2012年我国新能源汽车发展方向调研分析

现在人们正在一些城市寻找这样的机会，比如寻找一些合适规模的示范项目。

第一电力：如果成立合资公司，除了南方电网，还会考虑其他合作伙伴吗？

周江龙：在中国，从公司的角度来看，我们想成为一名运营商，这也是Better Place的工作。

我们的首要任务是找到在这个领域有相同想法的合作伙伴。从战略角度来看，我们将寻找地区性和国家性公司，这一点非常重要，因为我们也是一家全球性公司。因此，目前南方电网是一个合适的合作伙伴。

从另一个角度来看，我们也希望让中国的业务成为整个网络供应链的一部分。因此，我们肯定需要在中国设立研发机构、设备工厂和制造工厂。无论是委托加工还是合资，这件作品未来的使用方式还有待研究。

愿意建设全资换电站

第一电力：从您与南方电网的合作来看，您认为中国国家政策对外国公司在中国发展电动汽车基础设施的态度是什么？

周江龙：虽然国家电网、南方电网和莆田已经在中国做相关工作，但从国家政策的角度来看，他们仍然非常支持。国家发展和改革委员会年初颁布的《外商投资目录》将基础设施充换电列入鼓励类。简单地说，这一领域对外国投资开放，如果Better Place打算建立一个全资车站，在政策上也受到鼓励。

第一电网：与其他地方政府合作是否顺利？

周江龙：目前地方政府对电动汽车的推动力度很大，可能比中央政府的推动力度更大。各国可能需要考虑宏观调控和其他因素，而地方政府则涉及当地企业和新的经济增长点的转型。他们真的很想推广电动汽车。

在与地方政府的接触中，我们也发现了许多共同点，并达成了一些共识。广州市政府还与我们签署了合作协议，表达了他们的愿望，希望Better Place能在当地发展。

在广州体验中心开始运营期间，我们遇到了一些需要政府帮助的问题，政府也给予了帮助。政府的支持是显而易见的。

电力交换模式非常安全。

第一电动：你认为换电池模式和充电模式哪个更安全？

周江龙：实际上，与充电模式相比，换电模式在安全性上有了很大的提高。在电动汽车使用电池的过程中，最理想的状态是每2周至1个月取出一次电池，进行深入维护，并将其充分放电和充满电。至于换电接口的安全性，可以参考火车头与车厢之间以及车厢之间的接口，这也涉及到强电的问题，但没有人怀疑它的安全性。

第一电动：那么电池更换模式和充电模式可以兼容吗？

周江龙：当然，我们现在和雷诺合作的电动汽车是可以充电和交换的。

Better Place的电力交换系统可以适应不同制造商的不同电池。目前，汽车公司可能有一个误解，即Better Place将通过拥有电池来迫使制造商更换电力，或者服务提供商将制造电池并迫使制造商使用电池。事实上，情况并非如此。我们与雷诺的合作是雷诺销售汽车和电池，Better Place购买电池，为消费者提供服务，并进行电池维护，这也可以确保电池始终处于最佳状态。

第一电气：您和雷诺的具体合作模式是什么？

周江龙：我们与雷诺合作时，签订了10万辆的合同，计划在五年内在丹麦和以色列销售。雷诺的纯电动汽车，在设计制造过程中，双方团队也进行了多次合作。

这辆车现在已经下线了，销售工作也已经开始了。与此同时，雷诺也在为澳大利亚市场生产汽车，预计将于今年夏天上市。因此，与雷诺的合作更加深入。根据两年……

在消费周期内，汽车的成本加上使用费将比普通燃油车便宜20%。

第一电气：您是否也会在中国实施这种合作模式？

周江龙：类似雷诺的车型只是众多合作车型之一，与中国车企的合作可能是多元化的。在上一届北京车展期间，我们与奇瑞签署了合作协议，并计划共同开发几款原型车。下一步的合作仍在讨论中。

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IEC标准需要注入中国元素。

在标准问题的面试过程中，最常听到的词是“不可能”。这样一个带有强烈负面含义、充满自信的词，来自于一些参与中国标准讨论的专家、学者和企业高管。

用一位参与起草标准的专家的话来说，“在标准的讨论中，中德专家可能协调了五六次，双方都可以列出五六条关于各自优缺点的文章。”德国标准也没有明显的优势。所以我们不能根据他们来改变。现在我们希望在IEC标准中加入中国元素。"

