电动车“续航80公里”无法绕上海中心城一圈

将于7月1日实施的《纯电动乘用车技术规范》将电动汽车的门槛设定为“80公里续航里程”。这一数字不仅不能在中心城市上海运行一周，而且普遍低于目前已经销售的电动汽车指数，这对大多数需要开车上班的车主来说更是“捉襟见肘”。更重要的是，如果没有充电等配套设施的“保障”，在电动汽车道路上停车的机会大大增加。

问题1：80公里的巡航里程足够吗？

“80公里肯定不够。”在上海一家大型建筑公司工作的陈伟给自己算了一笔账。“我每天从闵行的家出发，坐闵浦大桥到对岸的浦江镇上班，单程约30公里，来回约60公里。下班后我要去接我的妻子，多了约10公里。每天70公里。如果你去市中心吃顿饭，80公里是打不到的。”

一个可比的数字是，中心城市上海的外环路长99公里。如果电动汽车的里程只有80公里，它将无法环绕上海中心城市。诚然，国家标准给出的“80公里标准”让许多车主感到“恐惧”，也让许多渴望尝试纯电动汽车的消费者“退缩”。陈伟坦言，“目前上海除了嘉定没有公共充电桩，这意味着它必须能够在充满电后满足一天的里程。80公里对大多数车主来说不是一个有吸引力的数字。”

“在嘉定区，充电桩并不难找到，但在嘉定以外就行不通了。”第一位电动汽车车主秦璐告诉笔者，“如果你在市区找不到充电桩，如果你在头顶上再堵一个，基本上就没有回头路了。”一项研究数据显示，超过50%的中国受访者愿意购买或租赁电动汽车，或接受160公里的续航里程。然而，欧美发达地区消费者接受的最低巡航里程为480公里。显然，与中国车主的期望相比，国家标准只满足了一半。对于生活在车轮上的外国人来说，即使中国的国家标准提高了八倍，也只是满足了他们的最低要求。

同济汽车学院院长于卓平表示，这得益于汽车消费文化。中国的长途旅行习惯性地依赖公共交通，私家车通常是城市交通工具，基本限制在100公里以内。之所以有这么高比例的中国人愿意接受160公里的巡航里程，是因为汽车在中国并不流行，每个人的使用习惯也没有因为内燃机而扩大。

问题2：80公里国家标准可以管理多少年？

“我刚买的车，80公里的续航里程可以达到标准。那么它使用了多少年？如果电池性能下降该怎么办？国标中的80公里太模糊了。有时间维度吗？”陈伟再次对电动车国标“开火”。

业内专家分析，陈伟的担心并非“危言耸听”。博世亚太科技研究中心张明亮博士在接受笔者采访时透露，电动汽车仍面临技术瓶颈。“最大的问题是电池的一致性。一辆电动汽车由数千个电池组组成。一旦电池出了问题，它就无法工作。事实上，每次充电后，每个电池的性能都不一样。例如，单个电池可以充放电2000次，但多个电池加在一起会下降到1000次。”

在他看来，最具挑战性的技术是“电池管理系统”。“一旦电池出现问题，如何在发生火灾时短时间内切断电源，避免进一步的伤害，是电池管理系统的责任。”张明亮坦言，“制造一辆能跑的电动汽车很容易，但安全可靠程度如何，目前尚不清楚。”

这意味着电动汽车的续航里程在重复充电后可能会减少。

在车主看来，纯电动汽车的售后服务更是难上加难。“现在新能源车都说保修五年，五年后该怎么办？新能源车贵……

电池。如果电池坏了，消费者需要重新购买电池配件。那时有补贴吗？售后维护需要更好的解决。“车主林杰提出质疑。对于这样的问题，至少现在没有一家车企能够正面回应。

问题3：为什么国家标准低于企业产品标准？

不仅车主对电动汽车的国家标准“有话要说”，一些车企也表示“看不懂”。“80公里的最低续航要求确实充分考虑了中国的实际情况，但对于行业的发展来说，将门槛设置得太低不利于新能源汽车行业的发展。”

据笔者粗略统计，目前市面上所有纯电动汽车的续航里程都在80公里以上，也就是说，国标的门槛低于企业。对于一个新兴的朝阳产业来说，“国家标准和企业标准颠倒”的诡异情况是什么？

