上海节能与新能源汽车发展调研报告：先行与困境

编者按：2011年5月28日，国务院总理温家宝批评了新能源汽车的研发现状：“发展方向和最终目标是什么？目前重点发展的混合动力汽车和电动汽车是否是最终产品还不太清楚。混合动力汽车现在已经取得了一些进展，但在技术上与发达国家仍有很大差距。电动汽车的发展才刚刚开始，仍处于初级阶段探索和追踪外国技术的时代。主要设备和材料均为进口。必须尽快明确下一步发展新能源汽车需要解决的问题，包括技术路线、关键核心技术、投资和政策支持等。"

2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。根据计划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销将达到50万辆，2020年将超过500万辆。

在不到一年的时间里，“路线图”发布了。

在实施方面，上海作为汽车工业重镇，于2000年成为新能源汽车的先行者。万钢成为国家863计划电动汽车重大专项的首席科学家和总组长，成立了“同济大学新能源工程中心”。

中国在这个被视为中外起点的领域做得怎么样？以上海为例，作者比较了国内外新能源汽车的研发环境、体系和进展，发现我们又陷入了困境。简单的计划已不能治愈慢性病。上海需要表现出更多的勇气，继续前进。

前言

中国新能源汽车正式上市已经12年了。作为中国汽车工业重镇，上海承担着发展新能源汽车的重任。

然而，在2011年底对新能源汽车示范项目的检查中，上海的私家车数量仅为10多辆，最初的目标是到2012年达到1万辆。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督专家组组长王炳刚认为，保有量不足是由于一些车企的消极态度，生产的新能源汽车太少，无法供应和采购。

虽然这在中国是一个普遍的问题，但即使与中国一汽集团公司（以下简称一汽）和东风汽车集团有限公司（以下称东风汽车）等中央企业相比，上海汽车工业（集团）总公司（以下简称上汽）的新能源汽车起步较早，布局也相对完整。但上海交出的成绩单仍然令人十分惊讶。

2012年2月28日，上汽集团宣布将向市场销售200辆纯电动汽车荣威E50。据上汽介绍，荣威E50由上汽自主研发三年，是中国首款拥有完全自主知识产权、旨在量产的纯电动汽车。

尽管关键部件基本上可以独立生产，但电池仍存在不足。荣威E50的电池由上汽集团和美国A123系统公司联合生产，上汽集团持有合资公司51%的股份。该电池的关键材料是磷酸亚铁锂，磷酸铁锂电池技术是A123享誉世界的绝技。

电池成本约占电动汽车成本的一半，它也决定了里程和使用寿命。可以说，电池决定了纯电动汽车的成败。

据通用汽车前电池工程师唐锡东介绍，我国锂电池的关键隔膜材料基本需要进口，电池性能和安全控制与电池巨头仍有较大差距。

燃料电池汽车是另一种重要的新能源汽车，上海的燃料电池汽车有着非常辉煌的历史。2006年，万钢团队开发的“超越3号”汽车参加了在巴黎举行的清洁能源汽车比赛，在燃料电池比赛中超越了通用、福特和日产等汽车巨头，总分与梅赛德斯-奔驰基本持平。

现在，它的情况并不乐观……

一位不愿透露姓名的工程师说：“由于近年来缺乏产业支持，上海的燃料电池已经落后了。”目前，日本和加拿大的燃料电池领先于上海。如果我们粗略比较一下，如果日本得了120分，加拿大可以得了100分，上海只能得了80分。"

作者以上海为例，比较了国内外新能源汽车的研发体系和进展，探索了中国新能源汽车发展的出路。

[第页]

首先，上海先行

十多年前，还在奥迪工作的万钢曾建议将新能源汽车发展到全国前列。他的策略是进入新的领域，避开内燃机，开发新型电动汽车。以电池、电机和电子控制为核心设备，他们彻底摆脱了内燃机，将内燃机巨头的专利变成了可以轻轻翻开的一页。

