动力汽车（包括250万辆普锐斯）。然而，在中国，没有一家跨国巨头成功销售混合动力汽车，包括丰田。

在这里，以混合动力为原点的“抢先跑”已经进入第二轮。丰田的追随者，除了本田和通用，奥迪和宝马等高端汽车制造商也开始磨刀霍霍。根据计划，奥迪和宝马都将在年内推出搭载混合动力技术的新车型。在“混合动力概念”不断升温的同时，它也让丰田有宾至如归的感觉。

尴尬的普锐斯

面对上一代普锐斯在中国5年仅生产3700多辆汽车的尴尬表现，丰田不得不重新思考：中国消费者真的愿意为混合动力技术买单吗？

“可以说，我们在亏本赚钱，但这就是中国混合动力的现实。一汽丰田内部人士无奈地告诉笔者，仅普锐斯一款车就可能让一汽丰田今年亏损1亿元。按3000辆计算，自行车的亏损超过3万元。

这个数字是两代普锐斯在中国的起步价之间的差异。停产前夕，第二代普锐斯在中国的售价最终定在25.98-27.98万元。在进入中国市场的第一年，一汽丰田为普锐斯制定的官方指导价为28.8万元。相比之下，普锐斯进入中国6年来，价格已经“降级”了近6万元。

这与普锐斯在北美和日本的畅销势头形成了鲜明对比。在美国，普锐斯的年销量已经连续六年超过10万辆；

在2011年日本新车销量排名中，普锐斯以超过25万辆的成绩位居第一，而在2010年，这一数字达到了惊人的31万辆。

当丰田决定先于日本本土将第二代普锐斯引入中国市场时，它坚信混合动力在增长最快的中国市场肯定会有一席之地。

然而，预期和现实往往会成为两极。事实上，普锐斯的高昂价格让中国消费者望而却步。根据第三方研究机构的新车上牌数据，2006年至2009年，普锐斯的上牌数量分别为1316辆、943辆、608辆和638辆。由于销量持续低迷，上一代普锐斯只能选择在2010年底悄然停产。

据笔者了解，卷土重来的第三代普锐斯也没有被丰田“寄予厚望”。由于零部件的国产化率没有明显提高，新款普锐斯还面临着上一代“组装”成本高的问题。

“一年只生产3000辆车。哪家供应商愿意为您提供配套设施？赚取的利润甚至不足以开发一套模具。因此，新款普锐斯99%以上的零部件都是进口的。”知情人士透露。

一汽丰田的一位中国高级官员告诉笔者，海关对普锐斯的进口零部件征收相当于车辆税率25%的关税，如果加上其他税费，综合税率高达40%甚至更多。因此，以CKD（所有零部件的组装）为名的新普锐斯“中国制造”实际上几乎没有降价空间。

混合动力的“命门”

事实上，在混合动力的新战场上，丰田并不是唯一一个感到沮丧的人。作为追随者的本田和通用也尝到了“拓荒者”的苦涩。在丰田相继推出普锐斯和混合动力凯美瑞之后，本田也向中国进口了带有微型混合动力概念的思域混合动力车型，而通用则简单地将混合动力君越eAssist交给了上海通用。

与此同时，以一汽、上汽、长安、奇瑞、比亚迪为首的本土车企，也在丰田的影响下，纷纷加入了混合动力的“挑战”。然而，无论是跨国巨头还是本土车企，都无一例外地在混合动力的“先发制人之战”中落败。高昂的市场预期和微不足道的终端销量，让混动技术很难在市场上走出“叫好不让座”的尴尬。

作为第一个“试水”混合动力技术的吃螃蟹者，丰田挑战中国市场的勇气和战略眼光可圈可点。但在业界看来，丰田在中国的混动实验能否成功，很大程度上将取决于混动的核心技术能否在中国制造，以及当地消费者的环保意识能否提高。

2005年底，第二代丰田普锐斯在四川一汽丰田长春风月工厂下线。新车下线仅一个月后，普锐斯就迅速投放市场。然而，这款车的所有核心和非核心部件都依赖日本进口，除了轮胎和玻璃，这些部件都是中国制造的。为了从根本上降低普锐斯的价格，国产包括动力总成在内的核心零部件势在必行。

丰田一直在稳步推进这项工作，但这种事情不可能一蹴而就。丰田有自己的节奏，中国合作伙伴再担心也无济于事。上述一汽丰田高管向笔者透露，丰田在常熟设立全资研发中心的一个根本目的是尽快将混合动力的关键技术国产化，而完成这项工作的时间节点可能在2013年左右。

去年10月，在丰田中国（常熟）研发中心奠基仪式上，负责普锐斯研发项目的副总裁内田武曾表示，“混合动力汽车的技术已经相当成熟。普锐斯在中国的销量较低，主要问题在于国产化率低，这导致普锐斯作为进口车的关税很高。国产后，混合动力总成的成本预计将降低一半。”

除了下定决心将核心部件国产化以大幅降低普锐斯的生产成本外，如何在普通消费者中重点推广混合动力技术的可靠性和燃油经济性也是丰田面临的难题之一。

……

广汽丰田执行副总经理冯兴亚认为，简单地将丰田混合动力在中国的冷遇归因于定价过高可能是一个错误的命题。他认为，除了降低混合动力车型的成本，丰田还应该摆脱国内消费者购买混合动力车型时的后顾之忧。“大多数消费者对混合动力技术有误解，丰田需要做更多的工作来消除这些误解。”

春天有多远？

尽管现实中存在巨大挑战，但中国巨大的新车消费潜力以及对节能环保标准日益苛刻的期望，仍然让丰田等跨国巨头难以放弃中国市场。

在这一点上，本土汽车公司和其他跨国汽车公司也同样清楚。在产品布局方面，丰田的竞争对手已经开始撒网。

例如，上海汽车推出了荣威750中高级混合动力汽车，上海通用推出了别克君越eAssist混合动力汽车和凯迪拉克Escalade混合动力双模混合动力SUV，奥迪和宝马计划在今年内推出国产混合动力车，本田也将把两家合资企业的国产混合动力汽车提上日程。

对丰田来说，有两个有利因素：一是政策方向不再向纯电动技术倾斜，预计将出台更大的混合动力激励政策；另一个是越来越多的竞争对手加入混合动力技术学校，这实际上是丰田推广混合动力概念的集体动力。有市场分析人士指出，丰田在中国推广混合动力时，不应因噎废食。

据笔者了解，《新能源汽车产业规划》早在去年下半年就已上报国务院。尽管一再推迟，但加强对包括混合动力在内的节能技术支持的精神并没有改变。

丰田在混合动力技术的国产化、研发和营销方面一直领先于其他竞争对手。一方面，丰田在开发国产混合动力技术的基础上，斥巨资在常熟设立全资研发中心；另一方面，丰田还将总部职能转移到了中国，并在丰田中国旗下成立了一个全新的销售计划部门，为两家合资公司推广混合动力技术提供智力支持和资金援助。

到2020年，纯电动汽车在全球销量中的份额将不到5%，传统汽油车和混合动力车将占据95%以上的市场份额。据丰田副总裁内山表示，丰田混合动力技术在中国的市场前景是毋庸置疑的。关键问题是丰田如何度过严冬，迎接春天的到来。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。

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