据上汽介绍，即将上市的荣威E50搭载了高性能电动驱动和电子控制系统，以及高科技核心部件，采用全新结构的纯电动汽车平台，具有车身小、空间大的特点。一次充电后，荣威E50在城市工况下的续航里程超过120公里。

比亚迪e6可以使用220V家用电源充电，6小时即可充满电。在综合工作条件下，一次充电可行驶300公里。奇瑞瑞奇M1搭载336V大功率电驱动系统和45/60Ah高性能锂电池，最高时速120公里，最大巡航里程150公里。杭州众泰生产的纯电动汽车的续航里程也达到了150公里。

一位车企高层向笔者坦言，电动汽车的国标门槛已经大幅降低，这实际上给了更多自主品牌参与市场竞争的机会。然而，如果真的实施，很可能会降低许多制造商的现行标准，也不利于整个行业的技术创新和升级。事实上，汽车行业的国家标准低于企业自律标准已经不是第一次了。之前出台的“三包”政策是以两年或5万公里的有效期为基础的，低于业内大多数制造商的实际规定，如三年和五年。

问题4：如果电动汽车中途“停车”，我该怎么办？

针对电动车价格高的问题，上海国际汽车城集团总经理荣文伟介绍，汽车城设想在居民区、写字楼、商场、轨道交通站等公共场所设立电动车租赁点。消费者加入会员后，可以在最近的租赁点租赁电动汽车，在城市中进行短距离连接。由于电动汽车的运营成本仅为普通汽油车的1/10，因此电动汽车的租赁成本将比普通汽油车便宜。

目前，这款“共享汽车”还处于想象阶段。荣文伟认为，在公共场所建立租赁点并不容易，肯定需要各方的配合和相关部门的支持。此外，汽车城也在考虑长期租赁电动汽车。这种租赁模式目前看来更具可操作性，应在今明两年逐步推广。

一些车主表示，租一辆电动汽车当然可以节省一次性购买成本，但续航里程不够，充电设施也跟不上。电动汽车很可能会在中途“停止进食”。“一般来说，租车客户的里程比较长，80公里肯定不够。”

在荣伟文看来，摆在他面前的“充电桩问题”只是一个表面问题。他认为，主要原因是电动汽车补贴政策的细节尚未出台，生产和销售规模有限。目前，上海在用的电动汽车只有近100辆，充电桩配置太快，肯定会“无人问津”。“建造充电桩并不难，至少在技术上很简单。如果政策……

一旦ils尽快实施，基础设施肯定会很快跟上。"

电动汽车在短期内无法取代传统汽车。

笔者了解到，深圳和杭州已经开展了私人购买纯电动汽车的试点。深圳采用“充电站快充”模式，杭州则以“换电模式”为主。有限公司总经理荣文伟表示，与深圳-杭州模式不同，上海主要采用“社区低谷充电”的慢充电模式。

早期采用电动汽车的车主、加快配套设施建设的地方政府、安排部队抢占海滩市场的汽车公司，都在电动汽车的蓝图中发挥着重要作用。就像任何新事物一样，“蹒跚学步”的电动汽车也存在一系列问题。根据作者的数据，上海、杭州和深圳的私人消费新能源汽车不到100辆。

他告诉笔者，根据目前第一批车主的使用情况，“公司充电通勤”的模式是最合适的。至少在嘉定国际汽车城的示范运营区，我们认为在业主所在的公司建设充电桩更合适，不需要在路上建设太多的充电设备。荣文伟说：“车主白天上班充电8小时，基本可以满足100多公里的里程。我们90%以上的车主都在公司充电。事实上，目前还没有一辆电动车因为找不到充电桩而中途“摔倒”。

据他介绍，“充电桩模式”倾向于“利用电网的低能量在夜间长时间充电，以满足一天的汽车需求”，而充电站主要采用“充电”，充电时间约为15分钟。“快充多集中在白天，这是用电高峰，对电网能源的合理利用是不科学的，而且快充对车辆的电池也是有害的。”

“我认为电动汽车在短期内无法取代传统的汽油车，只能作为家用汽车的补充。荣文伟说，”充电电动汽车的里程约为100公里，因此更适合通勤。"

