一张选票的博弈--中国电动汽车换电标准暗战国际话语权

在关键时刻，投票往往可以决定当选者的命运。

对于国家电网来说，其电力交换模式能够得到IEC标准的认可是非常重要的。如果它成功了，长期以来人们对电力交换模式的怀疑将大大削弱。但2011年，中国有关代表向IEC提交了换电标准，但因“一票之差”被否决。

几个月后，这次投票之间的差距将很快扭转。

3月5日至6日，中德电动汽车EG1专家组会议在天津举行。会议主要就交流充电系统、直流充电系统、混合充电系统等相关内容进行了技术交流和讨论。国家电网再次借此机会向德国展示了其在充电和更换电站建设方面的成就。中德之间的拉锯战是不可避免的，在技术层面没有人能真正说服任何人。

然而，出席会议的国网南瑞南京电力科技分公司副总经理倪峰对换电模式和标准能够得到国际认可非常有信心。“从目前的情况来看，各界对换电模式的质疑声并没有一开始那么大。作为世界上最大的汽车消费市场，中国在电动汽车领域与外国的接近决定了我们在国际上争夺话语权的信心。”

一票之差

2011年9月，IEC标准研讨会在欧洲举行，来自多个国家的代表充分讨论了电力交换标准是否可以纳入IEC标准。

据倪峰介绍，参加标准讨论的中国代表向IEC标准委员会提交了三份与电力交换标准有关的提案。令人遗憾的是，在那一轮投票中，换电标准未能通过审议，以一票之差落败。

主要生产乘用车的德国汽车巨头倪峰表示：“故障主要是由于IEC标准讨论中各方在电力交换模式上存在分歧。”他们一直表示，用电力交换乘用车是不可接受的。许多德国专家认为，“换电模式可能会对电动汽车的碰撞、电机性能等关键指标和车辆设计产生影响”。

更重要的是，德国在IEC标准体系中拥有强大的话语权。因此，此前，中德两国就充换电的相关标准进行了频繁的讨论。国家电网公司代表曾多次向德国专家介绍换电技术的成果和优势。

然而，从结果来看，德国仍然不接受乘用车换电，并认为商用车可以适度采用，双方尚未就换电模式达成根本性协议。“如果你必须使用换电模式在中国销售电动汽车，你宁愿不卖！

“德国戴姆勒公司监管部门相关部门负责人的态度非常强硬。

中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东表示， “如果外国车企现在开始接受换电，汽车研发和改造的成本将大大增加。一辆电动汽车的研发周期将持续数年。即使现在开始改造，也无法按原计划进入中国市场。争议背后存在巨大的利益博弈超过标准。

游戏

刘永东认为，中德专家对充换电模式的态度差异，也源于国情的差异。

“欧洲家庭相对富裕。电动汽车通常是家里的第二辆甚至第三辆车，他们的住所相对分散。充电桩的建设相对容易，不需要换电来弥补充电模式的不足，”刘永东说。“中国不同。城市土地资源稀缺，汽车普及率低，电动汽车价格非常昂贵。如果你买了一辆电动汽车，当然，我希望它有更多的功能：通勤、出去玩、在郊区跑步、跑长途等等。因此，换电模式的优势可以有效提高电动汽车的利用率。"

此外，除了换电方式的争议外，中德在电动汽车的系列标准上也存在差异，包括充电接口、通信协议、电池尺寸等诸多方面。

“德方希望在中国实施交直流复合接口。”倪峰介绍，“复合接口适用于使用直流充电的汽车，但目前功率还不足以满足中国优先考虑的大型公共交通车辆。在这种情况下，中国可能很难接受交直流复合接口模式。”

中德充电接口标准的差异意味着，未来德国制造的电动汽车将无法在中国直接充电，而是需要借助充电转换器与国产充电设备连接，这将增加成本，也增加德国汽车制造商进入中国的担忧。

“插头可以不同，但通信协议必须一致。”戴姆勒标准化和充电基础设施技术部门负责人表示。据了解，目前，在通信协议方面，德国电动汽车使用的充电系统大多基于PLC协议，而中国使用的充电体系则基于CAN总线协议。

中国电器科学院高级工程师陈永强给出了坚定的回应，他说：“通信协议是根据中国国情制定的，涉及许多复杂的因素，不可能随意改变。”

陈永强的主要原因有两个：第一，安全问题。与CAN总线系统相比，IPV网络更容易受到攻击，甚至关系到国防安全；

其次，IPV6协议最大的优点是有很多可用的地址码，有利于大面积覆盖充电设备。虽然层数没有IPV那么多，但“中国也在推动CAN总线协议的改进，层数问题很快就会得到解决。”

