陈清泉：中国电动汽车推广难的三大症结

在由有限公司主办的2012年第二届电动汽车基础设施建设电网一体化产业峰会前夕，中国工程院院士、世界电动汽车协会主席、本次峰会主持人陈清泉教授，接受了作者的采访，回答了大家关心的电动汽车发展问题。

对于2011年人们争论不休的“新能源汽车路线”，陈清泉表示，大家已经就重点发展电动汽车（尤其是电动公交车）达成了基本共识。“摘自温家宝总理讲话（两会政府工作报告），我们可以看到，中央领导对汽车行业未来的发展方向非常明确。中国是一个能源消费大国，对未来能源枯竭有着强烈的紧迫感，因此电动汽车的市场必然会比其他国家更大。这是国家战略层面的问题，但在具体实施层面仍存在许多问题。"

“十城千车”不如“齐发”

陈清泉首先对“十城1000辆新能源汽车”的示范项目提出质疑：中国已经设立了25个试点城市，看起来很多，但实际上每个城市（在路上）只有少数新能源汽车。“这样一个面子工程，领导来赶出去转，领导走了收起来，能产生什么效果？如何起到教育群众的作用？”他建议，与其摆这么大的地摊，不如选择几个经济实力强、污染严重或环保需求强的城市进行试点，每个城市都应该根据实际情况分配不同的测试任务（如大型公共汽车、小型公共汽车、混合动力汽车、增程电动汽车等）

陈清泉还指出，一些地方财政问题明显阻碍了新能源汽车的推广。“中央政府到位后，发现地方政府很难拿出资金。特别是在充电站等基础配套设施上，投入很大（没有国家补贴），有些地方很难完成。因此，国家也应该加大这方面的支持力度。”

电动汽车“从小处入手”是不可避免的吗？

一些领导和专家完全不了解实际情况，批评低速电动车是“垃圾车”，“没有技术含量”，强调只有电池容量增加到200公里以上才能推广。这是从维护汽车制造商而非用户利益的角度出发的。这种观点是有偏见的。“陈清泉指出，新能源汽车的推广首先要关注哪个市场能够充分发挥其优势，并优先在这个市场推广。”现在山东省政府对低速电动车的普及持更开放和宽容的态度，但仍有许多领域受到严格限制。事实上，只要地方政府有明确的政策规范，低速电动车/小型电动车就能健康发展，从小（车）到大，从弱到强，这不仅是低速电动车的发展之路，也是电动车的必经之路，不可能跳过。"

通用汽车中国区经理David Reeck表示，随着大量电动自行车用户开始向低速/小型电动汽车“转型”，市场预计将在1500万左右。

电网和汽车公司“共同受益”

针对2011年“混乱”的充换电模式纠纷，陈清泉认为，我们可以借鉴中国莆田在深圳的经验——“摒弃纠纷，相互妥协，形成合力”。“去年，电网和汽车制造商之间的合作并不理想”，陈清泉坦言：“许多汽车制造商对电网公司的充电/快充模式有抵触情绪，莆田的做法非常明智。汽车制造商没有把固定模式强加给企业，而是自己选择充电/充电模式。一些企业担心‘电池……

将被电网公司垄断，因此莆田采取了一种谈判方式，即企业选择电池供应商，而电池的采购仍由莆田进行。这减轻了制造商和消费者的负担。"

关于电动汽车自燃问题，陈清泉强调，“电动汽车是新事物”，包括电池，有很多技术路线，每种（电池）材料对应的安全环境都不一样，需要大量的测试，所以我们不能（因为事故）一棍子打死它们。“中国的汽车制造商对电池的了解太少，他们在这一领域的研发投入远远落后于日本、美国和欧洲，这对未来的发展非常不利。他呼吁汽车制造商和电网公司尽快实践“内部力量”，给我们留下的时间“很少”。

回顾自己推动电动汽车普及的过程，陈清泉说：“一位美国电动汽车专家让我儿子临终前给我打电话，告诉我要坚持（推广电动汽车），这持续了30多年。即使我自己看不到，我相信每个人都能看到电动汽车浪潮到来的那一天。”