（编辑/董海荣）将于7月1日实施的《纯电动乘用车技术规范》将电动汽车的门槛设定为“80公里续航里程”。这一数字不仅不能在中心城市上海运行一周，而且普遍低于目前已经销售的电动汽车指数，这对大多数需要开车上班的车主来说更是“捉襟见肘”。更重要的是，如果没有充电等配套设施的“保障”，在电动汽车道路上停车的机会大大增加。

问题1：80公里的巡航里程足够吗？

“80公里肯定不够。”在上海一家大型建筑公司工作的陈伟给自己算了一笔账。“我每天从闵行的家出发，坐闵浦大桥到对岸的浦江镇上班，单程约30公里，来回约60公里。下班后我要去接我的妻子，多了约10公里。每天70公里。如果你去市中心吃顿饭，80公里是打不到的。”

一个可比的数字是，中心城市上海的外环路长99公里。如果电动汽车的里程只有80公里，它将无法环绕上海中心城市。诚然，国家标准给出的“80公里标准”让许多车主感到“恐惧”，也让许多渴望尝试纯电动汽车的消费者“退缩”。陈伟坦言，“目前上海除了嘉定没有公共充电桩，这意味着它必须能够在充满电后满足一天的里程。80公里对大多数车主来说不是一个有吸引力的数字。”

“在嘉定区，充电桩并不难找到，但在嘉定以外就行不通了。”第一位电动汽车车主秦璐告诉笔者，“如果你在市区找不到充电桩，如果你在头顶上再堵一个，基本上就没有回头路了。”一项研究数据显示，超过50%的中国受访者愿意购买或租赁电动汽车，或接受160公里的续航里程。然而，欧洲发达地区消费者接受的最低巡航里程……

美国有480公里。显然，与中国车主的期望相比，国家标准只满足了一半。对于生活在车轮上的外国人来说，即使中国的国家标准提高了八倍，也只是满足了他们的最低要求。

同济汽车学院院长于卓平表示，这得益于汽车消费文化。中国的长途旅行习惯性地依赖公共交通，私家车通常是城市交通工具，基本限制在100公里以内。之所以有这么高比例的中国人愿意接受160公里的巡航里程，是因为汽车在中国并不流行，每个人的使用习惯也没有因为内燃机而扩大。

问题2：80公里国家标准可以管理多少年？

“我刚买的车，80公里的续航里程可以达到标准。那么它使用了多少年？如果电池性能下降该怎么办？国标中的80公里太模糊了。有时间维度吗？”陈伟再次对电动车国标“开火”。

业内专家分析，陈伟的担心并非“危言耸听”。博世亚太科技研究中心张明亮博士在接受笔者采访时透露，电动汽车仍面临技术瓶颈。“最大的问题是电池的一致性。一辆电动汽车由数千个电池组组成。一旦电池出了问题，它就无法工作。事实上，每次充电后，每个电池的性能都不一样。例如，单个电池可以充放电2000次，但多个电池加在一起会下降到1000次。”

在他看来，最具挑战性的技术是“电池管理系统”。“一旦电池出现问题，如何在发生火灾时短时间内切断电源，避免进一步的伤害，是电池管理系统的责任。”张明亮坦言，“制造一辆能跑的电动汽车很容易，但安全可靠程度如何，目前尚不清楚。”

这意味着电动汽车的续航里程在重复充电后可能会减少。

在车主看来，纯电动汽车的售后服务更是难上加难。“现在新能源汽车都说保修五年，那么五年后该怎么办？新能源汽车的电池很贵。如果电池坏了，消费者需要重新购买电池配件。那时有补贴吗？售后维修需要更好地解决。”车主林杰质疑。对于这样的问题，至少现在没有一家汽车公司能够做出积极的回应。

问题3：为什么国家标准低于企业产品标准？

不仅车主对电动汽车的国家标准“有话要说”，一些车企也表示“看不懂”。“80公里的最低续航要求确实充分考虑了中国的实际情况，但对于行业的发展来说，将门槛设置得太低不利于新能源汽车行业的发展。”

据笔者粗略统计，目前市面上所有纯电动汽车的续航里程都在80公里以上，也就是说，国标的门槛低于企业。对于一个新兴的朝阳产业来说，“国家标准和企业标准颠倒”的诡异情况是什么？