一旦通信协议不同，倪峰介绍说，德国汽车制造商需要开发不同的技术，以适应不同的标准。研发的工作量和成本无法与不同物理接口的转换成本相比。

笔者还从参与标准起草的相关人士处了解到，电动汽车的设计和相关基础设施的建设推进了许多环节，中德之间的矛盾与协调也错失了最佳时机。目前，德国正在尽最大努力争取尚未颁布的部分标准。

错误启动

2011年3月，南方电网与美好地方在广州签署战略合作框架协议，共同服务中国的电动汽车基础设施。作为一家电动汽车服务领域的全球性公司，Better Place目前的重点是将“换电”的概念带到更多的地方。毫无疑问，这与中国的态度不谋而合。

周江龙，Better Place in China的业务总监，在接受作者采访时表示：“在欧洲，我们一直在努力推动电力交换模式的发展。在制定标准的过程中，我们也提出了一些建议，甚至我们有一位副主席，他是欧洲电力交换标准委员会的领导人。相关标准的建议正在进行中。”

“我们希望与中国相关单位联合，共同实施电力交换标准到IEC标准委员会。在这个过程中，我们希望发挥好桥梁作用，使双方的标准尽可能一致。”周江龙说。

对于Better Place来说，中国是发展和推广电力交换模式的宝库。对中国来说，其国际影响力和丰富的运营经验对电动汽车在中国的推广也非常重要。

今明两年将是电动汽车真正的量产年，在此期间，许多外国电动汽车将进入中国消费者的视野。中国庞大的电动汽车市场对外国汽车公司来说无疑充满了诱惑。

一位参与国际标准研究的中国代表表示：“中国电动汽车市场巨大，在IEC中增加中国标准是合理的，比如机械锁、男女排列，这也是我们今年的重点工作。”。

从这个角度来看，曾经被国际标准之外的“一票之差”所阻挡的权力交换模式可能很快就会得到认可。

在无休止的讨论中，中国的换电站运营商以实际行动领先于其他国家的换电站建设。据统计，截至2011年底，国家电网已建设充换电站243座，南方电网也建设了充换电站14座，遥遥领先于其他国家。

除了设施建设，中国在标准的具体制定方面也取得了巨大成就，特别是在数量方面，已经超过了其他国家的标准。据统计，目前我国正式颁布的电动汽车标准共有46项。其中，发布实施了12项纯电动汽车及其相关零部件标准，包括安全标准、基本标准、汽车术语、性能测试方法、可靠性测试方法等。专门为混合动力汽车制定了7项标准。

今年3月1日正式实施的电动汽车充电接口四项标准也先于相关国际标准颁布。

无论是充换电设施的建设还是相关标准的制定，中国在争夺电动汽车标准话语权的过程中已经抢占了前列。

合作共赢

“关于标准的竞争已经升温。刘永东说，从国际角度来看，德国和美国已经达成了一定的共识。

如果我们想赢得国际标准竞争，中国汽车中心主任吴志新建议我们应该……

通过有目的的国际合作，有计划、有步骤地积极参与国际标准的协调，提高我们在国际标准中的影响力。积极向国际标准化组织推荐自己的标准，以便在未来的标准协调中占据主动。

除了进一步加强与德国的沟通，让德国真正了解电力交换模式和中国国情外，吴志新表示，“中国也可以与相关国家合作，共同推动电力交换模式”。

[第页]

换电模式更适合中国电动汽车的发展。

-采访Better Place中国业务总监周江龙。

从领导欧盟委员会正式批准的第一个电动汽车交换项目EasyBAT，到雷诺在以色列和丹麦联合推动的商业运营，再到与东京最大的出租车运营商日本小通和经济产业省合作的电动出租车示范运营。显然，Better Place现在正在做的是将“换电”的概念带到更多的地方。

在中国，Better Place和中国南方电网共同建设了电动汽车交易所客户体验中心，该中心也于去年12月开始运营。对于体验中心，Better Place在中国的业务总监周江龙评论道：“让那些想了解电力交换模式并对此有疑问的人‘看到了就相信了’。”

谈到中国市场，周江龙自信地说：“这为中国实施电力交换模式奠定了良好的基础。我们一直在寻找更好的合作方式。我们不仅想进入这个市场，还想为中国消费者带来更好的想法和服务。”

电力交换模式在中国具有长期的生命力。

第一电力：您为什么选择在中国实施电力交换模式？

周江龙：中国人口稠密。尤其是在北京这样的大城市，很难为用户找到停车位。电动汽车普及之后，充电的地方就不那么多了。在换电模式下，用户可以在需要换电时更换发电站的电池。不要占用太多的停车位。

