动力电池成组技术是电动汽车产业化发展关键

今年以来，无论是从国家能源安全的角度，还是从中国汽车产业可持续发展的角度，国家都将加大对新能源汽车产业的支持力度。今年的两会，新能源汽车也成为了一个热门话题。

此外，《电动汽车技术发展“十二五”规划（纲要）》、《关于节约能源和使用新能源汽车车船税收政策的通知》等具体配套政策相继出台，预示着新能源汽车将迎来新的发展机遇，也将对锂电池行业的发展大有裨益。在整个产业链中，锂电池一直是新能源汽车发展规划中最重要、最有潜力的部分。

为此，笔者采访了新能源汽车动力电池群体应用专家、中国电力工业协会副主席方英敏。他表示，电池组应用和电池管理系统是电动汽车产业化发展的关键。

作者：“十二五”期间，国家科技计划将继续支持电动汽车的技术创新，未来五年将是电动汽车研发和产业化的战略机遇期。那么电动汽车是如何发展的呢？

方英敏：关于电动汽车的技术应用于100多年前。当时，用于电动汽车的电池是铅酸电池。然而，由于铅酸电池的容量相对较小，电池的重量和体积相对较大，循环寿命相对较短。后来，它被一辆燃油车取代，很快就赶上了。因为燃油车的能量比电动汽车大得多，所以它发展得很快。汽车行业是在这样一个长期的环境中逐渐成长起来的。然而，在不断使用的过程中，燃油车的缺点逐渐显现：机油消耗，再加上废气排放污染环境。这也是燃料汽车发展的一个不利因素。基于这些，我们现在有了重新开发电动汽车的想法。事实上，电动汽车的优势，首先是替代能源；二是节约能源，保护环境，减少污染，减少碳排放。因此，环境和资源的压力推动了电动汽车的发展。

作者：“混合动力汽车”和“纯电动汽车”一直是人们争论的热点。国家有关部门曾提倡“弯道超车”，跳过过渡性的“混合动力技术”，直接开发纯电动汽车。你对此有什么看法？

方英敏：纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车都属于国家863计划的“三纵三横”。当然，尽管燃料电池是最环保的，也是动力电池的终极产品，但这显然不是现阶段可以解决的技术问题；

混合动力电动汽车可以被描述为一种过渡产品。根据定义，它只能是节能和环保的。它不应被归类为新能源汽车，也不能与纯电动汽车混淆。真正的新能源汽车是纯电动汽车。从长期趋势来看，电动汽车应该是发展方向，这是毋庸置疑的。

然而，目前纯电动汽车在中国很难大规模普及，主要原因是成本和技术。在成本方面，尽管地方政府出台了购车补贴，但购车成本仍远高于传统汽车，消费者的认可度仍然很低。主要原因是，以电动公交车为例，约占纯电动汽车40%~50%的动力电池成本过高，如果几年内不能解决电池分组技术，将很难取得突破，因此无法在短时间内从根本上降低汽车电池成本。在这种情况下，如果成本不下降，那么电动汽车将无法生存。然而，降低成本的前提是解决两个问题：第一，材料昂贵，只能通过批量生产来减少材料，但还不可能批量生产。为什么？也就是说，集团技术不到位，影响了电池工厂工业化的积极性，因此产品合格率低，导致成本高。

在技术方面，纯电动汽车电池的能量密度仍然很低。例如，对于电动公交车来说，10到20个普通油箱那么大的电池只能达到普通汽车的水平，技术发展远远落后于电动汽车的需求。

此外，纯电动汽车也面临着充电设施的问题。在这个问题上也有不同的意见。首先，我们必须明确，电动汽车和燃油汽车是不同的，不能将它们等同起来。我们不能把电动汽车作为燃油车的简单替代品，但它们必须有自己的特点。至少目前，电动汽车与它们的明显区别在于，电池充电时间太长，而以目前的电池技术快速充电会影响电池寿命，因此“国家电网”希望所有车辆尽可能在夜间正常充电。

