新能源政策摇摆不定 电动车方向不应动摇

1983年，高考作文是以打井为主题的图画作文。挖井人又深又浅地挖了五口井，最深的一口靠近地下水，但每次都因为没能挖到最后而错过了成功。最后，他得出结论，下面没有水，所以他不得不在另一个地方挖掘。

这种情况有点像中国目前的新能源汽车政策，有目标，但缺乏毅力，在实现过程中有所涉猎和动摇。

2012年1月初，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示，在技术路线上，要在国家战略层面倡导“上”技术路线，在企业产品层面倡导“下”技术路线。

“上位”是指对产业发展的总体规划、组织、领导和整合政策，促进汽车能源供应的多元互动，实现节能环保的路车动力系统电气化，“研发、示范、提升”的科学商业化，协调产业发展。“下属”是指企业开发什么样的产品，使其能够根据自己的技术水平、市场需求、综合成本和企业战略自行选择，并以实用性为指导。

这是一直在推动电动汽车的科技部在新能源汽车路线上态度的一个重大转折点。这看起来很平衡，也很理性，但实际上是一种倒退，这几乎证实了尚未发布的《节能与新能源汽车发展规划（2011-2020年）》中关于混合动力汽车将获得更大支持的猜测。

如果是这样的话，中国的新能源汽车政策，尤其是在路线选择方面，已经回到了11年前的状态。

2001年初，科技部启动了“863计划”电动汽车重大专项，中国新能源汽车战略启动，混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研发布局初步形成。随着国内外新能源汽车的技术差距越来越明显，特别是日本混合动力技术的成熟，政策开始避开混合动力，将重点放在纯电动上。

十年后，尽管电动汽车的发展缓慢，但如果我们在这个时候回过头来考虑混合动力，那无疑是“这里没有水，就去别的地方挖”的现实版本。更重要的是，丰田从技术和知识产权到市场都垄断了混合动力。对混合动力的政策补贴将使真金白银流入他人口袋，中国新能源汽车的未来将更多地由他人掌控。

环顾世界，世界主要发达国家对新能源汽车的规划早于中国，但都只是规划，没有实质性成果。2008年金融危机后，发达国家加强了对新能源汽车的政策指导，电动汽车成为鼓励的重要方向。随着技术积累和政策引导，近年来一些国家和公司在新能源汽车尤其是电动汽车方面表现出强劲势头。曾经站在同一条起跑线上的中国，已经分阶段落后。

2008年6月，美国能源部宣布将拨款3000万美元，用于支持通用汽车、福特汽车公司和通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司联合）在2008年至2011年进行的插电式混合动力汽车研究项目。

2009年8月，美国总统宣布，美国能源部将设立一个20亿美元的政府资助项目，以支持新一代电动汽车电池组及其组件的研发。到2015年，美国将有100万辆插电式混合动力汽车上路。同时，为了鼓励消费，购买插电式混合动力汽车的车主可以享受7500美元的税收减免；

与此同时，政府还投资4亿美元支持充电站等基础设施建设。

2006年6月，日本政府正式颁布了《2030年长期能源规划能源战略》，该战略涉及日本所有能源领域。为了将日本对石油的依赖度降低到40%，日本决定开发各种新能源和其他战略概念，并对新能源给予减税和政府财政补贴。

2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，适用于纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车、天然气汽车以及低排放、低油耗的汽车。前三类汽车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买此类汽车可以享受各种免税待遇。

2008年6月，德国政府与大众汽车和能源供应商EON等工业巨头共同宣布了一项混合动力汽车的发展计划，并准备在未来四年内开发利用可再生能源（如风能和太阳能）的可充电电池和开发更先进的车用电池，并为此划拨了1500万欧元的项目资金。

很快，德国将发展重点转向了电动汽车。2009年初，政府通过的500亿欧元巨额经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车的研发、“汽车充电站”的网络建设和可再生能源的开发。

2010年5月3日，德国总理默克尔与德国政界、汽车公司、能源公司和科研机构的代表在柏林共同启动了“国家电动汽车计划”。这位女总理表示：“如果德国现在不开发电动汽车并尽快将其推向市场，那么在不久的将来就会落后。”

在参考发达国家的同时，更需要明确中国发展新能源汽车的目的和情况。

目的有三：一是减少石油对外依赖，确保国家能源安全；其次，发展民族汽车产业；

三是节能减排。发达国家都把重点放在前两项上，默克尔的话直言不讳。中国的政策制定者决不能因为短期的节能减排效果而放弃国家汽车工业发展的希望，尽管这种希望仍然渺茫。

刘宝华认为，新能源汽车政策不应停留在技术路线孰优孰劣的争论中，而应上升到国家能源安全和国家汽车产业发展的战略层面。

中国的新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，科技部启动了“863计划”电动汽车重大专项战略，涉及纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车三类电动汽车，并将这三类电动车辆作为“三纵”，将多能动力总成控制、驱动电机和动力电池作为“三横”，确立“三纵三纵”发展布局。

应该说，这一战略布局涵盖了近期至中长期的主流技术路线，明确了核心零部件的地位，特别是电动汽车的发展方向，基本站在了世界同一条起跑线上。这是中国汽车工业历史上的第一次。

