充换电设施规模减半 国网“换电模式”遇冷

“今年，国家电网突然削减了充换电设施的建设计划。原计划在全国建设196座充换电电站，但现在实际建设可能不到一半。”一位生产充换电设备的设备供应商向笔者透露。

最近，许多设备制造商都很着急。本来充换电站的数量是按照国家电网计划大规模建设的，但现在订单没有了，大家都陷入了进退两难的境地。

上述设备制造商向笔者透露，国家电网突然叫停高调充换电站建设，与国务院最近审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）有关。

该方案没有详细说明换电模式，只提到：“要因地制宜建设慢充桩和公共快充快换设施，制定动力电池回收管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理制度。”

业内将此解释为国家电网推动的“以电为基础”的电动汽车发展模式不被认可。与此相对应的是，今年国内多家自主品牌汽车制造商纷纷推出新车，均为慢充充电电动汽车。

从无源电阻到开路排斥

近日，江淮同悦三代纯电动汽车终于揭开了神秘面纱。这款车将于今年10月上市，预计销量将达到4000辆。碰巧的是，上汽荣威E50纯电动汽车也将在同一时期上市，销量目标为1000辆。

不同的品牌、不同的车型，这些即将量产的自主品牌电动汽车都选择了充电模式。

一位电动汽车经销商透露，在换电模式最火热的时候，大型自主品牌车企对换电模式也非常负面。但《规划》并未提及发展换电模式的电动汽车，换电模式也强调使用公共交通工具。因此，业内解读称，换电池模式不被重视，汽车制造商趁机无视国家电网，不再推动换电池模式的电动汽车。

在笔者的采访中，多位自主品牌车企负责人强调，是技术原因，导致他们暂时不敢尝试开发换电模式的电动汽车。最近发生的汽车燃烧事故就是证据。

事实上，大型汽车制造商并不想做电力交换模式。这背后的主要原因是，代表传统能源车企利益的工信部和自主品牌车企不愿在新能源汽车上被人控制，不愿以国家电网上下一体化垄断的形式控制电动汽车的能源供应。

业内观察人士表示，《规划》出来后，自主品牌车企对换电模式的态度发生了明显变化，从被动抵制变为公开拒绝。

在自主品牌中实力雄厚的上海汽车将于今年10月推出具有慢充和快充模式的荣威E50纯电动汽车。上汽集团动力系统部部长傅振兴在接受媒体采访时直言：“乘用车方面，不会考虑换电模式。”

该计划今年被削减了一半。

多位汽车高管告诉笔者：“换电模式不适合乘用车，电动汽车的整车设计没有得到充分考虑。此外，在安全方面也存在问题。”

一位国家电网内部人士向笔者透露，《规划》颁布后，国家电网今年的建站规划发生了变化，但具体数字不便透露。一家为国家电网提供电池的电池制造商的销售人员也表示：“今年国家电网的电池采购计划大大减少了。”

国家发展和改革委员会工业司车船处处长李刚曾表示：“国家电网应该……

其立场正确，并以更开放的态度与汽车公司合作开发电动汽车。目前，国家电网坚持换电模式，不仅不利于其在电动汽车基础设施市场的稳定地位，也更有可能制约电动汽车的发展。

杭州作为国家电网示范城市，被公认为贯彻“以换电为主、充换电结合”原则的最佳城市。目前，杭州已建成充换电站约13座，其中大型充换电站4座。

众泰汽车一直是国网“换电模式”最坚定的支持车企。截至目前，众泰共生产了184辆采用换电模式的纯电动出租车。此外，国家电网购买了60台供内部使用，今年签署了约40台的订单。

上述设备供应商表示，如果仅从公用事业领域来看，众泰与国家电网的合作可以说是成功的。然而，如何将其推向私人消费市场，是众泰急需解决的难题。自去年以来，众泰一直希望将换电模式的纯电动汽车推向私人消费领域，但由于电价无法确定，这一计划频频受阻。

一位知情人士表示：“去年年底，国家电网向杭州政府提出申请，希望将换电价定为5元/千瓦时。”目前，杭州电动出租车的每千瓦时电价在0.5元左右，高出十倍的价格显然得不到杭州政府的支持。

根据国家电网的规划，到2014年，杭州将建设38座大型换电站和4500个充电桩。国家电网计划在杭州、上海和苏州之间建立一个城际充换电站，每5公里将有一个充换电站。