第一电气：换电模式的优点是什么？

周江龙：还有以下几个好处：第一，解决价格问题。如果车电分离，整个电动车的价格会很低，消费者很容易接受。二是解决行车里程问题。因为以目前的电池技术水平，不可能支持你一次充电跑数千公里。在这种情况下，可以通过改变动力来快速提高电动汽车的续航里程。

第一电动：但未来电池技术提升后，换电池模式还会有活力吗？

周江龙：从长远来看，电池技术肯定会有发展。当一个电池一次充电能跑1000公里时，有些人说没有必要换电。然而，如果你仔细分析，一次给电池充电100多公里需要6-7个小时。如果你想跑1000公里，需要多长时间？

慢速充电绝对是不现实的。即使充电很快，目前的技术也会在30分钟内充电80%。如果行驶里程增加到1000公里，需要多长时间？这样，就不叫快速充电了。

此外，对于如此大的电池来说，快速充电对电网有什么影响？电动汽车将会越来越多。如果我们不采取适当的管理方法，让电池插上电源充电，电网肯定会不堪重负。

因此，即使从长远来看，随着技术的发展，电力交换仍然具有优势。

将深化与中国的合作。

第一电力：Better Place与中国南方电网的合作始于去年4月。合作进展如何？

周江龙：与南方电网签署的合作协议涉及面广，双方将成为该领域的战略合作伙伴，共同推进相关工作。

建设体验中心是其中非常重要的一部分。因为电动汽车的概念还很新，尽管政府已经做出了很大的努力来推广，但公众仍然需要通过体验中心来了解和理解电动汽车和电力交换模式……

这就是我所说的“看到就是相信”。

第一电力：您和南方电网共建的体验中心有什么效果，在推动电动汽车替代模式方面发挥了什么作用？

周江龙：过去，一些汽车制造商对换电模式有不同的看法。访问结束后，他们可以了解电力交换的全部内容。因此，双方也有一个共识，那就是首先要培育市场。南方电网也把这个中心放在了非常重要的位置。

第一电气：电动汽车换电服务的市场状况如何？

周江龙：首先是依靠政府的大力支持，这是我们与南方电网共同积极寻求的。第二是要求汽车公司前来相互合作，探索合作方式。

我认为这是一个“生态”系统，许多不同的部门都会参与进来。例如，如果是出租车示范运营项目，必须有出租车公司、汽车公司、充换电运营商的参与，当然还有政府的参与。这一体系中的各个环节都需要相关部门的积极推动，这也是我们与南方电网的共识。

第一电力：Better Place和中国南方电网接下来将如何深化合作？

周江龙：在这个问题上，外界可能最感兴趣的是你什么时候成立合资公司。因为很多人可能会认为，与合资公司的合作将是具体的。事实上，在早期阶段会有很多工作，甚至需要进行一些艰巨的工作。这项工作已经开始了。双方对成立合资公司也有共识，但合资公司成立后必须进行商业运营。在关键时刻，投票往往可以决定当选者的命运。

对于国家电网来说，其电力交换模式能够得到IEC标准的认可是非常重要的。如果它成功了，长期以来人们对电力交换模式的怀疑将大大削弱。但2011年，中国有关代表向IEC提交了换电标准，但因“一票之差”被否决。

几个月后，这次投票之间的差距将很快扭转。

3月5日至6日，中德电动汽车EG1专家组会议在天津举行。会议主要就交流充电系统、直流充电系统、混合充电系统等相关内容进行了技术交流和讨论。国家电网再次借此机会向德国展示了其在充电和更换电站建设方面的成就。中德之间的拉锯战是不可避免的，在技术层面没有人能真正说服任何人。

然而，出席会议的国网南瑞南京电力科技分公司副总经理倪峰对换电模式和标准能够得到国际认可非常有信心。“从目前的情况来看，各界对换电模式的质疑声并没有一开始那么大。作为世界上最大的汽车消费市场，中国在电动汽车领域与外国的接近决定了我们在国际上争夺话语权的信心。”

一票之差

2011年9月，IEC标准研讨会在欧洲举行，来自多个国家的代表充分讨论了电力交换标准是否可以纳入IEC标准。

据倪峰介绍，参加标准讨论的中国代表向IEC标准委员会提交了三份与电力交换标准有关的提案。令人遗憾的是，在那一轮投票中，换电标准未能通过审议，以一票之差落败。

主要生产乘用车的德国汽车巨头倪峰表示：“故障主要是由于IEC标准讨论中各方在电力交换模式上存在分歧。”他们一直表示，用电力交换乘用车是不可接受的。许多德国专家认为，“换电模式可能会对电动汽车的碰撞、电机性能等关键指标和车辆设计产生影响”。