自2004年以来，国家的长期规划和能源政策多次强调发展新能源汽车产业和技术。2004年，国家发展和改革委员会发布了《汽车产业发展政策》，其中提到要突出发展节能、环保和可持续的汽车技术。

2005年，中国政府出台了优化汽车产业结构、促进清洁汽车和电动汽车发展的政策措施，明确2010年电动汽车保有量将占汽车保有量的5%~10%。到2030年，电动汽车的数量将占汽车保有量的50%以上。

为实现上述目标，北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市被指定为国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目电动汽车示范城市。

刘宝华认为，这次优化推广的出发点是正确的，但数量和比例两个目标过于激进和草率。当电动汽车的技术突破和商业化根本没有实现，测试、技术标准、示范运营、知识产权和核心部件等相关领域还不完善甚至接近空白时，这种占有的目标显然是在海滩上建造建筑，这是不可行的。

2006年，根据新的消费税政策，财政部规定对混合动力汽车和其他具有节能环保特性的汽车实行一定的税收优惠。然而，由于没有优惠规则，而且车型的销量很小，因此并没有刺激市场。

自2007年以来，国家通过“863计划”组织开发新能源汽车，投资近20亿元。同年11月1日，《新能源汽车生产准入管理规定》正式实施。该规则定义了新能源汽车：

新能源汽车是指具有先进技术原理、新技术和新结构的汽车，包括混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车和其他新能源（如高效储能装置和二甲醚）汽车，其使用非常规车辆燃料作为动力源（或使用传统车辆燃料和新型车载动力装置），并将先进技术集成到车辆动力控制和驾驶中。

这是中国首次对“新能源汽车”有正式定义，规则还明确了新能源汽车制造商的资质、生产准入条件和申报要求。这意味着新能源汽车有自己的标准化行业标准，被业界视为国家真正鼓励新能源汽车发展和市场化的开端，被誉为新能源发展史上的里程碑……

中国的汽车。

2008年8月31日，在2008（首届）中国绿色能源汽车发展高峰论坛上，科技部部长万钢首次提出了新能源汽车发展的明确目标：到2012年，中国10%的新生产汽车将是节能型和新能源汽车。

回顾2012年的这一目标，差距是显而易见的。要在短短四年内获得10%的份额，目标本身缺乏科学严谨的态度，缺乏的是对目标的具体支持。

2008年下半年，全球掀起了新能源汽车热潮，发达国家几乎同时出台了发展计划和目标。中国也将其置于一个非常重要的高度。自2009年以来，政策支持力度空前。

2009年1月14日，国务院原则上首次通过汽车产业振兴计划提出新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。根据国务院关于“节能减排”的决定精神和一系列产业振兴战略，推进节能新能源汽车产业化。

2009年1月23日，财政部、科技部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作的通知》，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、，长沙、昆明和南昌。

该示范应用项目旨在以科技创新和产业振兴政策支持自主创新，以财政政策鼓励在公共交通、租赁、公务、环卫、邮政等公共服务领域使用节能新能源汽车。

与之前的数字化目标和计划相比，示范推广试点为新能源汽车的发展迈出了实质性的一步，方向是正确的。在技术和配套不成熟的环境下，让新能源汽车进入个人消费领域几乎是不可能的，而公共服务领域的汽车最适合这个角色。

因为从技术角度来看，与乘用车相比，公共交通、环卫和邮政车辆的技术要求相对较低，使用频率高，运行时间长，节能减排效果更明显。这些车辆在运行中积累的经验教训可供乘用车借鉴。

针对新能源汽车成本高的问题，财政部、科技部制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》，以财政补贴支持示范推广。

《办法》规定，中央财政对试点城市购买混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能新型节能汽车给予一次性固定补贴。混合动力汽车可获得4000元至42万元不等的财政补贴。纯电动和燃料电池汽车将获得6万元至60万元不等的财政补贴。

同时，补贴办法要求地方财政安排一定资金，对节能和新能源汽车配套设施的建设和维护给予适当补贴，以确保试点工作的顺利进行。这项财政补贴措施对中国节能和新能源汽车的市场培育、投资促进和产业发展产生了巨大影响。

不幸的是，示范推广和财政补贴的负面影响很快暴露出来。为了获得补贴，技术积累不足的制造商开始跨越长期积极的研发和生产环节，快速组装。随后的“十城千车”项目进一步加剧了这一趋势。

2009年2月，科技部和财政部联合启动了“十城1000辆电动汽车”示范应用项目和100辆混合动力公交车的推出，并决定在三年内每年发展10个城市，每个城市将推出1000辆新能源电动汽车……

在公共交通、租赁、公务、市政和邮政等领域开展示范运营。

2月5日，财政部发文，确定了中央财政对新能源汽车购置补贴的对象和标准。2009年2月17日，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部在北京联合召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，对13个试点城市颁发了许可证。

“十城千车”入围试点城市大多拥有大型国有汽车企业，示范项目为地方保护主义找到了温床，拼凑组装的氛围升温。刘宝华甚至发现，这不仅为地方保护主义开辟了道路，也为其他不正之风开辟了道路。

即便如此，目标仍未实现。截至2011年10月，中国共投资了9268辆新能源公交车，与24220辆的目标相去甚远，仅完成了38.15%。在25个示范城市中，有10个城市完成率超过50%，多达14个城市的完成率低于30%。