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。本文版权归第一电气网所有，请转载，但请注明出处。

在由有限公司主办的2012年第二届电动汽车基础设施建设电网一体化产业峰会前夕，中国工程院院士、世界电动汽车协会主席、本次峰会主持人陈清泉教授，接受了作者的采访，回答了大家关心的电动汽车发展问题。

对于2011年人们争论不休的“新能源汽车路线”，陈清泉表示，大家已经就重点发展电动汽车（尤其是电动公交车）达成了基本共识。“摘自温家宝总理讲话（两会政府工作报告），我们可以看到，中央领导对汽车行业未来的发展方向非常明确。中国是一个能源消费大国，对未来能源枯竭有着强烈的紧迫感，因此电动汽车的市场必然会比其他国家更大。这是国家战略层面的问题，但在具体实施层面仍存在许多问题。"

“十城千车”不如“齐发”

陈清泉首先对“十城1000辆新能源汽车”的示范项目提出质疑：中国已经设立了25个试点城市，看起来很多，但实际上每个城市（在路上）只有少数新能源汽车。“这样一个面子工程，领导来赶出去转，领导走了收起来，能产生什么效果？如何起到教育群众的作用？”他建议，与其摆这么大的地摊，不如选择几个经济实力强、污染严重或环保需求强的城市进行试点，每个城市都应该根据实际情况分配不同的测试任务（如大型公共汽车、小型公共汽车、混合动力汽车、增程电动汽车等）

陈清泉还指出，一些地方财政问题明显阻碍了新能源汽车的推广。“中央政府到位后，发现地方政府很难拿出资金。特别是在充电站等基础配套设施上，投入很大（没有国家补贴），有些地方很难完成。因此，国家也应该加大这方面的支持力度。”

电动汽车“从小处入手”是不可避免的吗？

一些领导和专家完全不了解实际情况，批评低速电动车是“垃圾车”，“没有技术含量”，强调只有电池容量增加到200公里以上才能推广。这是从保护的角度……

汽车制造商而非用户的利益。这种观点是有偏见的。“陈清泉指出，新能源汽车的推广首先要关注哪个市场能够充分发挥其优势，并优先在这个市场推广。”现在山东省政府对低速电动车的普及持更开放和宽容的态度，但仍有许多领域受到严格限制。事实上，只要地方政府有明确的政策规范，低速电动车/小型电动车就能健康发展，从小（车）到大，从弱到强，这不仅是低速电动车的发展之路，也是电动车的必经之路，不可能跳过。"

通用汽车中国区经理David Reeck表示，随着大量电动自行车用户开始向低速/小型电动汽车“转型”，市场预计将在1500万左右。

电网和汽车公司“共同受益”

针对2011年“混乱”的充换电模式纠纷，陈清泉认为，我们可以借鉴中国莆田在深圳的经验——“摒弃纠纷，相互妥协，形成合力”。“去年，电网和汽车制造商之间的合作并不理想”，陈清泉坦言：“许多汽车制造商对电网公司的充电/快充模式有抵触情绪，莆田的做法非常明智。汽车制造商没有将固定模式强加给企业，而是自己选择充电/充电模式。一些企业担心‘电池会被电网公司垄断’，因此莆田采取了谈判的方式d、 其中企业选择电池供应商，而电池的采购仍由莆田市进行。这减轻了制造商和消费者的负担。"

关于电动汽车自燃问题，陈清泉强调，“电动汽车是新事物”，包括电池，有很多技术路线，每种（电池）材料对应的安全环境都不一样，需要大量的测试，所以我们不能（因为事故）一棍子打死它们。“中国的汽车制造商对电池的了解太少，他们在这一领域的研发投入远远落后于日本、美国和欧洲，这对未来的发展非常不利。他呼吁汽车制造商和电网公司尽快实践“内部力量”，给我们留下的时间“很少”。

回顾自己推动电动汽车普及的过程，陈清泉说：“一位美国电动汽车专家让我儿子临终前给我打电话，告诉我要坚持（推广电动汽车），这持续了30多年。即使我自己看不到，我相信每个人都能看到电动汽车浪潮到来的那一天。”

（编辑/董海荣）

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