理性看待节能汽车财政补贴 勿产生依赖症

5月16日，国务院常务会议通过了《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，确定了促进节能家电、节能汽车等产品消费的政策措施。决定安排财政补贴60亿元，支持1.6升及以下排量节能汽车推广。

我们无法猜测国务院出台的新政策是否受到了最近公众声音的逼迫，但最近几天，来自行业内外的政策支持声音确实越来越大。政策支持已成为国内汽车行业分析师谈论节能和新能源汽车发展最常用的词汇之一。

但简单以资金数额来衡量，这60亿元显然会让很多人感到“刺激不够”，不如《2009年汽车产业调整和振兴计划》中的补贴。然而，令人欣慰的是，新政终于给那些习惯于期待政策支持，特别是金融支持的人给出了数字解释。难怪很多人说，对于一些在1.6升及以下领域具有传统优势的独立企业来说，新政是“又一大利好”。尽管言辞清晰，但无形中揭示了弱势企业在疲软的市场中期待金融淋浴的惯性心态。

从表面上看，这种惰性似乎是无可指责的。从国家的角度来看，中国是世界第一，可能长期是汽车产销第一大国的事实没有改变，短期内也无法轻易改变另一个事实——中国汽车行业的整体竞争优势较弱。自然，面对处于后发地位的战略产业，人们有理由要求和期待政策能够在各个阶段承担相应的责任。

然而，仔细研究后，我们会被这种心态吓到。如果在上述自我解放逻辑的支撑下，在许多短期财政补贴的甜蜜鼓励下，一些生产节能和新能源汽车的企业家和汽车行业观察人士滋生了一种寻求政府支持的信心，在“等所需”的道路上越滑越远呢？我们不妨回到现实中去看看：他们每次开会都会谈论自主的困难，大家都会抱怨核心技术的困难；他们对市场的关注度越来越低，但对市长的关注度却越来越高；他们离不开三个字的政策支持，他们想尽一切办法向政府要钱进行自主研发，并找借口与政府谈判支持制度建设的条件。在营销方面，他们希望政府补贴，甚至希望政府“包销”他们生产的产品（如公交车采购）。更奇怪的是，在当今国际国内市场，在誓言要实现汽车强国梦想的中国汽车工业领域，企业的部分甚至大部分利润来自政府补贴，这并不是个别现象！

拿财政补贴来批评企业的日常行为似乎有点夸张，但这不是目前许多真实场景的写照吗？

我不禁要问：如此严重依赖政府的企业，还在搞市场经济吗？这种补贴何时结束？这样的企业能得到支持吗？如果结果是这样，这是否是财政补贴政策的初衷？

面对“政府应该如何管理竞争性产业的自主发展”的话题，当我们反对“政府不应该干预”即“政府支持等于财政补贴”的彝族培训时，我们必须打破另一个极其天真的思维泡沫。

在国际竞争舞台上，政府在创造和保持一个行业的国际优势方面发挥着重要作用。然而，无论什么经济体系，无论多么开放或隐藏的产业政策，政府都会有一个科学、适当的、长度与长度相结合的政策体系，其核心是激活产业生产力。任何违背这一核心目标的措施要么不存在，要么只能是短期的。

财政补贴是一项特殊的短期政策。它的最终目标也是刺激市场一次，然后指向激活工业生产力。因此，有效的财政补贴应该是：不仅有利于短期的市场拉动，也有利于长期的企业生产力启动。

然而，由于其建立在短期成本补贴的基础上，可能会降低企业的竞争压力，同时可能会抑制企业的竞争活力，与最终目标形成偏差；即使是补贴本身也会被钝化，因为财政补贴刺激的边际效益正在下降。摆脱偏离核心目标和钝化政策效果的双重尴尬的现实退出往往是：财政补贴在反复刺激后，会在政府和企业的相互确认和相互鼓励中，创造出一个偏向短期现金流和短期销量的话语空间。随着时间的推移，可怕的劣势将出现：政府相关部门越来越频繁地诉诸财政支持，独立汽车企业越来越习惯于将财政支持作为其业务撤退。最终，政策和企业都可能进入一个效率低下的死胡同。

作者认为，对节能汽车财政补贴的正确态度应该是：欢迎政府制定系统、长期的政策，有利于鼓励和支持节能汽车生产力的发展，提高其国际竞争力；

反对企业依靠短期财政补贴混日子，追随外国公司的脚步。

（编辑/董海荣）5月16日，国务院常务会议通过了《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，确定了促进节能家电、节能汽车等产品消费的政策措施。决定安排财政补贴60亿元，支持1.6升及以下排量节能汽车推广。