2009年3月20日，国务院办公厅正式印发《汽车产业调整和振兴规划》，提出了实施新能源汽车的战略，进一步提出了形成电动汽车产销规模的战略目标，描绘了新能源汽车发展蓝图。

规划提出，到2011年，形成纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车总销量的5%左右；推动新能源汽车及关键零部件产业化，形成10亿安时动力电池产能；

主要乘用车制造商应拥有经过认证的新能源汽车产品。

[第页]

加速冲刺

为了实现这一伟大蓝图，2009年是中国新能源汽车政策落地的一年，也是中国电动汽车热潮迅速崛起的一年。1983年，高考作文是以打井为主题的图画作文。挖井人又深又浅地挖了五口井，最深的一口靠近地下水，但每次都因为没能挖到最后而错过了成功。最后，他得出结论，下面没有水，所以他不得不在另一个地方挖掘。

这种情况有点像中国目前的新能源汽车政策，有目标，但缺乏毅力，在实现过程中有所涉猎和动摇。

2012年1月初，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示，在技术路线上，要在国家战略层面倡导“上”技术路线，在企业产品层面倡导“下”技术路线。

“上位”是指对产业发展的总体规划、组织、领导和整合政策，促进汽车能源供应的多元互动，实现节能环保的路车动力系统电气化，“研发、示范、提升”的科学商业化，协调产业发展。“下属”是指企业开发什么样的产品，使其能够根据自己的技术水平、市场需求、综合成本和企业战略自行选择，并以实用性为指导。

这是一直在推动电动汽车的科技部在新能源汽车路线上态度的一个重大转折点。这看起来很平衡，也很理性，但实际上是一种倒退，这几乎证实了尚未发布的《节能与新能源汽车发展规划（2011-2020年）》中关于混合动力汽车将获得更大支持的猜测。

如果是这样的话，中国的新能源汽车政策，尤其是在路线选择方面，已经回到了11年前的状态。

2001年初，科技部启动了“863计划”电动汽车重大专项，中国新能源汽车战略启动，混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研发布局初步形成。随着国内外新能源汽车的技术差距越来越明显，特别是日本混合动力技术的成熟，政策开始避开混合动力，将重点放在纯电动上。

十年后，尽管电动汽车的发展缓慢，但如果我们在这个时候回过头来考虑混合动力，那无疑是“这里没有水，就去别的地方挖”的现实版本。更重要的是，丰田从技术和知识产权到市场都垄断了混合动力。对混合动力的政策补贴将使真金白银流入他人口袋，中国新能源汽车的未来将更多地由他人掌控。

环顾世界，世界主要发达国家对新能源汽车的规划早于中国，但都只是规划，没有实质性成果。2008年金融危机后，发达国家加强了对新能源汽车的政策指导，电动汽车成为鼓励的重要方向。随着技术积累和政策引导，近年来一些国家和公司在新能源汽车尤其是电动汽车方面表现出强劲势头。曾经站在同一条起跑线上的中国，已经分阶段落后。

2008年6月，美国能源部宣布将拨款3000万美元，用于支持通用汽车、福特汽车公司和通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司联合）在2008年至2011年进行的插电式混合动力汽车研究项目。

2009年8月，美国总统宣布，美国能源部将设立一个20亿美元的政府资助项目，以支持新一代电动汽车电池组及其组件的研发。到2015年，美国将有100万辆插电式混合动力汽车上路。同时，为了鼓励消费，购买插电式混合动力汽车的车主可以享受……

免税额7500美元；与此同时，政府还投资4亿美元支持充电站等基础设施建设。

2006年6月，日本政府正式颁布了《2030年长期能源规划能源战略》，该战略涉及日本所有能源领域。为了将日本对石油的依赖度降低到40%，日本决定开发各种新能源和其他战略概念，并对新能源给予减税和政府财政补贴。

2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，适用于纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车、天然气汽车以及低排放、低油耗的汽车。前三类汽车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买此类汽车可以享受各种免税待遇。

2008年6月，德国政府与大众汽车和能源供应商EON等工业巨头共同宣布了一项混合动力汽车的发展计划，并准备在未来四年内开发利用可再生能源（如风能和太阳能）的可充电电池和开发更先进的车用电池，并为此划拨了1500万欧元的项目资金。

很快，德国将发展重点转向了电动汽车。2009年初，政府通过的500亿欧元巨额经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车的研发、“汽车充电站”的网络建设和可再生能源的开发。

2010年5月3日，德国总理默克尔与德国政界、汽车公司、能源公司和科研机构的代表在柏林共同启动了“国家电动汽车计划”。这位女总理表示：“如果德国现在不开发电动汽车并尽快将其推向市场，那么在不久的将来就会落后。”

在参考发达国家的同时，更需要明确中国发展新能源汽车的目的和情况。

目的有三：一是减少石油对外依赖，确保国家能源安全；其次，发展民族汽车产业；

三是节能减排。发达国家都把重点放在前两项上，默克尔的话直言不讳。中国的政策制定者决不能因为短期的节能减排效果而放弃国家汽车工业发展的希望，尽管这种希望仍然渺茫。

刘宝华认为，新能源汽车政策不应停留在技术路线孰优孰劣的争论中，而应上升到国家能源安全和国家汽车产业发展的战略层面。

中国的新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，科技部启动了“863计划”电动汽车重大专项战略，涉及纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车三类电动汽车，并将这三类电动车辆作为“三纵”，将多能动力总成控制、驱动电机和动力电池作为“三横”，确立“三纵三纵”发展布局。