更重要的是，德国在IEC标准体系中拥有强大的话语权。因此，此前，中德两国就充换电的相关标准进行了频繁的讨论。国家电网公司代表介绍了取得的成绩和取得的进展……

在许多场合向德国专家介绍了换电技术。

然而，从结果来看，德国仍然不接受乘用车换电，并认为商用车可以适度采用，双方尚未就换电模式达成根本性协议。“如果你必须使用换电模式在中国销售电动汽车，你宁愿不卖！

“德国戴姆勒公司监管部门相关部门负责人的态度非常强硬。

中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东表示， “如果外国车企现在开始接受换电，汽车研发和改造的成本将大大增加。一辆电动汽车的研发周期将持续数年。即使现在开始改造，也无法按原计划进入中国市场。争议背后存在巨大的利益博弈超过标准。

游戏

刘永东认为，中德专家对充换电模式的态度差异，也源于国情的差异。

“欧洲家庭相对富裕。电动汽车通常是家里的第二辆甚至第三辆车，他们的住所相对分散。充电桩的建设相对容易，不需要换电来弥补充电模式的不足，”刘永东说。“中国不同。城市土地资源稀缺，汽车普及率低，电动汽车价格非常昂贵。如果你买了一辆电动汽车，当然，我希望它有更多的功能：通勤、出去玩、在郊区跑步、跑长途等等。因此，换电模式的优势可以有效提高电动汽车的利用率。"

此外，除了换电方式的争议外，中德在电动汽车的系列标准上也存在差异，包括充电接口、通信协议、电池尺寸等诸多方面。

“德方希望在中国实施交直流复合接口。”倪峰介绍，“复合接口适用于使用直流充电的汽车，但目前功率还不足以满足中国优先考虑的大型公共交通车辆。在这种情况下，中国可能很难接受交直流复合接口模式。”

中德充电接口标准的差异意味着，未来德国制造的电动汽车将无法在中国直接充电，而是需要借助充电转换器与国产充电设备连接，这将增加成本，也增加德国汽车制造商进入中国的担忧。

“插头可以不同，但通信协议必须一致。”戴姆勒标准化和充电基础设施技术部门负责人表示。据了解，目前，在通信协议方面，德国电动汽车使用的充电系统大多基于PLC协议，而中国使用的充电体系则基于CAN总线协议。

中国电器科学院高级工程师陈永强给出了坚定的回应，他说：“通信协议是根据中国国情制定的，涉及许多复杂的因素，不可能随意改变。”

陈永强的主要原因有两个：第一，安全问题。与CAN总线系统相比，IPV网络更容易受到攻击，甚至关系到国防安全；

其次，IPV6协议最大的优点是有很多可用的地址码，有利于大面积覆盖充电设备。虽然层数没有IPV那么多，但“中国也在推动CAN总线协议的改进，层数问题很快就会得到解决。”

一旦通信协议不同，倪峰介绍说，德国汽车制造商需要开发不同的技术，以适应不同的标准。研发的工作量和成本无法与不同物理接口的转换成本相比。

笔者还从参与标准起草的相关人士处了解到，电动汽车的设计和相关基础设施的建设推进了许多环节，中德之间的矛盾与协调也错失了最佳时机。目前，德国正在尽最大努力争取尚未颁布的部分标准。

错误启动

2011年3月，南方电网与美好地方在广州签署战略合作框架协议，共同服务中国的电动汽车基础设施。作为一家电动汽车服务领域的全球性公司，Better Place目前的重点是将“换电”的概念带到更多的地方。毫无疑问，这与中国的态度不谋而合。

周江龙，Better Place in China的业务总监，在接受作者采访时表示：“在欧洲，我们一直在努力推动电力交换模式的发展。在制定标准的过程中，我们也提出了一些建议，甚至我们有一位副主席，他是欧洲电力交换标准委员会的领导人。相关标准的建议正在进行中。”

“我们希望与中国相关单位联合，共同实施电力交换标准到IEC标准委员会。在这个过程中，我们希望发挥好桥梁作用，使双方的标准尽可能一致。”周江龙说。

对于Better Place来说，中国是发展和推广电力交换模式的宝库。对中国来说，其国际影响力和丰富的运营经验对电动汽车在中国的推广也非常重要。

今明两年将是电动汽车真正的量产年，在此期间，许多外国电动汽车将进入中国消费者的视野。中国庞大的电动汽车市场对外国汽车公司来说无疑充满了诱惑。

一位参与国际标准研究的中国代表表示：“中国电动汽车市场巨大，在IEC中增加中国标准是合理的，比如机械锁、男女排列，这也是我们今年的重点工作。”。

从这个角度来看，曾经被国际标准之外的“一票之差”所阻挡的权力交换模式可能很快就会得到认可。

在无休止的讨论中，中国的换电站运营商以实际行动领先于其他国家的换电站建设。据统计，截至2011年底，国家电网已建设充换电站243座，南方电网也建设了充换电站14座，遥遥领先于其他国家。

