新能源规划50万辆 公交、公务车可成主力

4月18日，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，表示2015年乘用车油耗目标将降至6.9升，比目前水平下降20%。力争到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量达到50万辆，到2020年突破500万辆。

新能源的这一计划可以用关注人和谨慎来形容。

此前，由于两部委观点不同，定位和方式往往不一致，导致新能源政策迟迟未能出台。如今，已经没有这样的弊端了，大家达成了统一的观点：纯电动和插电式是战略方向，混合动力和替代燃料是普及方向，新能源政策终于出台了。

看起来是一个很好的开始。然而，许多业内人士认为，实现这一目标并不困难。

首先，汽车已经发展了一百年，现在使用“汽油”的“汽车”是所有这些机械交通工具的总称，也就是说，汽油发动机驱动是绝对主导的，与其他方式相比，这是一个新事物。想象一下，柴油车，同为石油产品，具有完全相同的驾驶体验，与汽油完全相同的排放标准，甚至具有相似的燃烧方法，在中国仍然很难推广。而且，尽管两者都是交通工具，但驾驶和操控感受完全不同的纯电动汽车在名称上无法达成统一共识。那么市场化和大众化呢？

第二，更不用说纯电动汽车了，即使是混合动力汽车也比传统汽车贵得多，而相应的国家补贴政策也未能弥补与同档次传统汽车的差距，这对主张不分商品定价的中国消费者来说非常困难。不要指望消费者为了环保而收取“深度收费”，而中国这个还没有普遍富裕的国家也忍不住要正视这种价格差异。

第三，很难改变消费观念。在中国这个传统意识很强的国家，一些人可以学习外国的思想作为他们时尚的标志，但这必须在欧美国家畅通无阻、各方达成共识的前提下。新能源汽车还没有在世界各地流行起来，所以中国人要同意并买单并不容易。要让一直奉行“杆子打出头鸟”理念的中国人接受，花大价钱接受，这种新理念是不能玩的。沃尔沃被吉利收购，但一些高级管理人员觉得它低人一等，拒绝放弃。虚荣与实用并存的中国意识几乎不可能改变，更不用说1205就在眼前。爱马仕和LV可以成为中国富人中的奢侈品，但数十万辆“汽车”比宝马和奔驰等传统汽车更容易被接受。

第四，市场配套。这是一个老生常谈的问题，但也是一个非常实用的问题。当电池被购买或租赁时，充电站的建设并不受欢迎，电池的充电时间无法与加油时间相比，实际困难是存在的，消费者不可能为此付费。

只有一件事是好的：中国一直是一个政策性的汽车市场，庞大的公交车队是一个可以使用的良好条件。然而，目前的新能源政策只是一个战略指南，没有明确的经济效益，公务用车改革中使用的自主品牌正遭受各种阻力，人们很难在家使用新能源汽车。

与业内人士的观点相比，各大国有企业似乎非常勇敢。据悉，北汽集团2015年新能源汽车产量目标定为15万辆；“十二五”末，广汽集团将把节能新能源汽车产销规模扩大到20万辆；

长安汽车计划在2014年生产和销售15万辆汽车。专家王炳刚在腾讯微博上表示：对纯电动汽车的普遍理解是，现阶段的电动汽车只适合城市使用。对于这个定位，能否被各方接受，最重要的是被消费者接受？即使经过十年的努力，只有十分之一的私家车消费者购买电动汽车，电动汽车取得了巨大成功。因此，消费者是否接受电动汽车是这一代电动汽车成败的关键。他也公开怀疑这一目标。

有一个现成的例子可以比较，那就是自主品牌。与外国合资企业相比，自主品牌在中国市场获得了认可。经过20年的努力，它只占世界的三分之一。在十年内，让新能源占据私人市场的1/10仍然是一个现实的目标。但别忘了，自主品牌也生产汽车发动机。而且，自主品牌一直以性价比取胜，性价比远高于传统汽车。私人市场在一段时间内可能很难启动。

相比之下，公务用车市场和公交车租赁的受欢迎程度是相对现实的。首先，新能源产品，尤其是纯电动汽车的一致性和稳定性需要测试。需要经过多轮实验、反馈、改进、再实验、反馈和改进，才能达到工业产品所需的稳定性和一致性。其次，与私家车相比，公务车和公交车具有团购和集体使用的特点，这在一定程度上可以是强制性的，并且反馈所需的数据相对容易获得。事实上，示范运行模式是一种可取的方式。在武汉等地，这家历史悠久的电动汽车示范运营公司为东风电动汽车做了相当大的技术和数据积累。

就在“纯电动”大跃进之后，现阶段各种相对理性的新能源齐头并进。我希望停止头脑发热，设定一个理所当然的目标，然后在各个方面充当皇帝的新衣。那么，受害的永远是国家财政，而我们想要的发展只是一厢情愿。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。本文版权归第一电气网所有，请转载，但请注明出处。4月18日，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，表示2015年乘用车油耗目标将降至6.9升，比目前水平下降20%。力争到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量达到50万辆，到2020年突破500万辆。