那么，为什么中国要加入IEC？

因为国情不同。德国汽车拥有率高，中国汽车拥有率低，因此中国人购买电动汽车和德国人购买电动汽车的初衷并不完全相同；德国城市居民分散，中国城市居民集中，充电换电设施建设环境不同；

德国的充换电设施由私营企业出资，而中国主要由国有企业建设，因此无论是资金实力还是实施能力都无法相提并论。因此，不同的国情对电站的充电和更换有不同的要求，因此标准无法统一。

由于电动汽车在中国的快速发展。在最近的中德标准研讨会上，国家电网多次向德国展示其在充换电站建设方面的成就。根据中国两大电网公开发布的数据，国家电网已建成充换电站243座，南方电网已建成14座充换电站。根据德国介绍的情况，德国的基础设施建设数量仅为中国的1/6。因此，对中国的基础设施进行大规模变革显然是不可能完成的任务。在中国，通过“十城千车”项目中的新能源汽车推广计划，短短两年内，数千辆纯电动汽车已经上路。如果标准大幅修订，这些车辆将需要进行不同程度的修订，这将是一笔巨大的支出。因此，参与标准讨论的中国专家不会做出让步。

因为中国的电动汽车市场是巨大的。中国的石油进口率已经超过55%。随着油价再次上涨，更多的消费者将考虑购买电动汽车。中国的空气污染也迫使中国政府使用行政手段推广电动汽车。因此，中国电动汽车市场的巨大蛋糕吸引了许多外国车企垂涎三尺。在标准统一之前，外国汽车公司比中国更担心，因为如果他们想进入中国市场并在中国充电和换电，他们必须按照中国标准改造车辆。一方面，转型成本巨大，另一方面，中国市场必须进入，因此标准的讨论可以重复。

但也因为中国的电动汽车技术并不落后。曾几何时，中国翻译了IEC标准，并在稍作打磨后制定了自己的标准。“外卖主义”之所以如此流行，是因为中国在汽车相关技术方面总是远远落后。在中国政府的大力支持下，中国的电动汽车及其充换电技术发展迅速，在技术上与德国和其他汽车大国没有太大区别。我们的技术瓶颈也是他们无法解决的问题。因此，在标准问题上，双方可以各抒己见，列出各自的技术优势，这是持续讨论、收效甚微的内在原因。

（编辑/李燕郊）现在人们正在一些城市寻找这样的机会，比如寻找一些合适规模的示范项目。

第一电力：如果成立合资公司，除了南方电网，还会考虑其他合作伙伴吗？

周江龙：在中国，从公司的角度来看，我们想成为一名运营商，这也是Better Place的工作。

我们的首要任务是找到在这个领域有相同想法的合作伙伴。从战略角度来看，我们将寻找地区性和国家性公司，这一点非常重要，因为我们也是一家全球性公司。因此，目前南方电网是一个合适的合作伙伴。

从另一个角度来看，我们也希望让中国的业务成为整个网络供应链的一部分。因此，我们肯定需要在中国设立研发机构、设备工厂和制造工厂。无论是委托加工还是合资，这件作品未来的使用方式还有待研究。

愿意建设全资换电站

第一电力：从您与南方电网的合作来看，您认为中国国家政策对外国公司在中国发展电动汽车基础设施的态度是什么？

周江龙：虽然国家电网、南方电网和莆田已经在中国做相关工作，但从国家政策的角度来看，他们仍然非常支持。国家发展和改革委员会年初颁布的《外商投资目录》将基础设施充换电列入鼓励类。简单地说，这个领域对外国投资开放，如果Better Pla……

打算建立一个全资车站，在政策上也受到鼓励。

第一电网：与其他地方政府合作是否顺利？

周江龙：目前地方政府对电动汽车的推动力度很大，可能比中央政府的推动力度更大。各国可能需要考虑宏观调控和其他因素，而地方政府则涉及当地企业和新的经济增长点的转型。他们真的很想推广电动汽车。

在与地方政府的接触中，我们也发现了许多共同点，并达成了一些共识。广州市政府还与我们签署了合作协议，表达了他们的愿望，希望Better Place能在当地发展。

在广州体验中心开始运营期间，我们遇到了一些需要政府帮助的问题，政府也给予了帮助。政府的支持是显而易见的。

电力交换模式非常安全。

第一电动：你认为换电池模式和充电模式哪个更安全？

周江龙：实际上，与充电模式相比，换电模式在安全性上有了很大的提高。在电动汽车使用电池的过程中，最理想的状态是每2周至1个月取出一次电池，进行深入维护，并将其充分放电和充满电。至于换电接口的安全性，可以参考火车头与车厢之间以及车厢之间的接口，这也涉及到强电的问题，但没有人怀疑它的安全性。

