何仑：电动不论合资自主 政府最好别插手

合资企业成为自主品牌的问题已经到了这个地步，一些人对此咬牙切齿，称其为“买办”、“伪军”和“自主品牌的死敌”。在中国加入世贸组织十周年之后，摆脱它并迅速摆脱它是一种悲哀。中国是世界上最大的汽车市场，不能容忍外国品牌的变种。“狼来了”的叫声似乎让人回到了十年前。有那么严重吗？我不这么认为，但我担心政府会干预。

这家独立的合资企业起源于四年前广本的新品牌规划。最初是为了解决产品线短的问题，以及在旧产品被合资公司的独立品牌取代后如何继续生存。同时，它给了当时还没有自主品牌的广汽集团一张金子般的脸，但一不小心就被炸了，被国家发改委拿下，成为了自主合资新潮流的引领者。如今，它是一家汽车合资企业，而且都应该是自主品牌，即使是梅赛德斯-奔驰和宝马也不例外。合资和独立已成为新的主流。

品牌企业所做的纯粹是自己的事情，但它已经成为政府的行为，每个村庄都要点燃烟雾。中国经济转型已经30年了，加入世贸组织已经10年了。有关部门仍在玩弄计划经济。但有关部门并不一定知道他们仍在从事计划经济。面对媒体对合资公司独立性的质疑，相关部门忍耐了一年多。最后，在今年7月，一位负责人向媒体明确表示：“合资公司推出了自己的品牌产品，或者自己的品牌新能源汽车，所有这些都是企业的自愿行为，没有人强迫他们这样做。”看来，有关部门很清楚，这样做涉嫌违反“两个国民待遇”的基本原则，面临被起诉的风险，并直接损害中国争取“市场经济地位”的努力。

然而这位官员最近无意中在100多家媒体面前说了这句话：“2009年，国家有关部门要求重点汽车企业必须拥有认证的新能源汽车，但广汽丰田和一汽丰田未能实现新能源汽车的发展，丰田也未能在关键时刻伸出援手。尽管这一相当生动的话语并没有谈及合资自主，但业内人士都知道风险自主权是联系在一起的。这自然让人们对之前所说的有了新的认识：在合资自主和新能源汽车方面，合资企业所谓的“自愿行为”实际上是“自愿的”，所谓的“无人强制”实际上是是“相关部门要求的”。

那么，有必要独立组建合资企业吗？这将因企业而异。在外资撤出或离婚的情况下，如果合资企业的中方拥有自己的独立品牌会更好；

如果没有品牌或自身品牌较弱，中国可以通过购买合资自主品牌的另一半所有权或使用权为自己赢得一项高价值无形资产，这有利于其可持续发展。这可能是有关部门强行推行合资企业自主经营的初衷。

进一步的问题是，外国一方撤资或离婚的可能性有多大？是否撤资主要取决于中国是否出现大危机，是否离婚并开始新的业务取决于中国能否坚持整车合资企业外资股比不超过50%的政策。事实上，中国面临的问题不在于是否进一步限制外国投资，而在于是否以及何时进一步向外国投资开放。吉利李书福可以收购沃尔沃，但宝马无权收购华晨。客观地说，这是不公平和公正的，符合“二不歧视”国民待遇的基本原则。取消对汽车合资企业外资股比的限制，迟早会成为世贸组织新一轮多边贸易谈判的议题。现在它可以一天比一天推迟，外贸保护主义者也在关注中国的相关行为。

在这种情况下，一些专家学者大张旗鼓地要求政府反其道而行之，比如“不要批准新的汽车合资企业”、“零部件公司也应该限制外资股比”和“进口技术保护市场”，这只能提醒和刺激外国投资者，导致反弹，使中国处于被动地位。此外，胡锦涛主席刚刚在亚太经合组织会议上表示，中国将坚定不移地“推动全球贸易和投资自由化便利化进程”。

应该说，在这个问题上，相关部门远比那些所谓的专家学者更现实、更有远见、更正确，这就是为什么他们不得不对合资公司的自主品牌和新能源汽车讳莫如深。有关部门的问题是，为了未来，你可以支持鼓励合资企业从事自主品牌，但不能强迫他们。毕竟，汽车品牌建设有其自身的规律，合资企业的品牌数量和品牌战略框架更是千差万别。然而，政府既不是品牌专家，也不是品牌经营者，但它会强行将一个新品牌强加给企业。因此，企业将不得不做出巨大的调整，支付相应的成本，甚至承担市场风险。如果它搞砸了，政府就会放弃，这对企业来说将是不幸的。

同样的问题也表现在电动汽车上。有关部门本身对汽车一无所知，但他们坚信，一些专家学者糊弄“同一条起跑线”和“弯道超车”，不仅要求每个村庄的电动汽车都能点燃烟雾，而且要求企业在两三年内推出电动汽车，迫使企业超越至少四年的必要开发过程，要么带用户进行路试，要么自己买断“上市电动汽车”并继续完成开发过程。对于用户来说，这是必要的。中国电动汽车的“大跃进”早就应该被清算了。

无论是自主品牌还是电动汽车，都应该允许合资企业自己发挥作用。政府最好置身事外，照顾好自己的职责，比如制定和执行不受歧视的游戏规则。（《国际商报》汽车版总编辑何伦）