据上汽介绍，即将上市的荣威E50搭载了高性能电动驱动和电子控制系统，以及高科技核心部件，采用全新结构的纯电动汽车平台，具有车身小、空间大的特点。一次充电后，荣威E50在城市工况下的续航里程超过120公里。

比亚迪e6可以使用220V家用电源充电，6小时即可充满电。在综合工作条件下，一次充电可行驶300公里。奇瑞瑞奇M1搭载336V大功率电驱动系统和45/60Ah高性能锂电池，最高时速120公里，最大巡航里程150公里。杭州众泰生产的纯电动汽车的续航里程也达到了150公里。

一位车企高层向笔者坦言，电动汽车的国标门槛已经大幅降低，这实际上给了更多自主品牌参与市场竞争的机会。然而，如果真的这样做，很可能会……

r许多制造商的现行标准，不利于整个行业的技术创新和升级。事实上，汽车行业的国家标准低于企业自律标准已经不是第一次了。之前出台的“三包”政策是以两年或5万公里的有效期为基础的，低于业内大多数制造商的实际规定，如三年和五年。

问题4：如果电动汽车中途“停车”，我该怎么办？

针对电动车价格高的问题，上海国际汽车城集团总经理荣文伟介绍，汽车城设想在居民区、写字楼、商场、轨道交通站等公共场所设立电动车租赁点。消费者加入会员后，可以在最近的租赁点租赁电动汽车，在城市中进行短距离连接。由于电动汽车的运营成本仅为普通汽油车的1/10，因此电动汽车的租赁成本将比普通汽油车便宜。

目前，这款“共享汽车”还处于想象阶段。荣文伟认为，在公共场所建立租赁点并不容易，肯定需要各方的配合和相关部门的支持。此外，汽车城也在考虑长期租赁电动汽车。这种租赁模式目前看来更具可操作性，应在今明两年逐步推广。

一些车主表示，租一辆电动汽车当然可以节省一次性购买成本，但续航里程不够，充电设施也跟不上。电动汽车很可能会在中途“停止进食”。“一般来说，租车客户的里程比较长，80公里肯定不够。”

在荣伟文看来，摆在他面前的“充电桩问题”只是一个表面问题。他认为，主要原因是电动汽车补贴政策的细节尚未出台，生产和销售规模有限。目前，上海在用的电动汽车只有近100辆，充电桩配置太快，肯定会“无人问津”。“建设充电桩并不难，至少在技术上很简单。如果政策细节尽快落实，基础设施肯定会很快跟上。”

电动汽车在短期内无法取代传统汽车。

笔者了解到，深圳和杭州已经开展了私人购买纯电动汽车的试点。深圳采用“充电站快充”模式，杭州则以“换电模式”为主。有限公司总经理荣文伟表示，与深圳-杭州模式不同，上海主要采用“社区低谷充电”的慢充电模式。

早期采用电动汽车的车主、加快配套设施建设的地方政府、安排部队抢占海滩市场的汽车公司，都在电动汽车的蓝图中发挥着重要作用。就像任何新事物一样，“蹒跚学步”的电动汽车也存在一系列问题。根据作者的数据，上海、杭州和深圳的私人消费新能源汽车不到100辆。

他告诉笔者，根据目前第一批车主的使用情况，“公司充电通勤”的模式是最合适的。至少在嘉定国际汽车城的示范运营区，我们认为在业主所在的公司建设充电桩更合适，不需要在路上建设太多的充电设备。荣文伟说：“车主白天上班充电8小时，基本可以满足100多公里的里程。我们90%以上的车主都在公司充电。事实上，目前还没有一辆电动车因为找不到充电桩而中途“摔倒”。

据他介绍，“充电桩模式”倾向于“利用电网的低能量在夜间长时间充电，以满足一天的汽车需求”，而充电站主要采用“充电”，充电时间约为15分钟。“快充多集中在白天，这是用电高峰，对电网能源的合理利用是不科学的，而且快充对车辆的电池也是有害的。”

“我认为……

电动汽车在短期内无法取代传统的汽油汽车，只能作为家用汽车的补充。荣文伟说：“充电电动汽车的续航里程约为100公里，因此更适合通勤。”

（编辑/董海荣）

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