世界银行眼中的中外新能源汽车发展异同

日前，世界银行发布了一份题为《中国新能源汽车计划：挑战与机遇》的特别报告，阐述了对中国新能源车发展的看法。在上周的博客文章中，作者看到了该行对中国新能源汽车产业发展规划中的政策、技术和商业模式的理解。本期是世界银行对中国与其他国家或地区新能源汽车产业发展的比较研究。

新能源汽车的大规模示范使中国走在了全球汽车电动化趋势的前列，世界其他国家也在尝试推出各种电动汽车。下面我们将进行比较研究。

一、政策

在电动汽车的推广政策方面，中国目前处于世界前列。然而，其他国家在政策制定方面也势头强劲，旨在通过政策刺激电动汽车的销售，增加充电基础设施的数量，并刺激对技术研究和产能的投资。一种形式是政府通过财政拨款、贷款和税收抵免支持电动汽车的制造和研究；另一种是政府拨款并提供贷款，以推动充电基础设施的建设。

为了刺激对新能源汽车的需求，一些国家和地方政府采取了财税措施，为电动汽车购买者提供补贴或减税。此外，一些地方还对汽车生产企业和消费者实施非财税政策。例如，在计算企业燃油经济性指数时，增加企业新能源汽车在计算中的权重；对于私人用户，提供优先停车和使用快车道的权利。

在美国，刺激政策主要由联邦政府制定，一些州和市政府也有政策，重点是刺激消费者需求，促进基础设施建设，促进美国汽车企业保持全球竞争力。在其他国家，如英国，市政府承担了更多的责任。

美国政府向具有技术优势的汽车制造商提供了250多亿美元的贷款，并向该国的电池行业提供了20多亿美元的补贴。此外，联邦政府已拨款1亿美元，支持五个城市的电动汽车试点项目的基础设施建设；它还为每辆电动汽车提供7500美元的补贴，一些州政府还有一些额外的激励措施。

在伦敦，市政府还制定了一系列政策，以促进纯电动汽车的销售和基础设施建设。例如，该市将投资2000万英镑在该市建造2.5万个充电桩；

纯电动汽车不征收“拥堵税”（注：“拥堵税“是伦敦市政府为缓解市中心交通拥堵而对进入市中心的车辆征收的5英镑/天的通行费）。

第二，商业模式

我们预测，到2020年，纯电动汽车的全球价值链将超过2500亿美元。如图1所示。

这一全新价值链的规模将超过太阳能、风能等大多数清洁技术产业链，相关零部件行业将占很大一部分，在服务领域具有巨大的发展潜力。

在这方面，电力公司作为必要的能源供应商，将在整个行业价值链中发挥重要作用。尽管他们是汽车电源基础业务的主要竞争对手，但不确定他们是否会是该领域的唯一竞争对手，也不确定他们会作为服务提供商来抵消基础设施成本。目前，在美国和欧洲，独立的第三方（如BetterPlace公司）已经开始参与其中，为用户提供电力和相关服务。

第三，技术

中国在纯电动汽车技术领域的地位相当于其在全球汽车行业的整体地位。

1.电池技术

中国已成为消费品锂离子电池制造领域的领导者，但在制造大型汽车电池领域，对“上游”材料的挑战更为严峻，如负极材料和材料制备过程控制等技术。这项技术在日本得到了不断的改进，近年来，韩国化工企业对其进行了更大的改进。

上游材料的质量对电池的使用寿命有很大影响，例如，它直接影响电池的放电循环次数。对于一辆汽车来说，电池的标准放电循环必须达到1500～2000次左右，才能支撑车辆8～10年。目前，中国电池制造商正试图做到这一点，但大多数已投入使用的汽车尚未投入使用。

尽管锂离子电池的技术在不断提高，但中国电池制造商仍需提高技术，可能还需要10年时间才能达到10年或24万公里（相当于3000次电池放电循环）的电池使用寿命目标。

下一个问题是电池的成本。如前所述，电池成本约占汽车成本的50%。在这方面，得益于中国电池行业大规模生产纯电动汽车电池的能力的扩大，中国已经开始处于领先地位。

目前，关于电池成本的下降趋势仍存在争议。主流观点认为，在未来10年内，电池成本应该降低50%（有些人认为可以降低70%左右）。电池成本的降低主要通过改进电池生产工艺、材料、设计标准化和供应链来实现，如图2所示。

更长寿命电池的研发需要上下游电池制造商之间的密切合作。目前，中国一些企业建立了紧密的合作伙伴关系，共享资源，从而缩短了电池的研发时间。

在电池领域，中国面临的另一个问题是，大部分技术专利为外国所有。例如，在锂离子电池相关技术方面，日本拥有超过一半的国际专利，美国约占四分之一，韩国和欧洲拥有约20%，中国只有1%。