政府主导的公交车和出租车可以通过充电和换电来解决。乘用车原则上不提倡换电。车载快速充电可以与智能小区的充电桩相结合，也就是说，新建小区时，充电桩是预制的，每户一个。正常充电必须在晚上在家进行，白天临时补充。一般来说，如果充电速度快，充电20分钟后可以行驶7、8公里甚至10多公里，所以在城市地区使用是没有问题的。目前，电池厂承诺的单体电池循环寿命约为1500次，有的甚至达到2000次以上。这相当于电池即使每天充电也可以使用5年以上，基本接近汽车本身的寿命。当然，所有这些只有在理想状态下才能实现。到目前为止，电动汽车的使用还没有达到理论上的假设。

但从中国的实际情况来看，混合动力是目前最好的选择，因此中国应该采用以电动汽车为主的多元化新能源汽车技术路线。尽管电动汽车有很多优势，但在关键技术、电池技术和充电设施方面还有很长的路要走。在电动汽车发展成熟之前，我们应该同时推广包括混合动力在内的其他新能源技术，这符合节能减排的初衷。

混合动力电动汽车作为一种过渡性产品，目前日本的技术相对成熟。丰田普锐斯在美国的销量已经超过300万辆，销量可观，而在中国的销量只有几千辆。首先，由于概念不同，价格不同，混合动力汽车的混合动力技术相对复杂，中国尚未达到日本的水平。那么混合动力汽车的寿命是多长呢？我认为这是由过渡期的长短决定的，也就是说，这取决于电池组技术是否成熟。

自动……

r： 电池作为电动汽车的动力源，随着电动汽车技术的发展，电池也在不断进步。那么它的发展是什么呢？请谈谈。

方英敏：现在大家都在谈论电动汽车，在这方面做了很多工作。但如果讨论这个话题，它就相当复杂了。简单地说，我认为电动汽车的其他技术本身没有问题，它们都在相对正常地发展。最重要的是电池问题。为什么电池问题如此突出？原因是电动汽车的动力源是电池。电池有很多种。目前，我国纯电动汽车主要使用铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。铅酸电池由于体积大、重量重、污染环境，逐渐被镍氢电池所取代。然而，镍氢电池也有一定的“记忆效应”，并不是最好的选择。此外，其比能量不如锂电池，因此锂电池在电池优势方面具有最大优势。锂电池体积小、重量轻、循环寿命长，单个电池的循环寿命是以前的几倍。因此，锂离子电池逐渐取代铅酸和镍氢电池，成为纯电动汽车动力电池的核心技术。目前，三种锂电池并驾齐驱，分别是锰酸锂电池、磷酸亚铁锂电池和三元材料电池，相对而言，铁锂电池占比更大。简而言之，我认为动力电池决定了电动汽车的发展。电动汽车出现第二个革命性转折点的原因与汽车的动力源电池密切相关。这是非常重要的，没有它什么都不能说。

作者：目前，大多数人谈论电池，但只谈论单个电池的特性，很少或默默地谈论电池在小组中的应用。电池在电动汽车中的应用必须分组，请谈谈你对这个问题的看法。

方英敏：目前大家谈论最多的话题是电池，但在电动汽车上使用的是“电池组”。目前，许多企业仍有不同的电池串联和并联连接方式。电池分组技术的成熟是关键，但现在每个人都在谈论单个电池、它的安全性以及谁做得好，但电池分组后谁做得很好却没有人谈论，因为电池分组的关键技术还没有真正解决，仍在争论中。尽管每个人都意识到了“分组”的关键问题，但令人困惑的是如何分组？什么是最好的团队？这个核心问题还没有定论，这将影响整个电动汽车行业的发展。

一般的电池制造商经常给出一个指标，即：单个电池的循环寿命约为1500次。这相当于电池即使每天充电也可以使用3-5年，基本上接近汽车本身的寿命，但实际上这是一种理想状态，实际情况往往与之相去甚远。问题在于分组。2011年9月，国家电池测试中心王子东主任在杭州举办的电池沙龙上介绍，即使电池单体的循环寿命超过千次，只要将电池分组，测试结果的循环寿命就会降低到一半或更低，这已成为事实，难以满足新能源汽车的使用要求。因此，目前的关键是：如何将正确的分组概念应用于电动汽车，使其真正运行。

目前，在新能源汽车关键技术方面，我国尚未建立统一的国家标准，缺乏标准化、指导性和示范性作用。行业和企业打下坚实的基础，打好自己的仗。不仅制造商的电池尺寸不同，有些甚至有不同的充电接口，技术标准也不统一。事实上，单体电池的标准非常重要。希望国家权威部门能尽快拿出意见，或者形成标准，引导企业做这些事情，意义重大，否则会浪费资源，影响发展进度。目前，电池组技术还没有最好的结果。我认为突破……