除了设施建设，中国在标准的具体制定方面也取得了巨大成就，特别是在数量方面，已经超过了其他国家的标准。据统计，目前我国正式颁布的电动汽车标准共有46项。其中，发布实施了12项纯电动汽车及其相关零部件标准，包括安全标准、基本标准、汽车术语、性能测试方法、可靠性测试方法等。专门为混合动力汽车制定了7项标准。

今年3月1日正式实施的电动汽车充电接口四项标准也先于相关国际标准颁布。

无论是充换电设施的建设还是相关标准的制定，中国在争夺电动汽车标准话语权的过程中已经抢占了前列。

合作共赢

“关于标准的竞争已经升温。刘永东说，从国际角度来看，德国和美国已经达成了一定的共识。

如果我们想赢得国际标准竞争，中国汽车中心主任吴志新建议我们应该……

通过有目的的国际合作，有计划、有步骤地积极参与国际标准的协调，提高我们在国际标准中的影响力。积极向国际标准化组织推荐自己的标准，以便在未来的标准协调中占据主动。

除了进一步加强与德国的沟通，让德国真正了解电力交换模式和中国国情外，吴志新表示，“中国也可以与相关国家合作，共同推动电力交换模式”。

[第页]

换电模式更适合中国电动汽车的发展。

-采访Better Place中国业务总监周江龙。

从领导欧盟委员会正式批准的第一个电动汽车交换项目EasyBAT，到雷诺在以色列和丹麦联合推动的商业运营，再到与东京最大的出租车运营商日本小通和经济产业省合作的电动出租车示范运营。显然，Better Place现在正在做的是将“换电”的概念带到更多的地方。

在中国，Better Place和中国南方电网共同建设了电动汽车交易所客户体验中心，该中心也于去年12月开始运营。对于体验中心，Better Place在中国的业务总监周江龙评论道：“让那些想了解电力交换模式并对此有疑问的人‘看到了就相信了’。”

谈到中国市场，周江龙自信地说：“这为中国实施电力交换模式奠定了良好的基础。我们一直在寻找更好的合作方式。我们不仅想进入这个市场，还想为中国消费者带来更好的想法和服务。”

电力交换模式在中国具有长期的生命力。

第一电力：您为什么选择在中国实施电力交换模式？

周江龙：中国人口稠密。尤其是在北京这样的大城市，很难为用户找到停车位。电动汽车普及之后，充电的地方就不那么多了。在换电模式下，用户可以在需要换电时更换发电站的电池。不要占用太多的停车位。

第一电气：换电模式的优点是什么？

周江龙：还有以下几个好处：第一，解决价格问题。如果车电分离，整个电动车的价格会很低，消费者很容易接受。二是解决行车里程问题。因为以目前的电池技术水平，不可能支持你一次充电跑数千公里。在这种情况下，可以通过改变动力来快速提高电动汽车的续航里程。

第一电动：但未来电池技术提升后，换电池模式还会有活力吗？

周江龙：从长远来看，电池技术肯定会有发展。当一个电池一次充电能跑1000公里时，有些人说没有必要换电。然而，如果你仔细分析，一次给电池充电100多公里需要6-7个小时。如果你想跑1000公里，需要多长时间？

慢速充电绝对是不现实的。即使充电很快，目前的技术也会在30分钟内充电80%。如果行驶里程增加到1000公里，需要多长时间？这样，就不叫快速充电了。

此外，对于如此大的电池来说，快速充电对电网有什么影响？电动汽车将会越来越多。如果我们不采取适当的管理方法，让电池插上电源充电，电网肯定会不堪重负。

因此，即使从长远来看，随着技术的发展，电力交换仍然具有优势。

将深化与中国的合作。

第一电力：Better Place与中国南方电网的合作始于去年4月。合作进展如何？

周江龙：与南方电网签署的合作协议涉及面广，双方将成为该领域的战略合作伙伴，共同推进相关工作。

建设体验中心是其中非常重要的一部分。因为电动汽车的概念还很新，尽管政府已经做出了很大的努力来推广，但公众仍然需要通过体验中心来了解和理解电动汽车和电力交换模式……

这就是我所说的“看到就是相信”。

第一电力：您和南方电网共建的体验中心有什么效果，在推动电动汽车替代模式方面发挥了什么作用？

周江龙：过去，一些汽车制造商对换电模式有不同的看法。访问结束后，他们可以了解电力交换的全部内容。因此，双方也有一个共识，那就是首先要培育市场。南方电网也把这个中心放在了非常重要的位置。