从理论上讲，新能源汽车为中国提供了一个与跨国巨头站在同一条起跑线上的机会。国家利用新能源汽车发展自己的品牌是很自然的。

据统计，轻型汽车消耗的石油占中国总石油的30%，所有类型的内燃机消耗的电力占60%。中国对海外石油的依赖已经超过50%，内燃机已经变得难以承受。

当这两个阶段叠加在一起时，新能源汽车将成为中国的必需品。同济大学汽车学院院长于卓平认为，推出新能源汽车首先考虑的是能源安全，但还是要实现汽车产业的跨越式发展。

另一个因素是中国在发展新能源汽车方面的先天优势。中国人是电动汽车最狂热的粉丝。超过50%的中国受访者愿意购买或租赁电动汽车，并接受160公里的续航里程。然而，很少有消费者愿意在成熟市场购买电动汽车，美国有12%，欧洲有16%，日本有4%。他们中很少有人能接受小于480公里的巡航距离。

同济汽车学院院长于卓平表示，这得益于汽车消费文化。中国的长途旅行习惯性地依赖公共交通，私家车通常是城市交通工具，基本限制在100公里以内。之所以有这么高比例的中国人愿意接受160公里的巡航里程，是因为汽车在中国并不流行，每个人的使用习惯也没有因为内燃机而扩大。

2000年底，万钢的提议被接受了。他回到上海，开始领导新能源汽车的研发工作。2001年，他被聘为国家863计划电动汽车重大专项组的首席科学家和总组长。

万钢选择在上海实施新能源汽车的突破是顺理成章的。上汽集团是中国领先的汽车企业，上海是中国的汽车重镇。依托众多实力雄厚的大学、科研院所和创新型企业，上海自然是中国新能源汽车的高地。

当时，燃料电池非常流行。这是一种动力电池，利用空气中的氢气和氧气在催化条件下进行反应，在不燃烧的情况下发电。与锂电池相比，它的续航里程更长，可以真正实现零排放。

它在性能和用途上都接近内燃机。汽车专家认为，这是新能源汽车的终极选择，也是当时各国发展新能源车的首选。万钢也将燃料电池作为其主要发展方向。

2001年，上汽集团与同济大学联合成立了有限公司，上汽正式涉足新能源汽车领域，这是中国第一批从事新能源研发的汽车企业。

在接下来的几年里，万钢团队取得了一系列成就，先后推出了从“超越1号”到“超越3号”的几款新能源汽车，并在与跨国巨头竞争的几场国际比赛中获得大奖。

万钢还说服汽车公司提前付款，并在同济大学建造了中国第一个汽车风洞，结束了自主品牌汽车不跑风洞的野蛮时代。

……

与官方的战略布局相比，个体企业家更加活跃。1998年，电池热潮刚刚在海外兴起。胡立清是浙江永嘉人，当时仍在加拿大，为燃料电池巨头巴拉德能源系统公司工作，从事燃料电池关键材料质子交换膜的研究。

之后，一场关于回国的讲座让他萌生了回国创业的想法。他发现，在海外炙手可热的燃料电池在国内几乎是无声的。尽管有一些人参与其中，但水平非常落后。易宝莲是中国长期从事燃料电池研究的专家。2003年，他成为燃料电池行业唯一的工程院院士，后来成为大连鑫源电力有限公司（以下简称鑫源电力）董事长。

据余卓平回忆，万钢回国时，国产燃料电池只能点亮一排排灯泡。

胡立清在上海枫浦工业区等单位的支持下，成立了有限公司（以下简称“申利科技”），专门从事氢燃料电池的研发。

申力科技成立后不久就申请了多项专利，但挫折来得很快。2001年初，主要出资人不再重视燃料电池，以30万元的价格出售了他们的股票，胡立清的职业生涯面临夭折。

胡立清积极推荐自己参加国家863项目，以自己的技术积累给项目专家留下了深刻印象，与中国科学院达成了研究协议，并以私营企业的身份获得了中国科学技术部（以下简称“科技部”）的注资，并得到了上海市科学技术委员会的支持。

科技部的首要目标是让胡立清获得燃料电池的自主知识产权。2001年10月，深力公司完成了多项专利申请。

随着新能源汽车在中国逐渐升温，出现了盲目效仿的迹象。2006年4月，上海发布《上海市新能源汽车项目指南》，对新能源汽车行业设置了准入门槛，要求注册资本达到1000万元。深力科技的注册资本只有50万元人民币。如果资本金扩大到1000万元，将会有很大的资金压力。