电池组技术的gh是非常重要的。只有群体技术突破，才能真正解决电动汽车的产业化发展问题。这是我一贯的观点。

作者：强调了电池组管理的重要性和必要性，并推导出了新能源汽车的关键部件电池管理系统。您是该领域的专家，必须对电池管理系统在新能源汽车中的重要地位有非常深刻的理解和理解。请告诉我们这件事。

方英敏：电池的安全永远是第一位的，这对国家、企业和个人来说都是最重要的问题。就像2011年4月众泰电动汽车的自燃事故一样，事实上，去年的电动汽车自燃事故不仅限于众泰，但无论最终结论如何，都会对电动汽车的销售前景产生不利影响。事实上，无论遇到什么问题，只要管理系统能够提前预测危险，理论上就不会发生这样的恶劣事故。原因是管理体系没有得到足够的重视，应用不当。

我一直在向周围的人强调电动汽车的三个主要部分：一个是汽车，另一个是电池，但电池不能直接用于汽车，所以我们需要一个至关重要的第三管理系统。管理系统是前两者之间的纽带。如果没有管理体系的合理管理，电动汽车就无法运行。然后，我反复强调的电池分组正是由管理系统辅助的。

电池管理系统对电池组管理的功能如下：（1）从电池的安全要求出发，通过对单个电池的保护，借助充电器和电机控制器等执行器，重点解决了电池组的过充和过放电问题，从而为动力锂离子电池的安全筑起一道坚固的防线；（2） 通过对电池电化学特性的深入了解和管理，采用适度的内部平衡方法，以达到不提前破坏整个电池的初始一致性，使整个电池的循环寿命接近或达到组内单个电池的寿命的目的，突出的效果是解决了电池分组后的寿命问题；（3） 只有在确保前两个问题中提到的动力锂离子电池的安全性和确保电池分组后的循环寿命的前提下，才能不断降低电池的生产成本，以满足新能源汽车对电池分组应用的使用要求；

（4） 只有人们真正开始关注电池管理系统的客观功能，在理论和实践的不断磨合中探索出一套真正符合新能源汽车要求的电池组管理标准化体系，才能保证动力电池组在电动汽车中的合理应用。

电池的一致性会影响电池的安全性和使用寿命，因此产品的一致性非常重要。由于电池材料和技术等因素，很难实现电池内阻的一致性，而且电池厂做得再好也无法保证所有电池完全一致。电池工厂不建议延长电池停留时间，并从工厂挑选一致性良好的电池。我认为电池厂只需要按照单体电池的相关标准生产和保证单体电池质量，不需要在电池分组上浪费精力，因为即使你选择的电池一致性好，如果管理制度不好，也不会使分组的电池具有良好的一致性，但会影响电池寿命。因此，只要电池工厂自己完成电池，并让管理系统长期保持你的电池的一致性，这是最重要的。

电池管理系统是动力锂离子电池群体应用中不可或缺的一部分，但目前电池管理系统还没有真正发挥作用，群体后电池的使用寿命还没有达到单个电池的循环寿命，因为各个制造商的管理理念不同，因此，真正符合电池分组特性的管理系统非常少，这就造成了目前的局面。

电池管理系统是电池组应用的关键。说到这里，有必要谈谈平衡管理技术。2003年，我主持并在《电池行业》杂志第六期上发表了一篇关于锂离子电池的文章，成为中国第一个提出平衡技术的人。从表面上看，所谓的平衡是一项独特的技术，但这项技术正是为了解决电池分组的问题，所以如果使用得当，就可以解决电池分组问题，如果使用不当，就会影响电池分组，也就是电池寿命。只有正确应用均衡管理技术，才能使电池管理系统发挥关键作用。内部平衡模式最适合动力锂离子电池的群体特性。仔细比较电池管理系统中的平衡管理模式，不难看出，简单实用的平衡模式最符合电池组的群体特征。实践证明，内部平衡模式省去了违反电池特性的复杂错误做法，为动力锂离子电池在新能源汽车中的工业应用铺平了道路。