新能源的这一计划可以用关注人和谨慎来形容。

此前，由于两部委观点不同，定位和方式往往不一致，导致新能源政策迟迟未能出台。如今，已经没有这样的弊端了，大家达成了统一的观点：纯电动和插电式是战略方向，混合动力和替代燃料是普及方向，新能源政策终于出台了。

看起来是一个很好的开始。然而，许多业内人士认为，实现这一目标并不困难。

首先，汽车已经发展了一百年，现在使用“汽油”的“汽车”是所有这些机械交通工具的总称，也就是说，汽油发动机驱动是绝对主导的，与其他方式相比，这是一个新事物。想象一下，柴油车，同为石油产品，具有完全相同的驾驶体验，与汽油完全相同的排放标准，甚至具有相似的燃烧方法，在中国仍然很难推广。而且，尽管两者都是交通工具，但驾驶和操控感受完全不同的纯电动汽车在名称上无法达成统一共识。那么市场化和大众化呢？

第二，更不用说纯电动汽车了，即使是混合动力汽车也比传统汽车贵得多，而相应的国家补贴政策也未能弥补与同级别传统汽车的差距，这对……来说非常困难……

不考虑商品而主张价格的中国消费者。不要指望消费者为了环保而收取“深度收费”，而中国这个还没有普遍富裕的国家也忍不住要正视这种价格差异。

第三，很难改变消费观念。在中国这个传统意识很强的国家，一些人可以学习外国的思想作为他们时尚的标志，但这必须在欧美国家畅通无阻、各方达成共识的前提下。新能源汽车还没有在世界各地流行起来，所以中国人要同意并买单并不容易。要让一直奉行“杆子打出头鸟”理念的中国人接受，花大价钱接受，这种新理念是不能玩的。沃尔沃被吉利收购，但一些高级管理人员觉得它低人一等，拒绝放弃。虚荣与实用并存的中国意识几乎不可能改变，更不用说1205就在眼前。爱马仕和LV可以成为中国富人中的奢侈品，但数十万辆“汽车”比宝马和奔驰等传统汽车更容易被接受。

第四，市场配套。这是一个老生常谈的问题，但也是一个非常实用的问题。当电池被购买或租赁时，充电站的建设并不受欢迎，电池的充电时间无法与加油时间相比，实际困难是存在的，消费者不可能为此付费。

只有一件事是好的：中国一直是一个政策性的汽车市场，庞大的公交车队是一个可以使用的良好条件。然而，目前的新能源政策只是一个战略指南，没有明确的经济效益，公务用车改革中使用的自主品牌正遭受各种阻力，人们很难在家使用新能源汽车。

与业内人士的观点相比，各大国有企业似乎非常勇敢。据悉，北汽集团2015年新能源汽车产量目标定为15万辆；“十二五”末，广汽集团将把节能新能源汽车产销规模扩大到20万辆；

长安汽车计划在2014年生产和销售15万辆汽车。专家王炳刚在腾讯微博上表示：对纯电动汽车的普遍理解是，现阶段的电动汽车只适合城市使用。对于这个定位，能否被各方接受，最重要的是被消费者接受？即使经过十年的努力，只有十分之一的私家车消费者购买电动汽车，电动汽车取得了巨大成功。因此，消费者是否接受电动汽车是这一代电动汽车成败的关键。他也公开怀疑这一目标。

有一个现成的例子可以比较，那就是自主品牌。与外国合资企业相比，自主品牌在中国市场获得了认可。经过20年的努力，它只占世界的三分之一。在十年内，让新能源占据私人市场的1/10仍然是一个现实的目标。但别忘了，自主品牌也生产汽车发动机。而且，自主品牌一直以性价比取胜，性价比远高于传统汽车。私人市场在一段时间内可能很难启动。

相比之下，公务用车市场和公交车租赁的受欢迎程度是相对现实的。首先，新能源产品，尤其是纯电动汽车的一致性和稳定性需要测试。需要经过多轮实验、反馈、改进、再实验、反馈和改进，才能达到工业产品所需的稳定性和一致性。其次，与私家车相比，公务车和公交车具有团购和集体使用的特点，这在一定程度上可以是强制性的，并且反馈所需的数据相对容易获得。事实上，示范运行模式是一种可取的方式。在武汉等地，这家历史悠久的电动汽车示范运营公司为东风电动汽车做了相当大的技术和数据积累。

就在“纯电动”大跃进之后，现阶段各种相对理性的新能源齐头并进。我希望停止头脑发热，设定一个理所当然的目标，然后在各个方面充当皇帝的新衣。那么，受害的永远是国家财政，而我们想要的发展只是一厢情愿。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。本文版权归第一电气网所有，请转载，但请注明出处。

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