应该说，这一战略布局涵盖了近期至中长期的主流技术路线，明确了核心零部件的地位，特别是电动汽车的发展方向，基本站在了世界同一条起跑线上。这是中国汽车工业历史上的第一次。

自2004年以来，国家的长期规划和能源政策多次强调发展新能源汽车产业和技术。2004年，国家发展和改革委员会发布了《汽车产业发展政策》，其中提到要突出发展节能、环保和可持续的汽车技术。

2005年，中国政府出台了优化汽车产业结构、促进清洁汽车和电动汽车发展的政策措施，明确2010年电动汽车保有量将占汽车保有量的5%~10%。到2030年，电动汽车的数量将占汽车保有量的50%以上。

为实现上述目标，北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市被指定为国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目电动汽车示范城市。

刘宝华认为，这次优化推广的出发点是正确的，但数量和比例两个目标过于激进和草率。当电动汽车的技术突破和商业化根本没有实现，测试、技术标准、示范运营、知识产权和核心部件等相关领域还不完善甚至接近空白时，这种占有的目标显然是在海滩上建造建筑，这是不可行的。

2006年，根据新的消费税政策，财政部规定对混合动力汽车和其他具有节能环保特性的汽车实行一定的税收优惠。然而，由于没有优惠规则，而且车型的销量很小，因此并没有刺激市场。

自2007年以来，国家通过“863计划”组织开发新能源汽车，投资近20亿元。同年11月1日，《新能源汽车生产准入管理规定》正式实施。该规则定义了新能源汽车：

新能源汽车是指具有先进技术原理、新技术和新结构的汽车，包括混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车和其他新能源（如高效储能装置和二甲醚）汽车，其使用非常规车辆燃料作为动力源（或使用传统车辆燃料和新型车载动力装置），并将先进技术集成到车辆动力控制和驾驶中。

这是中国首次对“新能源汽车”有正式定义，规则还明确了新能源汽车制造商的资质、生产准入条件和申报要求。这意味着新能源汽车有自己的标准化行业标准，被业界视为国家真正鼓励新能源汽车发展和市场化的开端，被誉为新能源发展史上的里程碑……

中国的汽车。

2008年8月31日，在2008（首届）中国绿色能源汽车发展高峰论坛上，科技部部长万钢首次提出了新能源汽车发展的明确目标：到2012年，中国10%的新生产汽车将是节能型和新能源汽车。

回顾2012年的这一目标，差距是显而易见的。要在短短四年内获得10%的份额，目标本身缺乏科学严谨的态度，缺乏的是对目标的具体支持。

2008年下半年，全球掀起了新能源汽车热潮，发达国家几乎同时出台了发展计划和目标。中国也将其置于一个非常重要的高度。自2009年以来，政策支持力度空前。

2009年1月14日，国务院原则上首次通过汽车产业振兴计划提出新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。根据国务院关于“节能减排”的决定精神和一系列产业振兴战略，推进节能新能源汽车产业化。

2009年1月23日，财政部、科技部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作的通知》，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、，长沙、昆明和南昌。

该示范应用项目旨在以科技创新和产业振兴政策支持自主创新，以财政政策鼓励在公共交通、租赁、公务、环卫、邮政等公共服务领域使用节能新能源汽车。

与之前的数字化目标和计划相比，示范推广试点为新能源汽车的发展迈出了实质性的一步，方向是正确的。在技术和配套不成熟的环境下，让新能源汽车进入个人消费领域几乎是不可能的，而公共服务领域的汽车最适合这个角色。

因为从技术角度来看，与乘用车相比，公共交通、环卫和邮政车辆的技术要求相对较低，使用频率高，运行时间长，节能减排效果更明显。这些车辆在运行中积累的经验教训可供乘用车借鉴。

针对新能源汽车成本高的问题，财政部、科技部制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》，以财政补贴支持示范推广。

《办法》规定，中央财政对试点城市购买混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能新型节能汽车给予一次性固定补贴。混合动力汽车可获得4000元至42万元不等的财政补贴。纯电动和燃料电池汽车将获得6万元至60万元不等的财政补贴。

同时，补贴办法要求地方财政安排一定资金，对节能和新能源汽车配套设施的建设和维护给予适当补贴，以确保试点工作的顺利进行。这项财政补贴措施对中国节能和新能源汽车的市场培育、投资促进和产业发展产生了巨大影响。

不幸的是，示范推广和财政补贴的负面影响很快暴露出来。为了获得补贴，技术积累不足的制造商开始跨越长期积极的研发和生产环节，快速组装。随后的“十城千车”项目进一步加剧了这一趋势。

2009年2月，科技部和财政部联合启动了“十城1000辆电动汽车”示范应用项目和100辆混合动力公交车的推出，并决定在三年内每年发展10个城市，每个城市将推出1000辆新能源电动汽车……