2.电池管理系统

除了电池质量，决定电池使用寿命的另一个决定性因素是电池管理系统（BMS）。该系统不仅通过管理充电过程来最大限度地提高车辆里程，还管理影响电池寿命的变量，如温度。

BMS约占电池系统最终成本的20%~30%。预计随着生产规模的扩大，其成本将迅速下降。据预测，中国将凭借其庞大的电子产业和有竞争力的电池成本在未来占据优势。

由于全球BMS行业仍处于发展的早期阶段，目前还无法确定行业领导者。在这个领域，技术是非常关键的。大多数西方制造商一直致力于发展其内部能力，中国企业未来需要采取这一战略。

3.基础设施

基础设施是其中最……

纯电动汽车行业的争议问题，争议主要集中在三个方面：哪种类型？数量是多少？达到了什么标准？

第一个问题是家庭充电还是公共充电，慢速充电还是快速充电。对此没有标准答案，因为汽车的类型、城市化程度和政府政策都会对此产生重要影响。例如，亚洲、欧洲和美国的纯电动汽车的类型和示范活动有很大不同。

中国正在实施一项雄心勃勃的纯电动汽车示范项目，最新预测显示，中国将投资150亿美元支持新能源汽车的发展。

在欧洲，电动汽车的推广主要由伦敦、巴黎和柏林等主要城市独立进行。伦敦市长倡导通过实施减少纯电动汽车税收和费用的刺激政策来减少拥堵和净化空气。在巴黎公用事业公司法国电力公司的合作下，雷诺和标致已经投入使用了3万辆电动汽车；

当地政府决定投资25亿美元用于充电基础设施建设。柏林的做法类似，但其主要驱动力是一家名为RWE的公用事业公司。

在美国，联邦政府也积极推广纯电动汽车技术，已投资约24亿美元。其中，15亿美元用于开发汽车电池，5亿美元用于研发电动汽车零部件，4亿美元用于基础设施建设。美国的做法在很多方面与中国相似，比如采取自上而下的投资和协调模式，但美国的规模相对较小。

第二个主要问题是我们需要多少基础设施，需要投资多少资金？也许更重要的是，谁应该承担成本？目前，这方面还没有定论。日本东京电力公司的研究结果显示，尽管对充电桩和其他设施的需求尚不明确，但人们普遍认为需要一定数量的公共充电基础设施。

目前，大部分基础设施建设由政府承担，但随着时间的推移，这些成本将加速流向私营部门。在许多国家，公用事业可能会参与充电基础设施的建设，但尚不清楚是否应该运营和维护。目前，很明显，应该为基础设施建设找到一个可行的商业解决方案。例如，电力公司除了售电之外，还需要提供更多的服务吗？您是否需要独立的第三方企业来供电和提供相关服务？汽车制造商是否需要为他们生产的汽车提供配套的基础设施？

现在看来，由于最近对技术、运营和政策问题的关注，以及未来第一波纯电动汽车热潮的基础配套设施的繁忙提供，上述问题可能需要几年时间才能得到回答。如图3所示，2010年和2011年是第一阶段（GEN1），2012-2014年是第二阶段（GEN2）。

在第一阶段，技术和政策比商业发挥着更重要的作用。随着纯电动汽车的产量开始超过100万辆，并且可以在全球范围内广泛推广，整个行业的发展将进入第二阶段。到那时，随着政府开始撤回投资，并希望该行业能够找到一种可行的商业模式来承担基础设施成本，其商业可行性和纯电动汽车整体价值链的重要性将显著提高。在这个阶段，中国应该像世界其他地方一样形成自己的商业模式，以保持行业的持续发展。

4.标准

纯电动汽车行业致力于解决充电标准问题。与其他处于发展初期的行业一样，该行业将出现大量新标准。然而，令人遗憾的是，在纯电动汽车充电标准领域处于领先地位的美国和欧洲推出了两种不同的充电插头。美国的J1772插头由美国汽车工程学会（SAE）开发，可支持120伏和240伏充电。欧洲选择了Mennekes插头，它可以支持240伏和360伏充电。两个插头的接头数量不同，尺寸也不同。

在快速充电标准方面，日本东京电力公司制定的标准可支持500伏充电，已成为亚洲乃至美国西海岸的主流解决方案。在欧洲，Manax标准仍然用于快速充电。

目前，中国尚未正式推出其标准。2010年5月，中国宣布正在制定四级标准，该标准将于2012年底推出。考虑到中国汽车制造商将出口他们的新能源汽车，在理想的情况下，中国将制定的标准将与一些国际标准相结合，以降低成本。