第一电动：那么电池更换模式和充电模式可以兼容吗？

周江龙：当然，我们现在和雷诺合作的电动汽车是可以充电和交换的。

Better Place的电力交换系统可以适应不同制造商的不同电池。目前，汽车公司可能有一个误解，即Better Place将通过拥有电池来迫使制造商更换电力，或者服务提供商将制造电池并迫使制造商使用电池。事实上，情况并非如此。我们与雷诺的合作是雷诺销售汽车和电池，Better Place购买电池，为消费者提供服务，并进行电池维护，这也可以确保电池始终处于最佳状态。

第一电气：您和雷诺的具体合作模式是什么？

周江龙：我们与雷诺合作时，签订了10万辆的合同，计划在五年内在丹麦和以色列销售。雷诺的纯电动汽车，在设计制造过程中，双方团队也进行了多次合作。

这辆车现在已经下线了，销售工作也已经开始了。与此同时，雷诺也在为澳大利亚市场生产汽车，预计将于今年夏天上市。因此，与雷诺的合作更加深入。根据两年的消费周期，汽车的成本加上使用费将比普通燃油车便宜20%。

第一电气：您是否也会在中国实施这种合作模式？

周江龙：类似雷诺的车型只是众多合作车型之一，与中国车企的合作可能是多元化的。在上一届北京车展期间，我们与奇瑞签署了合作协议，并计划共同开发几款原型车。下一步的合作仍在讨论中。

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IEC标准需要注入中国元素。

在标准问题的面试过程中，最常听到的词是“不可能”。这样一个带有强烈负面含义、充满自信的词，来自于一些参与中国标准讨论的专家、学者和企业高管。

用一位参与起草标准的专家的话来说，“在标准的讨论中，中德专家可能协调了五六次，双方都可以列出五六条关于各自优缺点的文章。”德国标准也没有明显的优势。所以我们不能根据他们来改变。现在我们希望在IEC标准中加入中国元素。"

那么，为什么中国要加入IEC？

因为国情不同。德国汽车拥有率高，中国汽车拥有率低，因此中国人购买电动汽车和德国人购买电动汽车的初衷并不完全相同；德国城市居民分散，中国城市居民集中，充电换电设施建设环境不同；

德国的充换电设施由私营企业出资，而中国主要由国有企业建设，因此无论是资金实力还是实施能力都无法相提并论。因此，不同的国情对电站的充电和更换有不同的要求，因此标准无法统一。

由于电动汽车在中国的快速发展。在最近的中德标准研讨会上，国家电网多次向德国展示其在充换电站建设方面的成就。根据中国两大电网公开发布的数据，国家电网已建成充换电站243座，南方电网已建成14座充换电站。根据德国介绍的情况，德国的基础设施建设数量仅为中国的1/6。因此，对中国的基础设施进行大规模变革显然是不可能完成的任务。在中国，通过“十城千车”项目中的新能源汽车推广计划，短短两年内，数千辆纯电动汽车已经上路。如果标准大幅修订，这些车辆将需要进行不同程度的修订，这将是一笔巨大的支出。因此，参与标准讨论的中国专家不会做出让步。

因为中国的电动汽车市场是巨大的。中国的石油进口率已经超过55%。随着油价再次上涨，更多的消费者将考虑购买电动汽车。中国的空气污染也迫使中国政府使用行政手段推广电动汽车。因此，中国电动汽车市场的巨大蛋糕吸引了许多外国车企垂涎三尺。在标准统一之前，外国汽车公司比中国更担心，因为如果他们想进入中国市场并在中国充电和换电，他们必须按照中国标准改造车辆。一方面，转型成本巨大，另一方面，中国市场必须进入，因此标准的讨论可以重复。

但也因为中国的电动汽车技术并不落后。曾几何时，中国翻译了IEC标准，并在稍作打磨后制定了自己的标准。“外卖主义”之所以如此流行，是因为中国在汽车相关技术方面总是远远落后。在中国政府的大力支持下，中国的电动汽车及其充换电技术发展迅速，在技术上与德国和其他汽车大国没有太大区别。我们的技术瓶颈也是他们无法解决的问题。因此，在标准问题上，双方可以各抒己见，列出各自的技术优势，这是持续讨论、收效甚微的内在原因。

（编辑/李燕郊）

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