（编辑/董海荣）今年以来，无论是从国家能源安全的角度，还是从中国汽车产业可持续发展的角度，国家都将加大对新能源汽车产业的支持力度。今年的两会，新能源汽车也成为了一个热门话题。

此外，《电动汽车技术发展“十二五”规划（纲要）》、《关于节约能源和使用新能源汽车车船税收政策的通知》等具体配套政策相继出台，预示着新能源汽车将迎来新的发展机遇，也将对锂电池行业的发展大有裨益。在整个产业链中，锂电池一直是新能源汽车发展规划中最重要、最有潜力的部分。

为此，笔者采访了新能源汽车动力电池群体应用专家、中国电力工业协会副主席方英敏。他表示，电池组应用和电池管理系统是电动汽车产业化发展的关键。

作者：“十二五”期间，国家科技计划将继续支持电动汽车的技术创新，未来五年将是电动汽车研发和产业化的战略机遇期。那么电气是怎么做到的……

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方英敏：关于电动汽车的技术应用于100多年前。当时，用于电动汽车的电池是铅酸电池。然而，由于铅酸电池的容量相对较小，电池的重量和体积相对较大，循环寿命相对较短。后来，它被一辆燃油车取代，很快就赶上了。因为燃油车的能量比电动汽车大得多，所以它发展得很快。汽车行业是在这样一个长期的环境中逐渐成长起来的。然而，在不断使用的过程中，燃油车的缺点逐渐显现：机油消耗，再加上废气排放污染环境。这也是燃料汽车发展的一个不利因素。基于这些，我们现在有了重新开发电动汽车的想法。事实上，电动汽车的优势，首先是替代能源；二是节约能源，保护环境，减少污染，减少碳排放。因此，环境和资源的压力推动了电动汽车的发展。

作者：“混合动力汽车”和“纯电动汽车”一直是人们争论的热点。国家有关部门曾提倡“弯道超车”，跳过过渡性的“混合动力技术”，直接开发纯电动汽车。你对此有什么看法？

方英敏：纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车都属于国家863计划的“三纵三横”。当然，尽管燃料电池是最环保的，也是动力电池的终极产品，但这显然不是现阶段可以解决的技术问题；

混合动力电动汽车可以被描述为一种过渡产品。根据定义，它只能是节能和环保的。它不应被归类为新能源汽车，也不能与纯电动汽车混淆。真正的新能源汽车是纯电动汽车。从长期趋势来看，电动汽车应该是发展方向，这是毋庸置疑的。

然而，目前纯电动汽车在中国很难大规模普及，主要原因是成本和技术。在成本方面，尽管地方政府出台了购车补贴，但购车成本仍远高于传统汽车，消费者的认可度仍然很低。主要原因是，以电动公交车为例，约占纯电动汽车40%~50%的动力电池成本过高，如果几年内不能解决电池分组技术，将很难取得突破，因此无法在短时间内从根本上降低汽车电池成本。在这种情况下，如果成本不下降，那么电动汽车将无法生存。然而，降低成本的前提是解决两个问题：第一，材料昂贵，只能通过批量生产来减少材料，但还不可能批量生产。为什么？也就是说，集团技术不到位，影响了电池工厂工业化的积极性，因此产品合格率低，导致成本高。

在技术方面，纯电动汽车电池的能量密度仍然很低。例如，对于电动公交车来说，10到20个普通油箱那么大的电池只能达到普通汽车的水平，技术发展远远落后于电动汽车的需求。

此外，纯电动汽车也面临着充电设施的问题。在这个问题上也有不同的意见。首先，我们必须明确，电动汽车和燃油汽车是不同的，不能将它们等同起来。我们不能把电动汽车作为燃油车的简单替代品，但它们必须有自己的特点。至少目前，电动汽车与它们的明显区别在于，电池充电时间太长，而以目前的电池技术快速充电会影响电池寿命，因此“国家电网”希望所有车辆尽可能在夜间正常充电。