上海市政府建议深力科技找一家有能力的企业进行重组。候选人包括上汽集团、兴业投资等大型国有企业，以及复星等民营企业。胡立清更喜欢上汽，因为在一个产业链上，他自然希望被上汽重组。胡立清曾对各方表示，“如果上汽愿意收购深力，我愿意做技术部门的小经理。”

然而，深力科技最终错失了与上汽携手的机会。上汽集团根据公司的投资流程，选择了易保联院士所在的企业鑫源动力。

幸运的是，深力科技最终打动了复星集团负责人郭广昌，复星集团成为深力科技的大股东。

一位知情人士透露，“当时深力科技的研发团队太单薄了，基本上都是胡丽清一个人撑着。现在已经变了。”

北京奥运会的到来，为深力科技迎来了一个展示自我的机会。2008年，上海大众将为北京奥运会提供20辆燃料电池汽车。深力科技和鑫源动力是中国最强的燃料电池，两家公司正在为此展开竞争。

令人意外的是，经过上汽集团两年的支持，由易宝莲院士牵头，中国科学院大连化学物理研究所牵头的鑫源动力，最终败给了胡立清独立支持的深力科技。

“奥运会前，大众汽车用两块电池安装了一辆汽车，运行了两个月。装有我们电池的汽车行驶了2000多公里，在稳定性和可靠性方面超过了竞争对手，我们最终获胜。”胡丽青回忆道。

那一年，上海大众共为奥运会提供了20辆燃料电池汽车，其中18辆燃料电池堆装载了神力技术。

在深力科技展厅的一面墙上，挂着中央和地方领导人不同时期视察的照片，以及对……的奖励……

超额完成“863计划”任务。地面上有几组燃料电池可供展示，房间里没有其他东西。墙上的华丽无法掩盖展厅的简洁。一块“科普教育基地”的铭牌提醒人们，这家领先的科技公司目前只是一个科普基地。

在深力科技空荡荡的办公楼里，几乎没有人走动。这家企业的市场运作困难，基本上得到了国家研发资金的支持。

胡立清双手紧握着热气腾腾的茶杯，缓缓说道：“没有汽车制造商的合作，我们的燃料电池现在已经落后于外国了。如果你不发展或发展缓慢，别人就会超过你。”

在胡立清看来，燃料电池已经系统性地落后了。“例如，隔膜需要从美国的杜邦公司购买，而空气压缩机往往是钱买不到的。胡立清说，”这是因为中国的燃料电池行业没有上游产业链，这些上游材料和零部件依赖进口。"

与汽车制造商合作的机会很渺茫，深力科技燃料电池的未来也不明朗。胡立清开始了涉足钒氧化还原液流储能电池的新尝试，以分散企业的风险。

[第页]

二是整车企业缺乏动力

胡立清的经历是中国新能源汽车发展的一个缩影。也许我们可以一窥中国技术创新的系统性困境。

“没有汽车制造商愿意与我们合作，也没有汽车制造商对我们的产品进行过调查！

他们不知道也不在乎谁的技术是最好的。我接待过几批风险投资家，他们常年在调研，业内谁技术好比我清楚，钱归他们，他们会负责。汽车企业没有吸收先进技术的机制，也没有自主创新的动力。”胡丽清激动地微微说道。

自2006年以来，以锂电池为主的纯电动汽车逐渐成为世界主流，取代了燃料电池汽车。比亚迪已经投资10亿元人民币开始了电动汽车的冒险之旅，但大型车企仍然没有实质性的投资。

2009年1月，四部委实施“十城千车”工程，推广新能源汽车。根据规定，纯电动公交车最高补贴50万元，燃料电池公交车最高补贴60万元。依靠财政补贴，他们力争在2012年前使新能源汽车占据10%的汽车市场份额。商机不断涌现，大型车企也急于推出自己的新能源汽车项目。

官员张宇（化名）告诉笔者，国有企业缺乏创新动力和短视的根本原因是考核机制出了问题。“他们的考核只看硬指标、产值和利润，科技创新拉低利润。谁愿意做这种吃力不讨好的事？”

