何仑：凯美瑞混动版能否突破心理价差？

三个月前，当新一代国产普锐斯低价上市时，我的第一反应是它损失了多少，我认为丰田会毫不犹豫地不惜一切代价开拓中国的混合动力汽车市场，普锐斯会成为先锋。今天，凯美瑞混合动力版上市，售价25.89万元，低得惊人，再次表明丰田对混合动力的渴望。但问题是，它会比普锐斯卖得更好吗？

混合动力在中国已经普及多年，但由于许多原因，它不会火起来，其中之一就是价格。更高的价格使普通消费者望而却步，这在世界各地都是一样的。因此，考虑到混合动力优异的节能环保效果，政府阶段性补贴或税收优惠成为解决价格问题的办法，混合动力终于火了。自1997年以来，累计销量已超过400万辆，但主要在日本和美国。在日本，混合动力普锐斯已经成为销量最大的单一车型之一，混合动力甚至成为所有新一代凯美瑞车型的标配。

混合动力在国外的兴起给人的印象是政府补贴不可或缺。看来，如果没有足够的补贴，购买混合动力将亏损。然而，中国的问题是，混合动力在没有任何特殊待遇的情况下，只能像传统动力“节能车”一样享受低至3000元的补贴。原因很简单：谁让混合动力的领导者成为外国公司，更不用说日本公司了？

这就形成了一个死结：混合动力虽然好，但要想成为一种气候，就必须有足够的补贴，而在种族和国家问题上，将名声视为比实际利益更重要的主管部门不可能提供这种补贴。要解决这一僵局，丰田只能依靠自己。唯一的办法是亏本赚钱，做政府应该做的事，花钱培育混合市场，购买未来。

看看混合动力普锐斯和凯美瑞的定价，你可以看到丰田已经开始这样做了。据悉，普锐斯计划每年销售3000辆，一汽丰田将亏损1亿元。那么，凯美瑞计划每年销售6000辆汽车，它会损失多少？我从广汽丰田得到的回答是“有点损失”。

不难理解，普锐斯是一款独立车型，与其他车型共享的零部件很少，国产化率极低，零部件进口关税成本高；

凯美瑞混动版基于销量最大的国产丰田车型，国产化率达到60%，远高于普锐斯，且成本相对较低。当然，重要动力电池系统仍需缴纳高达20%的关税，因为相关部门不将电池视为汽车零部件，因此不能按通常10%的税率征税。

但消费者不会因为你亏本赚钱就买它。要想让消费者受到诱惑，就必须让他们真正意识到混合动力的价值。

一年前，我试驾了上一代凯美瑞混合动力版。以当时93号汽油每升7.85元的价格计算，凯美瑞2.4必须行驶30万公里才能节省8.7万元，并弥补与2.4排量相同配置约8万元的差价。现在，根据广汽丰田的说法，混合动力版凯美瑞的价格仅比同排量汽油版凯美丽高3.5万元。但是，以其每百公里5.3升的综合油耗计算，如果一年行驶里程在3万公里左右，每年可以节省约1万元，因此可以在3-4年内弥补其与汽油版的差距，然后将获得溢价享受。

事实上，你可以从另一个角度来看待凯美瑞混合动力版的价值。凯美瑞有两款，一款搭载135千瓦2.5升排量发动机，另一款搭载151千瓦2.8升排量发动机。而且扭矩要高得多，其他配置基本相同。作为最强大的凯美瑞系列的旗舰车型，后者比前者贵3.5万元，这并不过分，而且很自然。事实上，这个“2.8排量”由2.5排量的发动机、电机和ECVT无级变速系统组成，这就是凯美瑞混合动力版，但尾标并没有像汽油版那样标明排量。更重要的是，这款“2.8排量”的凯美瑞具有超低的油耗、更好的驾驶舒适性和更直接的油门响应，这是相当有价值的。

然而，中国的面子用户特别关注汽车排量与车主身份之间的直接比例，而政府公务车采购的排量标准也强化了这种关系，尽管涡轮增压和混合动力等新技术的应用打破了这种关系。在中国，如果条件允许，恐怕大多数人都会选择前者，尤其是在中高级车上，是买一辆更有面子的大排量车，还是买一辆使用价值更高但低调的更环保的车。

宝马、梅赛德斯-奔驰和雷克萨斯都熟悉这一中国特色，因此他们增加了增压发动机和混合动力汽车尾部标签上的发动机排量值。例如，配备3.0升机械增压发动机的宝马7系的尾标为740，配备3.5升发动机的梅赛德斯-奔驰S级混合动力车的尾标是400，配备1.8升发动机的雷克萨斯CT尾标是200。就连尾标最保守的奥迪，今年以来也在中国推出了新的尾标。

那么，丰田为什么不像雷克萨斯混合动力车型那样，在普锐斯和凯美瑞混合动力车型的拖车上增加一个与其动力性能相当的“排量值”呢？广汽丰田的一位日本高管说，我们只想与雷克萨斯有所不同。事实上，丰田不必与雷克萨斯竞争。雷克萨斯CT200混合动力每月销量超过1000辆，值得丰田合资企业学习。

混合动力确实是一件好事。在没有政府优惠政策的情况下，企业更需要在营销上多思考，让消费者了解和认可混合动力的价值，让混合动力市场火热起来。（新华汽车特约评论员何伦）