在公共交通、租赁、公务、市政和邮政等领域开展示范运营。

2月5日，财政部发文，确定了中央财政对新能源汽车购置补贴的对象和标准。2009年2月17日，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部在北京联合召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，对13个试点城市颁发了许可证。

“十城千车”入围试点城市大多拥有大型国有汽车企业，示范项目为地方保护主义找到了温床，拼凑组装的氛围升温。刘宝华甚至发现，这不仅为地方保护主义开辟了道路，也为其他不正之风开辟了道路。

即便如此，目标仍未实现。截至2011年10月，中国共投资了9268辆新能源公交车，与24220辆的目标相去甚远，仅完成了38.15%。在25个示范城市中，有10个城市完成率超过50%，多达14个城市的完成率低于30%。

2009年3月20日，国务院办公厅正式印发《汽车产业调整和振兴规划》，提出了实施新能源汽车的战略，进一步提出了形成电动汽车产销规模的战略目标，描绘了新能源汽车发展蓝图。

规划提出，到2011年，形成纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车总销量的5%左右；推动新能源汽车及关键零部件产业化，形成10亿安时动力电池产能；

主要乘用车制造商应拥有经过认证的新能源汽车产品。

[第页]

加速冲刺

为了实现这一伟大蓝图，2009年是中国新能源汽车政策落地的一年，也是中国电动汽车热潮迅速崛起的一年。同年4月，政府宣布将为购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并在一些城市投资建设汽车电池充电站。5月，国务院决定拨款200亿元，以贷款贴息的方式支持技术改造，包括“开发新能源汽车、支持关键技术开发和开发关键装配产品，以填补国内空白”。

6月，工信部发布了《新能源汽车生产企业和产品准入管理规定》，规定了新能源汽车企业和产品的准入条件，并明确将新能源汽车分为启动、开发和成熟燃料电池汽车三个不同的技术阶段，氢发动机汽车和二甲醚汽车处于起步阶段，锂离子电池驱动的混合动力乘用车、商用车和纯电动汽车处于发展阶段，铅酸电池和镍氢电池驱动的复合动力乘用车处于成熟阶段。

7月，为落实《汽车产业调整与振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，中国汽车工业协会组织召开行业十大国有汽车企业会议，探讨新能源汽车联合行动，签署了《电动汽车发展联合行动纲要》，制定了电动汽车行业“积极引领、共同行动、突出重点、创新发展”的发展战略。中国汽车行业排名前十的企业组成了电动汽车联盟。

显然，他们对中国新能源汽车的发展前景充满信心。2009年11月，在美国总统奥巴马访华期间，中美两国领导人就双方在清洁能源和环境保护方面的合作达成共识，包括在未来五年内建立中美清洁能源联合研究中心。启动中美电动汽车倡议，使数百万辆电动汽车在未来几年投入使用。

12月，全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会在北京召开2009年工作会议，审议了《纯电动乘用车技术要求》、《电动汽车动力电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准。这是中国新能源汽车战略在过去10年中首次将重点放在标准上。

同月，2009年12月，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，并选择5个城市进行节能与新能量汽车私人购买补贴试点。补贴范围和标准将接近公共服务领域购买新能源汽车的补贴方式。

这是国家首次对私人购买新能源汽车进行补贴，政府尽快实现新能源汽车产业化和商业化的意图显而易见。

在2010年3月的全国人民代表大会上，新能源汽车、高铁交通、工农业节水等一批重大关键技术被写入政府工作报告，新能源车成为低碳理念中唯一入选政府工作报告的子行业。

受此鼓舞，2010年，中国新能源汽车发展进入实质性政策支持阶段。

5月，政府在全国范围内启动了“节能产品惠民工程”。5月26日，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合印发《节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》的通知，给予补贴……

3000元购买节能小排量汽车，让私人消费者享受到相关政策的优惠。

5月31日，根据国务院常务会议决定，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发《关于扩大公共服务领域节能和新能源汽车示范推广相关工作的通知》，天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山和广州成为7个新的试点城市。

随后，新增沈阳、呼和浩特、成都、南通、襄樊等5个试点城市，“千车十城”进一步扩大到25个城市。

财政部将根据试点城市的实施计划和资金申请，通过省级财政部门向试点城市预拨付示范推广补贴资金。

今年6月1日，财政部颁布了《私人购买新能源汽车财政补贴管理暂行办法》，选择天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等5个城市作为试点城市，对私人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车提供一次性补贴。符合新能源汽车扶持条件的，按3000元/千瓦时补贴；插电式混合动力乘用车最高补贴为5万元/辆；

纯电动乘用车最高补贴为6万元/辆。

与此同时，试点城市的地方政府也颁布了补贴政策，纯电动汽车的两项补贴加起来高达12万元。

2011年2月，《中华人民共和国车船税法》颁布，自2012年1月1日起施行。《车船税法》第四条规定，“对节约能源和使用新能源的车船，可以减征或者免征车船税”。

在《中华人民共和国车船税法实施条例（征求意见稿）》中，第十三条明确规定：“车船税法第四条所称节约能源和使用新能源的车辆，包括纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。纯电动汽车和燃料电池汽车、插电式混合动力汽车免征行驶税，其他混合动力汽车按同类汽车适用税率的一半征税。”