大型企业缺乏自主研发的动力，一直是困扰中国汽车工业发展的顽疾。然而，海外新能源汽车的发展却突飞猛进。2007年，通用汽车在北美车展上展出了增程电动汽车雪佛兰Volt。分析人士认为，这是通用汽车翻盘的杰作，被称为“唯一一款能够兼容许多为通用汽车带来竞争优势的新能源技术解决方案的汽车”。编者按：2011年5月28日，国务院总理温家宝批评了新能源汽车的研发现状：“发展方向和最终目标是什么？目前重点发展的混合动力汽车和电动汽车是否是最终产品还不太清楚。混合动力汽车现在已经取得了一些进展，但在技术上与发达国家仍有很大差距。电动汽车的发展才刚刚开始，仍处于初级阶段探索和追踪外国技术的时代。主要设备和材料均为进口。必须尽快明确下一步发展新能源汽车需要解决的问题，包括技术路线、关键核心技术、投资和政策支持等。"

2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。根据计划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销将达到50万辆，2020年将超过500万辆。

在不到一年的时间里，“路线图”发布了。

在实施方面，上海作为汽车工业重镇，于2000年成为新能源汽车的先行者。万钢成为国家863计划电动汽车重大专项的首席科学家和总组长，成立了“同济大学新能源工程中心”。

中国在这个被视为中外起点的领域做得怎么样？以上海为例，作者比较了国内外新能源汽车的研发环境、体系和进展，发现我们又陷入了困境。简单的计划已不能治愈慢性病。上海需要表现出更多的勇气，继续前进。

前言

中国新能源汽车正式上市已经12年了。作为中国汽车工业重镇，上海承担着发展新能源汽车的重任。

然而，在2011年底对新能源汽车示范项目的检查中，上海的私家车数量仅为10多辆，最初的目标是到2012年达到1万辆。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督专家组组长王炳刚认为，缺乏所有权是由于消极的态度……

对于一些汽车公司来说，生产的新能源汽车太少，无法供应和购买。

虽然这在中国是一个普遍的问题，但即使与中国一汽集团公司（以下简称一汽）和东风汽车集团有限公司（以下称东风汽车）等中央企业相比，上海汽车工业（集团）总公司（以下简称上汽）的新能源汽车起步较早，布局也相对完整。但上海交出的成绩单仍然令人十分惊讶。

2012年2月28日，上汽集团宣布将向市场销售200辆纯电动汽车荣威E50。据上汽介绍，荣威E50由上汽自主研发三年，是中国首款拥有完全自主知识产权、旨在量产的纯电动汽车。

尽管关键部件基本上可以独立生产，但电池仍存在不足。荣威E50的电池由上汽集团和美国A123系统公司联合生产，上汽集团持有合资公司51%的股份。该电池的关键材料是磷酸亚铁锂，磷酸铁锂电池技术是A123享誉世界的绝技。

电池成本约占电动汽车成本的一半，它也决定了里程和使用寿命。可以说，电池决定了纯电动汽车的成败。

据通用汽车前电池工程师唐锡东介绍，我国锂电池的关键隔膜材料基本需要进口，电池性能和安全控制与电池巨头仍有较大差距。

燃料电池汽车是另一种重要的新能源汽车，上海的燃料电池汽车有着非常辉煌的历史。2006年，万钢团队开发的“超越3号”汽车参加了在巴黎举行的清洁能源汽车比赛，在燃料电池比赛中超越了通用、福特和日产等汽车巨头，总分与梅赛德斯-奔驰基本持平。

现在，它的情况并不乐观。一位不愿透露姓名的工程师说：“由于近年来缺乏产业支持，上海的燃料电池已经落后了。”目前，日本和加拿大的燃料电池领先于上海。如果我们粗略比较一下，如果日本得了120分，加拿大可以得了100分，上海只能得了80分。"

作者以上海为例，比较了国内外新能源汽车的研发体系和进展，探索了中国新能源汽车发展的出路。

[第页]

首先，上海先行

十多年前，还在奥迪工作的万钢曾建议将新能源汽车发展到全国前列。他的策略是进入新的领域，避开内燃机，开发新型电动汽车。以电池、电机和电子控制为核心设备，他们彻底摆脱了内燃机，将内燃机巨头的专利变成了可以轻轻翻开的一页。