第一电气：电动汽车换电服务的市场状况如何？

周江龙：首先是依靠政府的大力支持，这是我们与南方电网共同积极寻求的。第二是要求汽车公司前来相互合作，探索合作方式。

我认为这是一个“生态”系统，许多不同的部门都会参与进来。例如，如果是出租车示范运营项目，必须有出租车公司、汽车公司、充换电运营商的参与，当然还有政府的参与。这一体系中的各个环节都需要相关部门的积极推动，这也是我们与南方电网的共识。

第一电力：Better Place和中国南方电网接下来将如何深化合作？

周江龙：在这个问题上，外界可能最感兴趣的是你什么时候成立合资公司。因为很多人可能会认为，与合资公司的合作将是具体的。事实上，在早期阶段会有很多工作，甚至需要进行一些艰巨的工作。这项工作已经开始了。双方对成立合资公司也有共识，但合资公司成立后必须进行商业运营。现在人们正在一些城市寻找这样的机会，比如寻找一些合适规模的示范项目。

第一电力：如果成立合资公司，除了南方电网，还会考虑其他合作伙伴吗？

周江龙：在中国，从公司的角度来看，我们想成为一名运营商，这也是Better Place的工作。

我们的首要任务是找到在这个领域有相同想法的合作伙伴。从战略角度来看，我们将寻找地区性和国家性公司，这一点非常重要，因为我们也是一家全球性公司。因此，目前南方电网是一个合适的合作伙伴。

从另一个角度来看，我们也希望让中国的业务成为整个网络供应链的一部分。因此，我们肯定需要在中国设立研发机构、设备工厂和制造工厂。无论是委托加工还是合资，这件作品未来的使用方式还有待研究。

愿意建设全资换电站

第一电力：从您与南方电网的合作来看，您认为中国国家政策对外国公司在中国发展电动汽车基础设施的态度是什么？

周江龙：虽然国家电网、南方电网和莆田已经在中国做相关工作，但从国家政策的角度来看，他们仍然非常支持。国家发展和改革委员会年初颁布的《外商投资目录》将基础设施充换电列入鼓励类。简单地说，这一领域对外国投资开放，如果Better Place打算建立一个全资车站，在政策上也受到鼓励。

第一电网：与其他地方政府合作是否顺利？

周江龙：目前地方政府对电动汽车的推动力度很大，可能比中央政府的推动力度更大。各国可能需要考虑宏观调控和其他因素，而地方政府则涉及当地企业和新的经济增长点的转型。他们真的很想推广电动汽车。

在与地方政府的接触中，我们也发现了许多共同点，并达成了一些共识。广州市政府还与我们签署了合作协议，表达了他们的愿望，希望Better Place能在当地发展。

在广州体验中心开始运营期间，我们遇到了一些需要政府帮助的问题，政府也给予了帮助。政府的支持是显而易见的。

电力交换模式非常安全。

第一电动：你认为换电池模式和充电模式哪个更安全？

……

欧江龙：实际上，与充电模式相比，换电模式在安全性上有了很大的提高。在电动汽车使用电池的过程中，最理想的状态是每2周至1个月取出一次电池，进行深入维护，并将其充分放电和充满电。至于换电接口的安全性，可以参考火车头与车厢之间以及车厢之间的接口，这也涉及到强电的问题，但没有人怀疑它的安全性。

第一电动：那么电池更换模式和充电模式可以兼容吗？

周江龙：当然，我们现在和雷诺合作的电动汽车是可以充电和交换的。

Better Place的电力交换系统可以适应不同制造商的不同电池。目前，汽车公司可能有一个误解，即Better Place将通过拥有电池来迫使制造商更换电力，或者服务提供商将制造电池并迫使制造商使用电池。事实上，情况并非如此。我们与雷诺的合作是雷诺销售汽车和电池，Better Place购买电池，为消费者提供服务，并进行电池维护，这也可以确保电池始终处于最佳状态。

第一电气：您和雷诺的具体合作模式是什么？

周江龙：我们与雷诺合作时，签订了10万辆的合同，计划在五年内在丹麦和以色列销售。雷诺的纯电动汽车，在设计制造过程中，双方团队也进行了多次合作。

这辆车现在已经下线了，销售工作也已经开始了。与此同时，雷诺也在为澳大利亚市场生产汽车，预计将于今年夏天上市。因此，与雷诺的合作更加深入。根据两年的消费周期，汽车的成本加上使用费将比普通燃油车便宜20%。

第一电气：您是否也会在中国实施这种合作模式？

周江龙：类似雷诺的车型只是众多合作车型之一，与中国车企的合作可能是多元化的。在上一届北京车展期间，我们与奇瑞签署了合作协议，并计划共同开发几款原型车。下一步的合作仍在讨论中。

[第页]