我们无法猜测国务院出台的新政策是否受到了最近公众声音的逼迫，但最近几天，来自行业内外的政策支持声音确实越来越大。政策支持已成为国内汽车行业分析师谈论节能和新能源汽车发展最常用的词汇之一。

但简单以资金数额来衡量，这60亿元显然会让很多人感到“刺激不够”，不如《2009年汽车产业调整和振兴计划》中的补贴。然而，令人欣慰的是，新政终于给那些习惯于期待政策支持，特别是金融支持的人给出了数字解释。难怪很多人说，对于一些在1.6升及以下领域具有传统优势的独立企业来说，新政是“又一大利好”。尽管言辞清晰，但无形中揭示了弱势企业在疲软的市场中期待金融淋浴的惯性心态。

从表面上看，这种惰性似乎是无可指责的。从国家的角度来看，中国是世界第一，可能长期是汽车产销第一大国的事实没有改变，短期内也无法轻易改变另一个事实——中国汽车行业的整体竞争优势较弱。自然，面对处于后发地位的战略产业，人们有理由要求和期待政策能够在各个阶段承担相应的责任。

然而，仔细研究后，我们会被这种心态吓到。如果在上述自我解放逻辑的支撑下，在许多短期财政补贴的甜蜜鼓励下，一些生产节能和新能源汽车的企业家和汽车行业观察人士滋生了一种寻求政府支持的信心，在“等所需”的道路上越滑越远呢？我们不妨回到现实中去看看：他们每次开会都会谈论自主的困难，大家都会抱怨核心技术的困难；他们对市场的关注度越来越低，但对市长的关注度却越来越高；他们离不开三个字的政策支持，他们想尽一切办法向政府要钱进行自主研发，并找借口与政府谈判支持制度建设的条件。在营销方面，他们希望政府补贴，甚至希望政府“包销”他们生产的产品（如公交车采购）。更奇怪的是，在当今国际国内市场，在誓言要实现汽车强国梦想的中国汽车工业领域，企业的部分甚至大部分利润来自政府补贴，这并不是个别现象！

拿财政补贴来批评企业的日常行为似乎有点夸张，但这不是目前许多真实场景的写照吗？

我不禁要问：如此严重依赖政府的企业，还在搞市场经济吗？这种补贴何时结束？这样的企业能得到支持吗？如果结果是这样，这是否是财政补贴政策的初衷？

面对“政府应该如何管理竞争性产业的自主发展”的话题，当我们反对“政府不应该干预”即“政府支持等于财政补贴”的彝族培训时，我们必须打破另一个极其天真的思维泡沫。

在国际竞争舞台上，政府在创造和保持一个行业的国际优势方面发挥着重要作用。然而，无论什么经济体系，无论多么开放或隐藏的产业政策，政府都会有一个科学、适当的、长度与长度相结合的政策体系，其核心是激活产业生产力。任何违背这一核心目标的措施要么不存在，要么只能是短期的。

财政补贴是一项特殊的短期政策。它的最终目标也是刺激市场一次，然后指向激活工业生产力。因此，有效的财政补贴应该是：不仅有利于短期的市场拉动，也有利于长期的企业生产力启动。

然而，由于其建立在短期成本补贴的基础上，可能会降低企业的竞争压力，同时可能会抑制企业的竞争活力，与最终目标形成偏差；即使是补贴本身也会被钝化，因为财政补贴刺激的边际效益正在下降。摆脱偏离核心目标和钝化政策效果的双重尴尬的现实退出往往是：财政补贴在反复刺激后，会在政府和企业的相互确认和相互鼓励中，创造出一个偏向短期现金流和短期销量的话语空间。随着时间的推移，可怕的劣势将出现：政府相关部门越来越频繁地诉诸财政支持，独立汽车企业越来越习惯于将财政支持作为其业务撤退。最终，政策和企业都可能进入一个效率低下的死胡同。

作者认为，对节能汽车财政补贴的正确态度应该是：欢迎政府制定系统、长期的政策，有利于鼓励和支持节能汽车生产力的发展，提高其国际竞争力；反对企业依靠短期财政补贴混日子，追随外国公司的脚步。

（编辑/董海荣）

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