从理论上讲，新能源汽车为中国提供了一个与跨国巨头站在同一条起跑线上的机会。国家利用新能源汽车发展自己的品牌是很自然的。

据统计，轻型汽车消耗的石油占中国总石油的30%，所有类型的内燃机消耗的电力占60%。中国对海外石油的依赖已经超过50%，内燃机已经变得难以承受。

当这两个阶段叠加在一起时，新能源汽车将成为中国的必需品。同济大学汽车学院院长于卓平认为，推出新能源汽车首先考虑的是能源安全，但还是要实现汽车产业的跨越式发展。

另一个因素是中国在发展新能源汽车方面的先天优势。中国人是电动汽车最狂热的粉丝。超过50%的中国受访者愿意购买或租赁电动汽车，并接受160公里的续航里程。然而，很少有消费者愿意在成熟市场购买电动汽车，美国有12%，欧洲有16%，日本有4%。他们中很少有人能接受小于480公里的巡航距离。

同济汽车学院院长于卓平表示，这得益于汽车消费文化。中国的长途旅行习惯性地依赖公共交通，私家车通常是城市交通工具，基本限制在100公里以内……

之所以有这么高比例的中国人愿意接受160公里的巡航里程，是因为汽车在中国并不流行，每个人的使用习惯也没有因为内燃机而扩大。

2000年底，万钢的提议被接受了。他回到上海，开始领导新能源汽车的研发工作。2001年，他被聘为国家863计划电动汽车重大专项组的首席科学家和总组长。

万钢选择在上海实施新能源汽车的突破是顺理成章的。上汽集团是中国领先的汽车企业，上海是中国的汽车重镇。依托众多实力雄厚的大学、科研院所和创新型企业，上海自然是中国新能源汽车的高地。

当时，燃料电池非常流行。这是一种动力电池，利用空气中的氢气和氧气在催化条件下进行反应，在不燃烧的情况下发电。与锂电池相比，它的续航里程更长，可以真正实现零排放。

它在性能和用途上都接近内燃机。汽车专家认为，这是新能源汽车的终极选择，也是当时各国发展新能源车的首选。万钢也将燃料电池作为其主要发展方向。

2001年，上汽集团与同济大学联合成立了有限公司，上汽正式涉足新能源汽车领域，这是中国第一批从事新能源研发的汽车企业。

在接下来的几年里，万钢团队取得了一系列成就，先后推出了从“超越1号”到“超越3号”的几款新能源汽车，并在与跨国巨头竞争的几场国际比赛中获得大奖。

万钢还说服汽车公司提前付款，并在同济大学建造了中国第一个汽车风洞，结束了自主品牌汽车不跑风洞的野蛮时代。

与官方的战略布局相比，个体企业家更加积极。1998年，电池热潮刚刚在海外兴起。胡立清是浙江永嘉人，当时仍在加拿大，为燃料电池巨头巴拉德能源系统公司工作，从事燃料电池关键材料质子交换膜的研究。

之后，一场关于回国的讲座让他萌生了回国创业的想法。他发现，在海外炙手可热的燃料电池在国内几乎是无声的。尽管有一些人参与其中，但水平非常落后。易宝莲是中国长期从事燃料电池研究的专家。2003年，他成为燃料电池行业唯一的工程院院士，后来成为大连鑫源电力有限公司（以下简称鑫源电力）董事长。

据余卓平回忆，万钢回国时，国产燃料电池只能点亮一排排灯泡。

胡立清在上海枫浦工业区等单位的支持下，成立了有限公司（以下简称“申利科技”），专门从事氢燃料电池的研发。

申力科技成立后不久就申请了多项专利，但挫折来得很快。2001年初，主要出资人不再重视燃料电池，以30万元的价格出售了他们的股票，胡立清的职业生涯面临夭折。

胡立清积极推荐自己参加国家863项目，以自己的技术积累给项目专家留下了深刻印象，与中国科学院达成了研究协议，并以私营企业的身份获得了中国科学技术部（以下简称“科技部”）的注资，并得到了上海市科学技术委员会的支持。