此时，可以说，中国政府对以电力为主的新能源汽车的推广达到了高潮。

2010年8月18日，国务院国资委成立中央企业电动汽车产业联盟，整合中央企业资源，建立开放技术平台，促进电动汽车产业整体发展，统一行业技术标准，共同开发新技术，电动汽车的新产品、新方案、新模式，分享技术成果。

转向

2011年初，私人购买补贴和车船税法使纯电动汽车和混合动力汽车的政策偏好产生了巨大差异，这在业内引起了长期的争议和争论。

争论的焦点已经从路线争议扩大到充电/换电、交流/直流和其他模式的选择。电力企业之间以及电力和石化企业之间争夺基础设施话语权的斗争也愈演愈烈。原本清晰明确的发展方向，从下到上变得模糊不清，左右摇摆。

尽管2011年发布的国家“十二五”规划和“十二五”科技规划都以新能源汽车为重点，进一步强调了电动汽车的领先地位，并对智能电网等相关行业做出了跨越式规划，但路线之争仍未平息，进攻“弯道超车”的声音逐渐占据上风。

于是，2011年7月16日，国务院总理温家宝在《求是》杂志上发表了一篇重要文章《关于科技工作的几个问题》，被许多业内专家错误解读为政府高层对电动汽车失去了耐心。

刘宝华认为，仔细研究会发现，温总理的文章关注的不是电动汽车和混合动力路线的优缺点，而是发展新能源汽车的实践问题，每一句话都切中要害。

对弯道超车新能源汽车的质疑越来越大，这让温家宝感到“新能源汽车发展的方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力汽车和电动汽车是否是最终产品还不太清楚”，“必须尽快明确下一步发展新能源汽车应关注的问题，包括技术路线、关键核心技术问题、投资问题和政策支持问题”。

他在文章中指出：培育和发展战略性新兴产业，首先要选择好方向和技术路线，其次要聚焦资金和研究力量，实施具有战略导向的关键共性技术的关键突破。正是这一点暴露了中国体制中的一些突出问题，各部门、各行业往往无法就国家目标形成共识和分工合作。制度问题是制约战略性新兴产业发展的一大障碍。"

这将产生三个后果：“一是无序发展，一些地方热衷于摊铺、重复投资、重复建设；”二是缺乏核心技术，许多领域仍处于起步阶段，后续模仿外国技术；

第三，碎片化，科技资源分散，产学研脱节。"

总理没有指出的是，一些从未在新能源汽车领域投入基础研发的企业，为了争取项目支持资金和销售补贴，往往会在短时间内组装整车，但真正的研发却被搁置了。

温家宝对当前中国新能源汽车技术发展的结论是：“混合动力汽车已经取得了一些进展，但在技术上与发达国家仍有很大差距。电动汽车的发展才刚刚起步，还处于探索和跟踪国外技术的初级阶段。主要设备和材料都是进口的。”

这确实是一个现实的评价。

多年来，科技部、工业和信息化部、国家发展改革委在新能源汽车发展的许多问题上形成了多头管理，导致企业无所适从，商业推广迟迟没有推进。国家质量监督检验检疫总局和交通部也通过各种法律和行政命令介入了这一领域。从各自的角度来看，各个部门的想法各不相同，形成了六神无主的局面。

时隔三年，国务院办公厅2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》仍未实现。与三年前相比，新能源汽车尤其是乘用车的商业化进程仍处于停滞状态。

截至2011年底，中国共有208辆节能和新能源汽车，其中混合动力汽车73辆，纯电动汽车126辆，燃料电池汽车9辆。但进入公告的208款车型，实际产量不足1万台，且大多处于示范实验阶段。

自2001年启动电动汽车“863计划”重大项目以来，11年时间里，全国只有1.3万辆新能源汽车投入运营，私人购买的汽车不到1000辆，这在汽车行业微不足道。

但刘宝华认为，如果改变以电动汽车为主的战略，大幅转向混合动力，情况只会变得更糟。与电动汽车相比，混合动力技术已经成熟，知识产权已经被丰田等跨国车企完全封锁。支持混合动力在商业化过程中可能会更快，但付出的代价是国家汽车产业的进一步依赖。

需要注意的是，在所有汽车领域，中国与发达国家差距最小的仍然是电动汽车，如续航里程、电池成本、基础设施和全过程[摘要图片]。

刘宝华认为，要想在中国真正发展新能源汽车，迫切需要解决温家宝总理提到的“条块分割、科技资源分散、产学研脱节”的问题。2010年8月成立的中央企业电动汽车产业联盟显然未能解决这一问题。关键是这是一个松散的联盟，没有实质意义。

2009年12月，科尔尼管理咨询公司全球合伙人、亚太汽车核心集团总经理孙健发出了一封题为“为了实现国家战略，发展电动汽车产业需要新思路”的公开信。他在信中指出了上述问题，并建议在中央政府的领导下，采取政企结合、融合中国力量的全新发展模式。

孙健家建议在国务院成立“国家电动汽车行业管理局”，全面统一管理规划、产业政策、市场准入标准，切实推动电动汽车行业发展，统一国家目标设定、资源配置和实施责任，汇集国内外资源，合作共享最新研究成果，在更高起点上开启协同研发进程。

