混合动力纯电动技术将在同环境下公平赛跑

新能源汽车技术有很多种，每种技术都有自己的优缺点，哪种技术最先发展一直存在争议。如今，政策制定者对新能源汽车技术路线的态度正在悄然发生变化：从发展路线的策划者到发展方向的引领者，从细致入微到把握大趋势，让市场选择。据知情人士透露，国家将收紧对新能源汽车技术路径的规定，逐步放开，引导新能源汽车的各种技术在同一环境下公平竞争，走出困境，走向复兴。

新政策取向看似微小的变化，可能会导致新能源汽车行业发生重大变化。短期内，技术不成熟、推广困难的纯电动汽车可能会因为失去政策的优惠支持而失去一些优势，而技术相对成熟、进入市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这一波浪潮中的第一个也是最大的受益群体。

近日，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示，在技术路线上，他主张国家战略层面的“上”技术路线，企业产品层面的“下”技术路线。其中，“上位”是指对产业发展的总体规划、组织领导和整合政策，促进汽车能源供应的多元互动，为节能环保实现道路车辆电力系统的电气化，协调“研发、示范和改进”的科学商业化与产业发展。“下属”是指企业开发什么样的产品，使其能够根据自己的技术水平、市场需求、综合成本和企业战略自行选择，并以实用性为指导。

这种国家统筹、企业选择、市场选择的技术路线，与此前科技部将纯电动汽车作为主要战略的指导意见明显不同。自2001年初科技部启动电动汽车“863计划”重大项目以来，中国新能源汽车已经起步，混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的“三纵三横”研发布局初步形成。然而，面对国内外新能源汽车技术差距越来越大，尤其是日本混合动力技术的逐步完善，许多业内专家大胆设想，跳过混合动力等过渡车型，直接发展纯电动汽车的“弯道超车”路线。

随后，该国对节能和新能源汽车的推广大多是按照纯电动汽车的理念进行的。2009年2月发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》规定，纯电动汽车每辆补贴高达6万元，而普通混合动力汽车只享受与传统汽车相同的节能待遇，并且它们没有根据燃料节省率得到公平的补贴。随后，科技部和财政部在十个城市联合推进节能与新能源汽车示范运营，纯电动汽车的核心地位进一步确立。

这种政策取向导致了过去几年中国对新能源汽车和动力电池的投资热潮，其中鱼龙混杂，许多项目的实施实际上是以“获得补贴”为目的的低水平冗余建设。不仅如此，最初的“10城千车”小规模示范运营，已经演变成现在的“25城万车”。尽管巨大的资金投入让摊位变得更大，但配套设施并不完善，电池技术不够，几起电动汽车安全事故的爆发让消费者望而却步。据统计，截至目前，仅1.3万多辆节能和新能源汽车投入运营，私人购买不足1000辆；

新能源汽车的销量在汽车行业微不足道，这导致国内对新能源汽车发展缓慢的质疑。

许多业内专家都同意甄子健的观点。国家汽车标准委员会电动汽车分会副主任、清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全石坦言，政府要管理好宏观目标，为企业发展扫清障碍，对技术路线的过多干预将制约节能汽车和新能源汽车的发展。有限公司总经理廖跃峰也认为，政府的引导非常重要，但市场应该选择具体的行动。政府在支持某项技术的同时，不应排挤和压制其他节能减排技术。

已经进入市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这一波浪潮中的第一个也是最大的受益群体。甄子健表示，交通运输节能减排迫在眉睫。现在是大力发展混合动力汽车的时候了，未来的政策将进一步支持和补贴混合动力汽车。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。新能源汽车技术有很多种，每种技术都有自己的优缺点，哪种技术最先发展一直存在争议。如今，政策制定者对新能源汽车技术路线的态度正在悄然发生变化：从发展路线的策划者到发展方向的引领者，从细致入微到把握大趋势，让市场选择。据知情人士透露，国家将收紧对新能源汽车技术路径的规定，逐步放开，引导新能源汽车的各种技术在同一环境下公平竞争，走出困境，走向复兴。

新政策取向看似微小的变化，可能会导致新能源汽车行业发生重大变化。短期内，技术不成熟、推广困难的纯电动汽车可能会因为失去政策的优惠支持而失去一些优势，而技术相对成熟、进入市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这一波浪潮中的第一个也是最大的受益群体。

近日，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示，在技术路线上，他主张国家战略层面的“上”技术路线，企业产品层面的“下”技术路线。其中，“上位”是指对产业发展的总体规划、组织领导和整合政策，促进汽车能源供应的多元互动，为节能环保实现道路车辆电力系统的电气化，协调“研发、示范和改进”的科学商业化与产业发展。“下属”是指企业开发什么样的产品，使其能够根据自己的技术水平、市场需求、综合成本和企业战略自行选择，并以实用性为指导。

这种国家统筹、企业选择、市场选择的技术路线，与此前科技部将纯电动汽车作为主要战略的指导意见明显不同。自2001年初科技部启动电动汽车“863计划”重大项目以来，中国新能源汽车已经起步，混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的“三纵三横”研发布局初步形成。然而，面对国内外新能源汽车技术差距越来越大，尤其是日本混合动力技术的逐步完善，许多业内专家大胆设想，跳过混合动力等过渡车型，直接发展纯电动汽车的“弯道超车”路线。

随后，国家对节能汽车和新能源汽车的推广大多是按照pur…的理念进行的……

电动汽车。2009年2月发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》规定，纯电动汽车每辆补贴高达6万元，而普通混合动力汽车只享受与传统汽车相同的节能待遇，并且它们没有根据燃料节省率得到公平的补贴。随后，科技部和财政部在十个城市联合推进节能与新能源汽车示范运营，纯电动汽车的核心地位进一步确立。

这种政策取向导致了过去几年中国对新能源汽车和动力电池的投资热潮，其中鱼龙混杂，许多项目的实施实际上是以“获得补贴”为目的的低水平冗余建设。不仅如此，最初的“10城千车”小规模示范运营，已经演变成现在的“25城万车”。尽管巨大的资金投入让摊位变得更大，但配套设施并不完善，电池技术不够，几起电动汽车安全事故的爆发让消费者望而却步。据统计，截至目前，仅1.3万多辆节能和新能源汽车投入运营，私人购买不足1000辆；新能源汽车的销量在汽车行业微不足道，这导致国内对新能源汽车发展缓慢的质疑。

许多业内专家都同意甄子健的观点。国家汽车标准委员会电动汽车分会副主任、清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全石坦言，政府要管理好宏观目标，为企业发展扫清障碍，对技术路线的过多干预将制约节能汽车和新能源汽车的发展。有限公司总经理廖跃峰也认为，政府的引导非常重要，但市场应该选择具体的行动。政府在支持某项技术的同时，不应排挤和压制其他节能减排技术。

已经进入市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这一波浪潮中的第一个也是最大的受益群体。甄子健表示，交通运输节能减排迫在眉睫。现在是大力发展混合动力汽车的时候了，未来的政策将进一步支持和补贴混合动力汽车。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。

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