（编辑/董海荣）日前，世界银行发布了一份题为《中国新能源汽车计划：挑战与机遇》的特别报告，阐述了对中国新能源车发展的看法。在上周的博客文章中，作者看到了该行对中国新能源汽车产业发展规划中的政策、技术和商业模式的理解。本期是世界银行对中国与其他国家或地区新能源汽车产业发展的比较研究。……

新能源汽车的大规模示范使中国走在了全球汽车电动化趋势的前列，世界其他国家也在尝试推出各种电动汽车。下面我们将进行比较研究。

一、政策

在电动汽车的推广政策方面，中国目前处于世界前列。然而，其他国家在政策制定方面也势头强劲，旨在通过政策刺激电动汽车的销售，增加充电基础设施的数量，并刺激对技术研究和产能的投资。一种形式是政府通过财政拨款、贷款和税收抵免支持电动汽车的制造和研究；另一种是政府拨款并提供贷款，以推动充电基础设施的建设。

为了刺激对新能源汽车的需求，一些国家和地方政府采取了财税措施，为电动汽车购买者提供补贴或减税。此外，一些地方还对汽车生产企业和消费者实施非财税政策。例如，在计算企业燃油经济性指数时，增加企业新能源汽车在计算中的权重；对于私人用户，提供优先停车和使用快车道的权利。

在美国，刺激政策主要由联邦政府制定，一些州和市政府也有政策，重点是刺激消费者需求，促进基础设施建设，促进美国汽车企业保持全球竞争力。在其他国家，如英国，市政府承担了更多的责任。

美国政府向具有技术优势的汽车制造商提供了250多亿美元的贷款，并向该国的电池行业提供了20多亿美元的补贴。此外，联邦政府已拨款1亿美元，支持五个城市的电动汽车试点项目的基础设施建设；它还为每辆电动汽车提供7500美元的补贴，一些州政府还有一些额外的激励措施。

在伦敦，市政府还制定了一系列政策，以促进纯电动汽车的销售和基础设施建设。例如，该市将投资2000万英镑在该市建造2.5万个充电桩；

纯电动汽车不征收“拥堵税”（注：“拥堵税“是伦敦市政府为缓解市中心交通拥堵而对进入市中心的车辆征收的5英镑/天的通行费）。

第二，商业模式

我们预测，到2020年，纯电动汽车的全球价值链将超过2500亿美元。如图1所示。

这一全新价值链的规模将超过太阳能、风能等大多数清洁技术产业链，相关零部件行业将占很大一部分，在服务领域具有巨大的发展潜力。

在这方面，电力公司作为必要的能源供应商，将在整个行业价值链中发挥重要作用。尽管他们是汽车电源基础业务的主要竞争对手，但不确定他们是否会是该领域的唯一竞争对手，也不确定他们会作为服务提供商来抵消基础设施成本。目前，在美国和欧洲，独立的第三方（如BetterPlace公司）已经开始参与其中，为用户提供电力和相关服务。

第三，技术

中国在纯电动汽车技术领域的地位相当于其在全球汽车行业的整体地位。

1.电池技术

中国已成为消费品锂离子电池制造领域的领导者，但在制造大型汽车电池领域，对“上游”材料的挑战更为严峻，如负极材料和材料制备过程控制等技术。这项技术在日本得到了不断的改进，近年来，韩国化工企业对其进行了更大的改进。

上游材料的质量对电池的使用寿命有很大影响，例如，它直接影响电池的放电循环次数。对于一辆汽车来说，电池的标准放电循环必须达到1500～2000次左右，才能支撑车辆8～10年。目前，中国电池制造商正试图做到这一点，但大多数已投入使用的汽车尚未投入使用。

尽管锂离子电池的技术在不断提高，但中国电池制造商仍需提高技术，可能还需要10年时间才能达到10年或24万公里（相当于3000次电池放电循环）的电池使用寿命目标。

下一个问题是电池的成本。如前所述，电池成本约占汽车成本的50%。在这方面，得益于中国电池行业大规模生产纯电动汽车电池的能力的扩大，中国已经开始处于领先地位。

目前，关于电池成本的下降趋势仍存在争议。主流观点认为，在未来10年内，电池成本应该降低50%（有些人认为可以降低70%左右）。电池成本的降低主要通过改进电池生产工艺、材料、设计标准化和供应链来实现，如图2所示。

更长寿命电池的研发需要上下游电池制造商之间的密切合作。目前，中国一些企业建立了紧密的合作伙伴关系，共享资源，从而缩短了电池的研发时间。

在电池领域，中国面临的另一个问题是，大部分技术专利为外国所有。例如，在锂离子电池相关技术方面，日本拥有超过一半的国际专利，美国约占四分之一，韩国和欧洲拥有约20%，中国只有1%。