2011年12月29日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资产业目录》……

《国家标准》（2011年修订），将新能源汽车关键零部件制造纳入鼓励范围，但规定外商投资能源动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次）的比例不得超过50%。

2012年1月30日，该政策正式实施。这有利于推动外国企业与中国本土汽车公司联手开发新能源汽车，但这还不够。中国政府必须明确以电力为主的新能源汽车支持方向，电动汽车自燃和技术路线纠纷不应阻碍电动汽车和新能源汽车的发展。因此，新能源汽车在中国的未来可能仍在意料之中。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对本文中的陈述、意见和判断持中立态度。本文版权归第一电气网所有，请转载，但请注明出处。同年4月，政府宣布将为购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并在一些城市投资建设汽车电池充电站。5月，国务院决定拨款200亿元，以贷款贴息的方式支持技术改造，包括“开发新能源汽车、支持关键技术开发和开发关键装配产品，以填补国内空白”。

6月，工信部发布了《新能源汽车生产企业和产品准入管理规定》，规定了新能源汽车企业和产品的准入条件，并明确将新能源汽车分为启动、开发和成熟燃料电池汽车三个不同的技术阶段，氢发动机汽车和二甲醚汽车处于起步阶段，锂离子电池驱动的混合动力乘用车、商用车和纯电动汽车处于发展阶段，铅酸电池和镍氢电池驱动的复合动力乘用车处于成熟阶段。

7月，为落实《汽车产业调整与振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，中国汽车工业协会组织召开行业十大国有汽车企业会议，探讨新能源汽车联合行动，签署了《电动汽车发展联合行动纲要》，制定了电动汽车行业“积极引领、共同行动、突出重点、创新发展”的发展战略。中国汽车行业排名前十的企业组成了电动汽车联盟。

显然，他们对中国新能源汽车的发展前景充满信心。2009年11月，在美国总统奥巴马访华期间，中美两国领导人就双方在清洁能源和环境保护方面的合作达成共识，包括在未来五年内建立中美清洁能源联合研究中心。启动中美电动汽车倡议，使数百万辆电动汽车在未来几年投入使用。

12月，全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会在北京召开2009年工作会议，审议了《纯电动乘用车技术要求》、《电动汽车动力电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准。这是中国新能源汽车战略在过去10年中首次将重点放在标准上。

同月，2009年12月，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，并选择5个城市进行节能与新能量汽车私人购买补贴试点。补贴范围和标准将接近公共服务领域购买新能源汽车的补贴方式。

这是国家首次对私人购买新能源汽车进行补贴，政府尽快实现新能源汽车产业化和商业化的意图显而易见。

在2010年3月的全国人民代表大会上，一批重要的……

新能源汽车、高铁交通、工农业节水等高新技术被写入政府工作报告，新能源汽车成为政府工作报告中唯一入选的低碳概念子行业。

受此鼓舞，2010年，中国新能源汽车发展进入实质性政策支持阶段。

5月，政府在全国范围内启动了“节能产品惠民工程”。5月26日，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合发布关于印发《节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》的通知，对购买节能小排量汽车给予3000元补贴，让私人消费者享受到相关政策的优惠。

5月31日，根据国务院常务会议决定，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发《关于扩大公共服务领域节能和新能源汽车示范推广相关工作的通知》，天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山和广州成为7个新的试点城市。

随后，新增沈阳、呼和浩特、成都、南通、襄樊等5个试点城市，“千车十城”进一步扩大到25个城市。

财政部将根据试点城市的实施计划和资金申请，通过省级财政部门向试点城市预拨付示范推广补贴资金。

今年6月1日，财政部颁布了《私人购买新能源汽车财政补贴管理暂行办法》，选择天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等5个城市作为试点城市，对私人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车提供一次性补贴。符合新能源汽车扶持条件的，按3000元/千瓦时补贴；插电式混合动力乘用车最高补贴为5万元/辆；

纯电动乘用车最高补贴为6万元/辆。

与此同时，试点城市的地方政府也颁布了补贴政策，纯电动汽车的两项补贴加起来高达12万元。

2011年2月，《中华人民共和国车船税法》颁布，自2012年1月1日起施行。《车船税法》第四条规定，“对节约能源和使用新能源的车船，可以减征或者免征车船税”。

在《中华人民共和国车船税法实施条例（征求意见稿）》中，第十三条明确规定：“车船税法第四条所称节约能源和使用新能源的车辆，包括纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。纯电动汽车和燃料电池汽车、插电式混合动力汽车免征行驶税，其他混合动力汽车按同类汽车适用税率的一半征税。”

此时，可以说，中国政府对以电力为主的新能源汽车的推广达到了高潮。

2010年8月18日，国务院国资委成立中央企业电动汽车产业联盟，整合中央企业资源，建立开放技术平台，促进电动汽车产业整体发展，统一行业技术标准，共同开发新技术，电动汽车的新产品、新方案、新模式，分享技术成果。

转向

2011年初，私人购买补贴和车船税法使纯电动汽车和混合动力汽车的政策偏好产生了巨大差异，这在业内引起了长期的争议和争论。

争论的焦点已经从路线争议扩大到充电/换电、交流/直流和其他模式的选择。电力企业之间以及电力和石化企业之间争夺基础设施话语权的斗争也愈演愈烈。原本清晰明确的发展方向，从下到上变得模糊不清，左右摇摆。