（编辑/董海荣）

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。三个月前，当新一代国产普锐斯低价上市时，我的第一反应是它损失了多少，我认为丰田会毫不犹豫地不惜一切代价开拓中国的混合动力汽车市场，普锐斯会成为先锋。今天，凯美瑞混合动力版上市，售价25.89万元，低得惊人，再次表明丰田为hybr而死的决心……

权力但问题是，它会比普锐斯卖得更好吗？

混合动力在中国已经普及多年，但由于许多原因，它不会火起来，其中之一就是价格。更高的价格使普通消费者望而却步，这在世界各地都是一样的。因此，考虑到混合动力优异的节能环保效果，政府阶段性补贴或税收优惠成为解决价格问题的办法，混合动力终于火了。自1997年以来，累计销量已超过400万辆，但主要在日本和美国。在日本，混合动力普锐斯已经成为销量最大的单一车型之一，混合动力甚至成为所有新一代凯美瑞车型的标配。

混合动力在国外的兴起给人的印象是政府补贴不可或缺。看来，如果没有足够的补贴，购买混合动力将亏损。然而，中国的问题是，混合动力在没有任何特殊待遇的情况下，只能像传统动力“节能车”一样享受低至3000元的补贴。原因很简单：谁让混合动力的领导者成为外国公司，更不用说日本公司了？

这就形成了一个死结：混合动力虽然好，但要想成为一种气候，就必须有足够的补贴，而在种族和国家问题上，将名声视为比实际利益更重要的主管部门不可能提供这种补贴。要解决这一僵局，丰田只能依靠自己。唯一的办法是亏本赚钱，做政府应该做的事，花钱培育混合市场，购买未来。

看看混合动力普锐斯和凯美瑞的定价，你可以看到丰田已经开始这样做了。据悉，普锐斯计划每年销售3000辆，一汽丰田将亏损1亿元。那么，凯美瑞计划每年销售6000辆汽车，它会损失多少？我从广汽丰田得到的回答是“有点损失”。

不难理解，普锐斯是一款独立车型，与其他车型共享的零部件很少，国产化率极低，零部件进口关税成本高；

凯美瑞混动版基于销量最大的国产丰田车型，国产化率达到60%，远高于普锐斯，且成本相对较低。当然，重要动力电池系统仍需缴纳高达20%的关税，因为相关部门不将电池视为汽车零部件，因此不能按通常10%的税率征税。

但消费者不会因为你亏本赚钱就买它。要想让消费者受到诱惑，就必须让他们真正意识到混合动力的价值。

一年前，我试驾了上一代凯美瑞混合动力版。以当时93号汽油每升7.85元的价格计算，凯美瑞2.4必须行驶30万公里才能节省8.7万元，并弥补与2.4排量相同配置约8万元的差价。现在，根据广汽丰田的说法，混合动力版凯美瑞的价格仅比同排量汽油版凯美丽高3.5万元。但是，以其每百公里5.3升的综合油耗计算，如果一年行驶里程在3万公里左右，每年可以节省约1万元，因此可以在3-4年内弥补其与汽油版的差距，然后将获得溢价享受。

事实上，你可以从另一个角度来看待凯美瑞混合动力版的价值。凯美瑞有两款，一款搭载135千瓦2.5升排量发动机，另一款搭载151千瓦2.8升排量发动机。而且扭矩要高得多，其他配置基本相同。作为最强大的凯美瑞系列的旗舰车型，后者比前者贵3.5万元，这并不过分，而且很自然。事实上，这个“2.8排量”由2.5排量的发动机、电机和ECVT无级变速系统组成，这就是凯美瑞混合动力版，但尾标并没有像汽油版那样标明排量。更重要的是，这款“2.8排量”的凯美瑞具有超低的油耗、更好的驾驶舒适性和更直接的油门响应，这是相当有价值的。

然而，中国的面子用户特别关注汽车排量与车主身份之间的直接比例，而政府公务车采购的排量标准也强化了这种关系，尽管涡轮增压和混合动力等新技术的应用打破了这种关系。在中国，如果条件允许，恐怕大多数人都会选择前者，尤其是在中高级车上，是买一辆更有面子的大排量车，还是买一辆使用价值更高但低调的更环保的车。

宝马、梅赛德斯-奔驰和雷克萨斯都熟悉这一中国特色，因此他们增加了增压发动机和混合动力汽车尾部标签上的发动机排量值。例如，配备3.0升机械增压发动机的宝马7系的尾标为740，配备3.5升发动机的梅赛德斯-奔驰S级混合动力车的尾标是400，配备1.8升发动机的雷克萨斯CT尾标是200。就连尾标最保守的奥迪，今年以来也在中国推出了新的尾标。

那么，丰田为什么不像雷克萨斯混合动力车型那样，在普锐斯和凯美瑞混合动力车型的拖车上增加一个与其动力性能相当的“排量值”呢？广汽丰田的一位日本高管说，我们只想与雷克萨斯有所不同。事实上，丰田不必与雷克萨斯竞争。雷克萨斯CT200混合动力每月销量超过1000辆，值得丰田合资企业学习。

混合动力确实是一件好事。在没有政府优惠政策的情况下，企业更需要在营销上多思考，让消费者了解和认可混合动力的价值，让混合动力市场火热起来。（新华汽车特约评论员何伦）

（编辑/董海荣）

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