2.电池管理系统

除了电池质量，决定电池使用寿命的另一个决定性因素是电池管理系统（BMS）。该系统不仅通过管理充电过程来最大限度地提高车辆里程，还管理影响电池寿命的变量，如温度。

BMS约占电池系统最终成本的20%~30%。预计随着生产规模的扩大，其成本将迅速下降。据预测，中国将凭借其庞大的电子产业和有竞争力的电池成本在未来占据优势。

由于全球BMS行业仍处于发展的早期阶段，目前还无法确定行业领导者。在这个领域，技术是非常关键的。大多数西方制造商一直致力于发展其内部能力，中国企业未来需要采取这一战略。

3.基础设施

基础设施是其中最……

纯电动汽车行业的争议问题，争议主要集中在三个方面：哪种类型？数量是多少？达到了什么标准？

第一个问题是家庭充电还是公共充电，慢速充电还是快速充电。对此没有标准答案，因为汽车的类型、城市化程度和政府政策都会对此产生重要影响。例如，亚洲、欧洲和美国的纯电动汽车的类型和示范活动有很大不同。

中国正在实施一项雄心勃勃的纯电动汽车示范项目，最新预测显示，中国将投资150亿美元支持新能源汽车的发展。

在欧洲，电动汽车的推广主要由伦敦、巴黎和柏林等主要城市独立进行。伦敦市长倡导通过实施减少纯电动汽车税收和费用的刺激政策来减少拥堵和净化空气。在巴黎公用事业公司法国电力公司的合作下，雷诺和标致已经投入使用了3万辆电动汽车；

当地政府决定投资25亿美元用于充电基础设施建设。柏林的做法类似，但其主要驱动力是一家名为RWE的公用事业公司。

在美国，联邦政府也积极推广纯电动汽车技术，已投资约24亿美元。其中，15亿美元用于开发汽车电池，5亿美元用于研发电动汽车零部件，4亿美元用于基础设施建设。美国的做法在很多方面与中国相似，比如采取自上而下的投资和协调模式，但美国的规模相对较小。

第二个主要问题是我们需要多少基础设施，需要投资多少资金？也许更重要的是，谁应该承担成本？目前，这方面还没有定论。日本东京电力公司的研究结果显示，尽管对充电桩和其他设施的需求尚不明确，但人们普遍认为需要一定数量的公共充电基础设施。

目前，大部分基础设施建设由政府承担，但随着时间的推移，这些成本将加速流向私营部门。在许多国家，公用事业可能会参与充电基础设施的建设，但尚不清楚是否应该运营和维护。目前，很明显，应该为基础设施建设找到一个可行的商业解决方案。例如，电力公司除了售电之外，还需要提供更多的服务吗？您是否需要独立的第三方企业来供电和提供相关服务？汽车制造商是否需要为他们生产的汽车提供配套的基础设施？

现在看来，由于最近对技术、运营和政策问题的关注，以及未来第一波纯电动汽车热潮的基础配套设施的繁忙提供，上述问题可能需要几年时间才能得到回答。如图3所示，2010年和2011年是第一阶段（GEN1），2012-2014年是第二阶段（GEN2）。

在第一阶段，技术和政策比商业发挥着更重要的作用。随着纯电动汽车的产量开始超过100万辆，并且可以在全球范围内广泛推广，整个行业的发展将进入第二阶段。到那时，随着政府开始撤回投资，并希望该行业能够找到一种可行的商业模式来承担基础设施成本，其商业可行性和纯电动汽车整体价值链的重要性将显著提高。在这个阶段，中国应该像世界其他地方一样形成自己的商业模式，以保持行业的持续发展。

4.标准

纯电动汽车行业致力于解决充电标准问题。与其他处于发展初期的行业一样，该行业将出现大量新标准。然而，令人遗憾的是，在纯电动汽车充电标准领域处于领先地位的美国和欧洲推出了两种不同的充电插头。美国的J1772插头由美国汽车工程学会（SAE）开发，可支持120伏和240伏充电。欧洲选择了Mennekes插头，它可以支持240伏和360伏充电。两个插头的接头数量不同，尺寸也不同。

在快速充电标准方面，日本东京电力公司制定的标准可支持500伏充电，已成为亚洲乃至美国西海岸的主流解决方案。在欧洲，Manax标准仍然用于快速充电。

目前，中国尚未正式推出其标准。2010年5月，中国宣布正在制定四级标准，该标准将于2012年底推出。考虑到中国汽车制造商将出口他们的新能源汽车，在理想的情况下，中国将制定的标准将与一些国际标准相结合，以降低成本。

（编辑/董海荣）

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