尽管2011年发布的国家“十二五”规划和“十二五”科技规划都以新能源汽车为重点，进一步强调了电动汽车的领先地位，并对智能电网等相关行业做出了跨越式规划，但路线之争仍未平息，进攻“弯道超车”的声音逐渐占据上风。

于是，2011年7月16日，国务院总理温家宝在《求是》杂志上发表了一篇重要文章《关于科技工作的几个问题》，被许多业内专家错误解读为政府高层对电动汽车失去了耐心。

刘宝华认为，仔细研究会发现，温总理的文章关注的不是电动汽车和混合动力路线的优缺点，而是发展新能源汽车的实践问题，每一句话都切中要害。

对弯道超车新能源汽车的质疑越来越大，这让温家宝感到“新能源汽车发展的方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力汽车和电动汽车是否是最终产品还不太清楚”，“必须尽快明确下一步发展新能源汽车应关注的问题，包括技术路线、关键核心技术问题、投资问题和政策支持问题”。

他在文章中指出：培育和发展战略性新兴产业，首先要选择好方向和技术路线，其次要聚焦资金和研究力量，实施具有战略导向的关键共性技术的关键突破。正是这一点暴露了中国体制中的一些突出问题，各部门、各行业往往无法就国家目标形成共识和分工合作。制度问题是制约战略性新兴产业发展的一大障碍。"

这将产生三个后果：“一是无序发展，一些地方热衷于摊铺、重复投资、重复建设；”二是缺乏核心技术，许多领域仍处于起步阶段，后续模仿外国技术；

第三，碎片化，科技资源分散，产学研脱节。"

总理没有指出的是，一些从未在新能源汽车领域投入基础研发的企业，为了争取项目支持资金和销售补贴，往往会在短时间内组装整车，但真正的研发却被搁置了。

温家宝对当前中国新能源汽车技术发展的结论是：“混合动力汽车已经取得了一些进展，但在技术上与发达国家仍有很大差距。电动汽车的发展才刚刚起步，还处于探索和跟踪国外技术的初级阶段。主要设备和材料都是进口的。”

这确实是一个现实的评价。

多年来，科技部、工业和信息化部、国家发展改革委在新能源汽车发展的许多问题上形成了多头管理，导致企业无所适从，商业推广迟迟没有推进。国家质量监督检验检疫总局和交通部也通过各种法律和行政命令介入了这一领域。从各自的角度来看，各个部门的想法各不相同，形成了六神无主的局面。

时隔三年，国务院办公厅2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》仍未实现。与三年前相比，新能源汽车尤其是乘用车的商业化进程仍处于停滞状态。

截至2011年底，中国共有208辆节能和新能源汽车，其中混合动力汽车73辆，纯电动汽车126辆，燃料电池汽车9辆。但进入公告的208款车型，实际产量不足1万台，且大多处于示范实验阶段。

自2001年启动电动汽车“863计划”重大项目以来，11年时间里，全国只有1.3万辆新能源汽车投入运营，私人购买的汽车不到1000辆，这在汽车行业微不足道。

但刘宝华认为，如果改变以电动汽车为主的战略，大幅转向混合动力，情况只会变得更糟。与电动汽车相比，混合动力技术已经成熟，知识产权已经被丰田等跨国车企完全封锁。支持混合动力在商业化过程中可能会更快，但付出的代价是国家汽车产业的进一步依赖。

需要注意的是，在所有汽车领域，中国与发达国家差距最小的仍然是电动汽车，如续航里程、电池成本、基础设施和全过程[摘要图片]。

刘宝华认为，要想在中国真正发展新能源汽车，迫切需要解决温家宝总理提到的“条块分割、科技资源分散、产学研脱节”的问题。2010年8月成立的中央企业电动汽车产业联盟显然未能解决这一问题。关键是这是一个松散的联盟，没有实质意义。

2009年12月，科尔尼管理咨询公司全球合伙人、亚太汽车核心集团总经理孙健发出了一封题为“为了实现国家战略，发展电动汽车产业需要新思路”的公开信。他在信中指出了上述问题，并建议在中央政府的领导下，采取政企结合、融合中国力量的全新发展模式。

孙健家建议在国务院成立“国家电动汽车行业管理局”，全面统一管理规划、产业政策、市场准入标准，切实推动电动汽车行业发展，统一国家目标设定、资源配置和实施责任，汇集国内外资源，合作共享最新研究成果，在更高起点上开启协同研发进程。

2011年12月29日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资产业目录》……

《国家标准》（2011年修订），将新能源汽车关键零部件制造纳入鼓励范围，但规定外商投资能源动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次）的比例不得超过50%。

2012年1月30日，该政策正式实施。这有利于推动外国企业与中国本土汽车公司联手开发新能源汽车，但这还不够。中国政府必须明确以电力为主的新能源汽车支持方向，电动汽车自燃和技术路线纠纷不应阻碍电动汽车和新能源汽车的发展。因此，新能源汽车在中国的未来可能仍在意料之中。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对本文中的陈述、意见和判断持中立态度。本文版权归第一电气网所有，请转载，但请注明出处。

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