IEC标准需要注入中国元素。

在标准问题的面试过程中，最常听到的词是“不可能”。这样一个带有强烈负面含义、充满自信的词，来自于一些参与中国标准讨论的专家、学者和企业高管。

用一位参与起草标准的专家的话来说，“在标准的讨论中，中德专家可能协调了五六次，双方都可以列出五六条关于各自优缺点的文章。”德国标准也没有明显的优势。所以我们不能根据他们来改变。现在我们希望在IEC标准中加入中国元素。"

那么，为什么中国要加入IEC？

因为国情不同。德国汽车拥有率高，中国汽车拥有率低，因此中国人购买电动汽车和德国人购买电动汽车的初衷并不完全相同；德国城市居民分散，中国城市居民集中，充电换电设施建设环境不同；

德国的充换电设施由私营企业出资，而中国主要由国有企业建设，因此无论是资金实力还是实施能力都无法相提并论。因此，不同的国情对电站的充电和更换有不同的要求，因此标准无法统一。

由于电动汽车在中国的快速发展。在最近的中德标准研讨会上，国家电网多次向德国展示其在充换电站建设方面的成就。根据中国两大电网公开发布的数据，国家电网已建成充换电站243座，南方电网已建成14座充换电站。根据德国介绍的情况，德国的基础设施建设数量仅为中国的1/6。因此，对中国的基础设施进行大规模变革显然是不可能完成的任务。在中国，通过“十城千车”项目中的新能源汽车推广计划，短短两年内，数千辆纯电动汽车已经上路。如果标准大幅修订，这些车辆将需要进行不同程度的修订，这将是一笔巨大的支出。因此，参与标准讨论的中国专家不会做出让步。

因为中国的电动汽车市场是巨大的。中国的石油进口率已经超过55%。随着油价再次上涨，更多的消费者将考虑购买电动汽车。中国的空气污染也迫使中国政府使用行政手段推广电动汽车。因此，中国电动汽车市场的巨大蛋糕吸引了许多外国车企垂涎三尺。在标准统一之前，外国汽车公司比中国更担心，因为如果他们想进入中国市场并在中国充电和换电，他们必须按照中国标准改造车辆。一方面，转型成本巨大，另一方面，中国市场必须进入，因此标准的讨论可以重复。

但也因为中国的电动汽车技术并不落后。曾几何时，中国翻译了IEC标准，并在稍作打磨后制定了自己的标准。“外卖主义”之所以如此流行，是因为中国在汽车相关技术方面总是远远落后。在中国政府的大力支持下，中国的电动汽车及其充换电技术发展迅速，在技术上与德国和其他汽车大国没有太大区别。我们的技术瓶颈也是他们无法解决的问题。因此，在标准问题上，双方可以各抒己见，列出各自的技术优势，这是持续讨论、收效甚微的内在原因。

（编辑/李燕郊）现在人们正在一些城市寻找这样的机会，比如寻找一些合适规模的示范项目。

第一电力：如果成立合资公司，除了南方电网，还会考虑其他合作伙伴吗？

周江龙：在中国，从公司的角度来看，我们想成为一名运营商，这也是Better Place的工作。

我们的首要任务是找到在这个领域有相同想法的合作伙伴。从战略角度来看，我们将寻找地区性和国家性公司，这一点非常重要，因为我们也是一家全球性公司。因此，目前南方电网是一个合适的合作伙伴。

从另一个角度来看，我们也希望让中国的业务成为整个网络供应链的一部分。因此，我们肯定需要在中国设立研发机构、设备工厂和制造工厂。无论是委托加工还是合资，这件作品未来的使用方式还有待研究。

愿意建设全资换电站

第一电力：从您与南方电网的合作来看，您认为中国国家政策对外国公司在中国发展电动汽车基础设施的态度是什么？

周江龙：虽然国家电网、南方电网和莆田已经在中国做相关工作，但从国家政策的角度来看，他们仍然非常支持。国家发展和改革委员会年初颁布的《外商投资目录》将基础设施充换电列入鼓励类。简单地说，这个领域对外国投资开放，如果Better Pla……

打算建立一个全资车站，在政策上也受到鼓励。

第一电网：与其他地方政府合作是否顺利？

周江龙：目前地方政府对电动汽车的推动力度很大，可能比中央政府的推动力度更大。各国可能需要考虑宏观调控和其他因素，而地方政府则涉及当地企业和新的经济增长点的转型。他们真的很想推广电动汽车。