（编辑/董海荣）合资企业成为自主品牌的问题已经到了这个地步，一些人对此咬牙切齿，称其为“买办”、“伪军”和“自主品牌的死敌”。在中国加入世贸组织十周年之后，摆脱它并迅速摆脱它是一种悲哀。中国是世界上最大的汽车市场，不能容忍外国品牌的变种。“狼来了”的叫声似乎让人回到了十年前。有那么严重吗？我不这么认为，但我担心政府会干预。

这家独立的合资企业起源于四年前广本的新品牌规划。本来是为了解决产品线短的问题，以及老产品被自主品牌取代后如何继续生存……

合资企业。同时，它给了当时还没有自主品牌的广汽集团一张金子般的脸，但一不小心就被炸了，被国家发改委拿下，成为了自主合资新潮流的引领者。如今，它是一家汽车合资企业，而且都应该是自主品牌，即使是梅赛德斯-奔驰和宝马也不例外。合资和独立已成为新的主流。

品牌企业所做的纯粹是自己的事情，但它已经成为政府的行为，每个村庄都要点燃烟雾。中国经济转型已经30年了，加入世贸组织已经10年了。有关部门仍在玩弄计划经济。但有关部门并不一定知道他们仍在从事计划经济。面对媒体对合资公司独立性的质疑，相关部门忍耐了一年多。最后，在今年7月，一位负责人向媒体明确表示：“合资公司推出了自己的品牌产品，或者自己的品牌新能源汽车，所有这些都是企业的自愿行为，没有人强迫他们这样做。”看来，有关部门很清楚，这样做涉嫌违反“两个国民待遇”的基本原则，面临被起诉的风险，并直接损害中国争取“市场经济地位”的努力。

然而这位官员最近无意中在100多家媒体面前说了这句话：“2009年，国家有关部门要求重点汽车企业必须拥有认证的新能源汽车，但广汽丰田和一汽丰田未能实现新能源汽车的发展，丰田也未能在关键时刻伸出援手。尽管这一相当生动的话语并没有谈及合资自主，但业内人士都知道风险自主权是联系在一起的。这自然让人们对之前所说的有了新的认识：在合资自主和新能源汽车方面，合资企业所谓的“自愿行为”实际上是“自愿的”，所谓的“无人强制”实际上是是“相关部门要求的”。

那么，有必要独立组建合资企业吗？这将因企业而异。在外资撤出或离婚的情况下，如果合资企业的中方拥有自己的独立品牌会更好；

如果没有品牌或自身品牌较弱，中国可以通过购买合资自主品牌的另一半所有权或使用权为自己赢得一项高价值无形资产，这有利于其可持续发展。这可能是有关部门强行推行合资企业自主经营的初衷。

进一步的问题是，外国一方撤资或离婚的可能性有多大？是否撤资主要取决于中国是否出现大危机，是否离婚并开始新的业务取决于中国能否坚持整车合资企业外资股比不超过50%的政策。事实上，中国面临的问题不在于是否进一步限制外国投资，而在于是否以及何时进一步向外国投资开放。吉利李书福可以收购沃尔沃，但宝马无权收购华晨。客观地说，这是不公平和公正的，符合“二不歧视”国民待遇的基本原则。取消对汽车合资企业外资股比的限制，迟早会成为世贸组织新一轮多边贸易谈判的议题。现在它可以一天比一天推迟，外贸保护主义者也在关注中国的相关行为。

在这种情况下，一些专家学者大张旗鼓地要求政府反其道而行之，比如“不要批准新的汽车合资企业”、“零部件公司也应该限制外资股比”和“进口技术保护市场”，这只能提醒和刺激外国投资者，导致反弹，使中国处于被动地位。此外，胡锦涛主席刚刚在亚太经合组织会议上表示，中国将坚定不移地“推动全球贸易和投资自由化便利化进程”。

应该说，在这个问题上，相关部门远比那些所谓的专家学者更现实、更有远见、更正确，这就是为什么他们不得不对合资公司的自主品牌和新能源汽车讳莫如深。有关部门的问题是，为了未来，你可以支持鼓励合资企业从事自主品牌，但不能强迫他们。毕竟，汽车品牌建设有其自身的规律，合资企业的品牌数量和品牌战略框架更是千差万别。然而，政府既不是品牌专家，也不是品牌经营者，但它会强行将一个新品牌强加给企业。因此，企业将不得不做出巨大的调整，支付相应的成本，甚至承担市场风险。如果它搞砸了，政府就会放弃，这对企业来说将是不幸的。

同样的问题也表现在电动汽车上。有关部门本身对汽车一无所知，但他们坚信，一些专家学者糊弄“同一条起跑线”和“弯道超车”，不仅要求每个村庄的电动汽车都能点燃烟雾，而且要求企业在两三年内推出电动汽车，迫使企业超越至少四年的必要开发过程，要么带用户进行路试，要么自己买断“上市电动汽车”并继续完成开发过程。对于用户来说，这是必要的。中国电动汽车的“大跃进”早就应该被清算了。

无论是自主品牌还是电动汽车，都应该允许合资企业自己发挥作用。政府最好置身事外，照顾好自己的职责，比如制定和执行不受歧视的游戏规则。（《国际商报》汽车版总编辑何伦）

（编辑/董海荣）

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