科技部的首要目标是让胡立清获得燃料电池的自主知识产权。2001年10月，深力公司完成了多项专利申请。

随着新能源汽车在中国逐渐升温，出现了盲目效仿的迹象。2006年4月，上海发布《上海市新能源汽车项目指南》，对新能源汽车行业设置了准入门槛，要求注册资本达到1000万元。深力科技的注册资本只有50万元人民币。如果首都……

扩大到1000万元，将面临巨大的资金压力。

上海市政府建议深力科技找一家有能力的企业进行重组。候选人包括上汽集团、兴业投资等大型国有企业，以及复星等民营企业。胡立清更喜欢上汽，因为在一个产业链上，他自然希望被上汽重组。胡立清曾对各方表示，“如果上汽愿意收购深力，我愿意做技术部门的小经理。”

然而，深力科技最终错失了与上汽携手的机会。上汽集团根据公司的投资流程，选择了易保联院士所在的企业鑫源动力。

幸运的是，深力科技最终打动了复星集团负责人郭广昌，复星集团成为深力科技的大股东。

一位知情人士透露，“当时深力科技的研发团队太单薄了，基本上都是胡丽清一个人撑着。现在已经变了。”

北京奥运会的到来，为深力科技迎来了一个展示自我的机会。2008年，上海大众将为北京奥运会提供20辆燃料电池汽车。深力科技和鑫源动力是中国最强的燃料电池，两家公司正在为此展开竞争。

令人意外的是，经过上汽集团两年的支持，由易宝莲院士牵头，中国科学院大连化学物理研究所牵头的鑫源动力，最终败给了胡立清独立支持的深力科技。

“奥运会前，大众汽车用两块电池安装了一辆汽车，运行了两个月。装有我们电池的汽车行驶了2000多公里，在稳定性和可靠性方面超过了竞争对手，我们最终获胜。”胡丽青回忆道。

那一年，上海大众共为奥运会提供了20辆燃料电池汽车，其中18辆燃料电池堆装载了神力技术。

在深力科技展厅的一面墙上，挂着中央和地方领导人不同时期视察的照片，以及对“863计划”任务出色完成者的奖励。地面上有几组燃料电池可供展示，房间里没有其他东西。墙上的华丽无法掩盖展厅的简洁。一块“科普教育基地”的铭牌提醒人们，这家领先的科技公司目前只是一个科普基地。

在深力科技空荡荡的办公楼里，几乎没有人走动。这家企业的市场运作困难，基本上得到了国家研发资金的支持。

胡立清双手紧握着热气腾腾的茶杯，缓缓说道：“没有汽车制造商的合作，我们的燃料电池现在已经落后于外国了。如果你不发展或发展缓慢，别人就会超过你。”

在胡立清看来，燃料电池已经系统性地落后了。“例如，隔膜需要从美国的杜邦公司购买，而空气压缩机往往是钱买不到的。胡立清说，”这是因为中国的燃料电池行业没有上游产业链，这些上游材料和零部件依赖进口。"

与汽车制造商合作的机会很渺茫，深力科技燃料电池的未来也不明朗。胡立清开始了涉足钒氧化还原液流储能电池的新尝试，以分散企业的风险。

[第页]

二是整车企业缺乏动力

胡立清的经历是中国新能源汽车发展的一个缩影。也许我们可以一窥中国技术创新的系统性困境。

“没有汽车制造商愿意与我们合作，也没有汽车制造商对我们的产品进行过调查！

他们不知道也不在乎谁的技术是最好的。我接待过几批风险投资家，他们常年在调研，业内谁技术好比我清楚，钱归他们，他们会负责。汽车企业没有吸收先进技术的机制，也没有自主创新的动力。”胡丽清激动地微微说道。

自2006年以来，以锂电池为主的纯电动汽车逐渐成为世界主流，取代了燃料电池汽车。比亚迪已经投资10亿元人民币开始了电动汽车的冒险之旅，但大型车企仍然没有实质性的投资。