在与地方政府的接触中，我们也发现了许多共同点，并达成了一些共识。广州市政府还与我们签署了合作协议，表达了他们的愿望，希望Better Place能在当地发展。

在广州体验中心开始运营期间，我们遇到了一些需要政府帮助的问题，政府也给予了帮助。政府的支持是显而易见的。

电力交换模式非常安全。

第一电动：你认为换电池模式和充电模式哪个更安全？

周江龙：实际上，与充电模式相比，换电模式在安全性上有了很大的提高。在电动汽车使用电池的过程中，最理想的状态是每2周至1个月取出一次电池，进行深入维护，并将其充分放电和充满电。至于换电接口的安全性，可以参考火车头与车厢之间以及车厢之间的接口，这也涉及到强电的问题，但没有人怀疑它的安全性。

第一电动：那么电池更换模式和充电模式可以兼容吗？

周江龙：当然，我们现在和雷诺合作的电动汽车是可以充电和交换的。

Better Place的电力交换系统可以适应不同制造商的不同电池。目前，汽车公司可能有一个误解，即Better Place将通过拥有电池来迫使制造商更换电力，或者服务提供商将制造电池并迫使制造商使用电池。事实上，情况并非如此。我们与雷诺的合作是雷诺销售汽车和电池，Better Place购买电池，为消费者提供服务，并进行电池维护，这也可以确保电池始终处于最佳状态。

第一电气：您和雷诺的具体合作模式是什么？

周江龙：我们与雷诺合作时，签订了10万辆的合同，计划在五年内在丹麦和以色列销售。雷诺的纯电动汽车，在设计制造过程中，双方团队也进行了多次合作。

这辆车现在已经下线了，销售工作也已经开始了。与此同时，雷诺也在为澳大利亚市场生产汽车，预计将于今年夏天上市。因此，与雷诺的合作更加深入。根据两年的消费周期，汽车的成本加上使用费将比普通燃油车便宜20%。

第一电气：您是否也会在中国实施这种合作模式？

周江龙：类似雷诺的车型只是众多合作车型之一，与中国车企的合作可能是多元化的。在上一届北京车展期间，我们与奇瑞签署了合作协议，并计划共同开发几款原型车。下一步的合作仍在讨论中。

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IEC标准需要注入中国元素。

在标准问题的面试过程中，最常听到的词是“不可能”。这样一个带有强烈负面含义、充满自信的词，来自于一些参与中国标准讨论的专家、学者和企业高管。

用一位参与起草标准的专家的话来说，“在标准的讨论中，中德专家可能协调了五六次，双方都可以列出五六条关于各自优缺点的文章。”德国标准也没有明显的优势。所以我们不能根据他们来改变。现在我们希望在IEC标准中加入中国元素。"

那么，为什么中国要加入IEC？

因为国情不同。德国汽车拥有率高，中国汽车拥有率低，因此中国人购买电动汽车和德国人购买电动汽车的初衷并不完全相同；德国城市居民分散，中国城市居民集中，充电换电设施建设环境不同；

德国的充换电设施由私营企业出资，而中国主要由国有企业建设，因此无论是资金实力还是实施能力都无法相提并论。因此，不同的国情对电站的充电和更换有不同的要求，因此标准无法统一。

由于电动汽车在中国的快速发展。在最近的中德标准研讨会上，国家电网多次向德国展示其在充换电站建设方面的成就。根据中国两大电网公开发布的数据，国家电网已建成充换电站243座，南方电网已建成14座充换电站。根据德国介绍的情况，德国的基础设施建设数量仅为中国的1/6。因此，对中国的基础设施进行大规模变革显然是不可能完成的任务。在中国，通过“十城千车”项目中的新能源汽车推广计划，短短两年内，数千辆纯电动汽车已经上路。如果标准大幅修订，这些车辆将需要进行不同程度的修订，这将是一笔巨大的支出。因此，参与标准讨论的中国专家不会做出让步。

因为中国的电动汽车市场是巨大的。中国的石油进口率已经超过55%。随着油价再次上涨，更多的消费者将考虑购买电动汽车。中国的空气污染也迫使中国政府使用行政手段推广电动汽车。因此，中国电动汽车市场的巨大蛋糕吸引了许多外国车企垂涎三尺。在标准统一之前，外国汽车公司比中国更担心，因为如果他们想进入中国市场并在中国充电和换电，他们必须按照中国标准改造车辆。一方面，转型成本巨大，另一方面，中国市场必须进入，因此标准的讨论可以重复。

但也因为中国的电动汽车技术并不落后。曾几何时，中国翻译了IEC标准，并在稍作打磨后制定了自己的标准。“外卖主义”之所以如此流行，是因为中国在汽车相关技术方面总是远远落后。在中国政府的大力支持下，中国的电动汽车及其充换电技术发展迅速，在技术上与德国和其他汽车大国没有太大区别。我们的技术瓶颈也是他们无法解决的问题。因此，在标准问题上，双方可以各抒己见，列出各自的技术优势，这是持续讨论、收效甚微的内在原因。

（编辑/李燕郊）

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