政府主导的公交车和出租车可以通过充电和换电来解决。乘用车原则上不提倡换电。车载快速充电可以与智能小区的充电桩相结合，也就是说，新建小区时，充电桩是预制的，每户一个。正常充电必须在晚上在家进行，白天临时补充。一般来说，如果充电速度快，充电20分钟后可以行驶7、8公里甚至10多公里，所以在城市地区使用是没有问题的。目前，电池厂承诺的单体电池循环寿命约为1500次，有的甚至达到2000次以上。这相当于电池即使每天充电也可以使用5年以上，基本接近汽车本身的寿命。当然，所有这些只有在理想状态下才能实现。到目前为止，电动汽车的使用还没有达到理论上的假设。

但从中国的实际情况来看，混合动力是目前最好的选择，因此中国应该采用以电动汽车为主的多元化新能源汽车技术路线。尽管电动汽车有很多优势，但在关键技术、电池技术和充电设施方面还有很长的路要走。在电动汽车发展成熟之前，我们应该同时推广包括混合动力在内的其他新能源技术，这符合节能减排的初衷。

混合动力电动汽车作为一种过渡性产品，目前日本的技术相对成熟。丰田普锐斯在美国的销量已经超过300万辆，销量可观，而在中国的销量只有几千辆。首先，由于概念不同，价格不同，混合动力汽车的混合动力技术相对复杂，中国尚未达到日本的水平。那么混合动力汽车的寿命是多长呢？我认为这是由过渡期的长短决定的，也就是说，这取决于电池组技术是否成熟。

自动……

r： 电池作为电动汽车的动力源，随着电动汽车技术的发展，电池也在不断进步。那么它的发展是什么呢？请谈谈。

方英敏：现在大家都在谈论电动汽车，在这方面做了很多工作。但如果讨论这个话题，它就相当复杂了。简单地说，我认为电动汽车的其他技术本身没有问题，它们都在相对正常地发展。最重要的是电池问题。为什么电池问题如此突出？原因是电动汽车的动力源是电池。电池有很多种。目前，我国纯电动汽车主要使用铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。铅酸电池由于体积大、重量重、污染环境，逐渐被镍氢电池所取代。然而，镍氢电池也有一定的“记忆效应”，并不是最好的选择。此外，其比能量不如锂电池，因此锂电池在电池优势方面具有最大优势。锂电池体积小、重量轻、循环寿命长，单个电池的循环寿命是以前的几倍。因此，锂离子电池逐渐取代铅酸和镍氢电池，成为纯电动汽车动力电池的核心技术。目前，三种锂电池并驾齐驱，分别是锰酸锂电池、磷酸亚铁锂电池和三元材料电池，相对而言，铁锂电池占比更大。简而言之，我认为动力电池决定了电动汽车的发展。电动汽车出现第二个革命性转折点的原因与汽车的动力源电池密切相关。这是非常重要的，没有它什么都不能说。

作者：目前，大多数人谈论电池，但只谈论单个电池的特性，很少或默默地谈论电池在小组中的应用。电池在电动汽车中的应用必须分组，请谈谈你对这个问题的看法。

方英敏：目前大家谈论最多的话题是电池，但在电动汽车上使用的是“电池组”。目前，许多企业仍有不同的电池串联和并联连接方式。电池分组技术的成熟是关键，但现在每个人都在谈论单个电池、它的安全性以及谁做得好，但电池分组后谁做得很好却没有人谈论，因为电池分组的关键技术还没有真正解决，仍在争论中。尽管每个人都意识到了“分组”的关键问题，但令人困惑的是如何分组？什么是最好的团队？这个核心问题还没有定论，这将影响整个电动汽车行业的发展。

一般的电池制造商经常给出一个指标，即：单个电池的循环寿命约为1500次。这相当于电池即使每天充电也可以使用3-5年，基本上接近汽车本身的寿命，但实际上这是一种理想状态，实际情况往往与之相去甚远。问题在于分组。2011年9月，国家电池测试中心王子东主任在杭州举办的电池沙龙上介绍，即使电池单体的循环寿命超过千次，只要将电池分组，测试结果的循环寿命就会降低到一半或更低，这已成为事实，难以满足新能源汽车的使用要求。因此，目前的关键是：如何将正确的分组概念应用于电动汽车，使其真正运行。

目前，在新能源汽车关键技术方面，我国尚未建立统一的国家标准，缺乏标准化、指导性和示范性作用。行业和企业打下坚实的基础，打好自己的仗。不仅制造商的电池尺寸不同，有些甚至有不同的充电接口，技术标准也不统一。事实上，单体电池的标准非常重要。希望国家权威部门能尽快拿出意见，或者形成标准，引导企业做这些事情，意义重大，否则会浪费资源，影响发展进度。目前，电池组技术还没有最好的结果。我认为突破……