2009年1月，四部委实施“十城千车”工程，推广新能源汽车。根据规定，纯电动公交车最高补贴50万元，燃料电池公交车最高补贴60万元。依靠财政补贴，他们力争在2012年前使新能源汽车占据10%的汽车市场份额。商机不断涌现，大型车企也急于推出自己的新能源汽车项目。

官员张宇（化名）告诉笔者，国有企业缺乏创新动力和短视的根本原因是考核机制出了问题。“他们的考核只看硬指标、产值和利润，科技创新拉低利润。谁愿意做这种吃力不讨好的事？”

大型企业缺乏自主研发的动力，一直是困扰中国汽车工业发展的顽疾。然而，海外新能源汽车的发展却突飞猛进。2007年，通用汽车在北美车展上展出了增程电动汽车雪佛兰Volt。分析人士认为，这是通用汽车翻盘的杰作，被称为“唯一一款能够兼容许多为通用汽车带来竞争优势的新能源技术解决方案的汽车”。唐锡东参与了通用雪佛兰Volanda电动汽车电池系统的研发。从2006年该项目成立到2011年该车上市，他已经回国创业。

唐锡东说：“过去几年，汽车生产和销售都在蓬勃发展，最紧迫的是产能不够，我怎么能忍心发展新能源？”主流车企热衷于与外国公司合资，以扩大市场份额，但外国公司不愿意在合资企业中进行技术创新，这相当于培养了竞争对手，他们喜欢直接复制成熟的产品；

中国也不愿参与创新。技术创新投资巨大，周期长，企业领导人任期届满不太可能产生成果。"

在此期间，大型车企不断展出新能源原型车，但原型车在唐锡栋眼中只是一种姿态产品。唐锡东说：“原型车的成本极低，只占大企业广告费用的一小部分。只要不是量产，就是作秀。”

合资企业能带来什么？当时，世贸组织领导人龙永图和前机械工业部长何光远就汽车自主创新的必要性进行了一场大辩论，但能说会道的日产首席执行官卡洛斯·戈恩表达了他的想法：“中国对合资企业的贡献为零”。尽管这种说法过于极端，但它是一种突破性的说法，从销量上来看确实合理：2011年，中国通用乘用车销量为1850万辆，位居世界第一，自主品牌通用乘用车贡献了481万辆，其中奇瑞64.3万辆，上汽16.2万辆。

幸运的是，上汽集团推出了自己的品牌。在过去的五年里，上汽集团在荣威和名爵的投资超过100亿元。在最近的年报中，上汽集团表示，未来的投资项目将主要集中在自主品牌上，计划投资将超过100亿。

（编辑/董海荣）唐希东参与了通用雪佛兰沃兰达电动汽车电池系统的研发。从2006年该项目成立到2011年该车上市，他已经回国创业。

唐锡东说：“过去几年，汽车生产和销售都在蓬勃发展，最紧迫的是产能不够，我怎么能忍心发展新能源？”主流车企热衷于与外国公司合资，以扩大市场份额，但外国公司不愿意在合资企业中进行技术创新，这相当于培养了竞争对手，他们喜欢直接复制成熟的产品；中国也不愿参与创新。技术创新投资巨大，周期长，企业领导人任期届满不太可能产生成果。"

在此期间，大型车企不断展出新能源原型车，但原型车在唐锡栋眼中只是一种姿态产品。唐锡东说：“原型车的成本极低，只占大企业广告费用的一小部分。只要不是量产，就是作秀。”

合资企业能带来什么？当时，世贸组织领导人龙永图和前机械工业部长何光远就汽车自主创新的必要性进行了一场大辩论，但能说会道的日产首席执行官卡洛斯·戈恩表达了他的想法：“中国对合资企业的贡献为零”。尽管这种说法过于极端，但它是一种突破性的说法，从销量上来看确实合理：2011年，中国通用乘用车销量为1850万辆，位居世界第一，自主品牌通用乘用车贡献了481万辆，其中奇瑞64.3万辆，上汽16.2万辆。

幸运的是，上汽集团推出了自己的品牌。在过去的五年里，上汽集团在荣威和名爵的投资超过100亿元。在最近的年报中，上汽集团表示，未来的投资项目将主要集中在自主品牌上，计划投资将超过100亿。

（编辑/董海荣）

标签：荣威大众北京东风发现

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