电池组技术的gh是非常重要的。只有群体技术突破，才能真正解决电动汽车的产业化发展问题。这是我一贯的观点。

作者：强调了电池组管理的重要性和必要性，并推导出了新能源汽车的关键部件电池管理系统。您是该领域的专家，必须对电池管理系统在新能源汽车中的重要地位有非常深刻的理解和理解。请告诉我们这件事。

方英敏：电池的安全永远是第一位的，这对国家、企业和个人来说都是最重要的问题。就像2011年4月众泰电动汽车的自燃事故一样，事实上，去年的电动汽车自燃事故不仅限于众泰，但无论最终结论如何，都会对电动汽车的销售前景产生不利影响。事实上，无论遇到什么问题，只要管理系统能够提前预测危险，理论上就不会发生这样的恶劣事故。原因是管理体系没有得到足够的重视，应用不当。

我一直在向周围的人强调电动汽车的三个主要部分：一个是汽车，另一个是电池，但电池不能直接用于汽车，所以我们需要一个至关重要的第三管理系统。管理系统是前两者之间的纽带。如果没有管理体系的合理管理，电动汽车就无法运行。然后，我反复强调的电池分组正是由管理系统辅助的。

电池管理系统对电池组管理的功能如下：（1）从电池的安全要求出发，通过对单个电池的保护，借助充电器和电机控制器等执行器，重点解决了电池组的过充和过放电问题，从而为动力锂离子电池的安全筑起一道坚固的防线；（2） 通过对电池电化学特性的深入了解和管理，采用适度的内部平衡方法，以达到不提前破坏整个电池的初始一致性，使整个电池的循环寿命接近或达到组内单个电池的寿命的目的，突出的效果是解决了电池分组后的寿命问题；（3） 只有在确保前两个问题中提到的动力锂离子电池的安全性和确保电池分组后的循环寿命的前提下，才能不断降低电池的生产成本，以满足新能源汽车对电池分组应用的使用要求；

（4） 只有人们真正开始关注电池管理系统的客观功能，在理论和实践的不断磨合中探索出一套真正符合新能源汽车要求的电池组管理标准化体系，才能保证动力电池组在电动汽车中的合理应用。

电池的一致性会影响电池的安全性和使用寿命，因此产品的一致性非常重要。由于电池材料和技术等因素，很难实现电池内阻的一致性，而且电池厂做得再好也无法保证所有电池完全一致。电池工厂不建议延长电池停留时间，并从工厂挑选一致性良好的电池。我认为电池厂只需要按照单体电池的相关标准生产和保证单体电池质量，不需要在电池分组上浪费精力，因为即使你选择的电池一致性好，如果管理制度不好，也不会使分组的电池具有良好的一致性，但会影响电池寿命。因此，只要电池工厂自己完成电池，并让管理系统长期保持你的电池的一致性，这是最重要的。

电池管理系统是动力锂离子电池群体应用中不可或缺的一部分，但目前电池管理系统还没有真正发挥作用，群体后电池的使用寿命还没有达到单个电池的循环寿命，因为各个制造商的管理理念不同，因此，真正符合电池分组特性的管理系统非常少，这就造成了目前的局面。

电池管理系统是电池组应用的关键。说到这里，有必要谈谈平衡管理技术。2003年，我主持并在《电池行业》杂志第六期上发表了一篇关于锂离子电池的文章，成为中国第一个提出平衡技术的人。从表面上看，所谓的平衡是一项独特的技术，但这项技术正是为了解决电池分组的问题，所以如果使用得当，就可以解决电池分组问题，如果使用不当，就会影响电池分组，也就是电池寿命。只有正确应用均衡管理技术，才能使电池管理系统发挥关键作用。内部平衡模式最适合动力锂离子电池的群体特性。仔细比较电池管理系统中的平衡管理模式，不难看出，简单实用的平衡模式最符合电池组的群体特征。实践证明，内部平衡模式省去了违反电池特性的复杂错误做法，为动力锂离子电池在新能源汽车中的工业应用铺平了道路。

（编辑/董海荣）

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