面对外界质疑，国家电网正准备将其作为样本城市，以展示换电模式的优越性。然而，在杭州以外，试点城市希望国家电网投资建设更多的充电站，而国家电网希望地方政府提高电价并帮助国家电网实现投资回收的矛盾也越来越突出。

安徽省合肥市科技局高新处副处长戴兵表示，基础设施建设限制了试点工作进程，使国家电网建设充电站的难度太大。

据了解，作为“10城千辆”和私人购买新能源汽车的双重试点，江淮纯电动汽车受益于“定向购买”模式，销量已达1585辆。在“定向购买”领域，国家电网已经建设了500多个充电桩，但这远远不能满足现有电动汽车的充电需求。因此，江淮汽车为购车者安装了一些简单的充电桩。

戴兵承认，合肥需要合理布局基础设施，运营商最好提供一揽子解决方案。然而，国家电网主导的换电模式与车企的发展模式并不统一。

（编辑/李燕郊）“今年，国家电网突然削减了充换电设施的建设计划。原计划在全国建设196座充换电电站，但现在实际建设可能还不到一半。”一位制造充换电设备的设备供应商向笔者透露。

最近，许多设备制造商都很着急。本来充换电站的数量是按照国家电网计划大规模建设的，但现在订单没有了，大家都陷入了进退两难的境地。

上述设备制造商向笔者透露，国家电网突然叫停高调充换电站建设，与国务院最近审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）有关。

该计划没有详细说明换电模式，只提到：“要因地制宜建设慢充桩和公共快充快换设施，制定动力电池回收管理办法，建立梯级利用和循环利用……

动力电池循环管理系统。"

业内将此解释为国家电网推动的“以电为基础”的电动汽车发展模式不被认可。与此相对应的是，今年国内多家自主品牌汽车制造商纷纷推出新车，均为慢充充电电动汽车。

从无源电阻到开路排斥

近日，江淮同悦三代纯电动汽车终于揭开了神秘面纱。这款车将于今年10月上市，预计销量将达到4000辆。碰巧的是，上汽荣威E50纯电动汽车也将在同一时期上市，销量目标为1000辆。

不同的品牌、不同的车型，这些即将量产的自主品牌电动汽车都选择了充电模式。

一位电动汽车经销商透露，在换电模式最火热的时候，大型自主品牌车企对换电模式也非常负面。但《规划》并未提及发展换电模式的电动汽车，换电模式也强调使用公共交通工具。因此，业内解读称，换电池模式不被重视，汽车制造商趁机无视国家电网，不再推动换电池模式的电动汽车。

在笔者的采访中，多位自主品牌车企负责人强调，是技术原因，导致他们暂时不敢尝试开发换电模式的电动汽车。最近发生的汽车燃烧事故就是证据。

事实上，大型汽车制造商并不想做电力交换模式。这背后的主要原因是，代表传统能源车企利益的工信部和自主品牌车企不愿在新能源汽车上被人控制，不愿以国家电网上下一体化垄断的形式控制电动汽车的能源供应。

业内观察人士表示，《规划》出来后，自主品牌车企对换电模式的态度发生了明显变化，从被动抵制变为公开拒绝。

在自主品牌中实力雄厚的上海汽车将于今年10月推出具有慢充和快充模式的荣威E50纯电动汽车。上汽集团动力系统部部长傅振兴在接受媒体采访时直言：“乘用车方面，不会考虑换电模式。”

该计划今年被削减了一半。

多位汽车高管告诉笔者：“换电模式不适合乘用车，电动汽车的整车设计没有得到充分考虑。此外，在安全方面也存在问题。”

一位国家电网内部人士向笔者透露，《规划》颁布后，国家电网今年的建站规划发生了变化，但具体数字不便透露。一家为国家电网提供电池的电池制造商的销售人员也表示：“今年国家电网的电池采购计划大大减少了。”

国家发展和改革委员会工业司车船处处长李刚，曾表示：“国家电网应该摆正立场，以更开放的态度与车企合作开发电动汽车。目前，国家电网坚持换电模式不仅不利于其在电动汽车基础设施市场的稳定地位，而且更有可能限制电动汽车的发展。

杭州作为国家电网示范城市，被公认为贯彻“以换电为主、充换电结合”原则的最佳城市。目前，杭州已建成充换电站约13座，其中大型充换电站4座。

众泰汽车一直是国网“换电模式”最坚定的支持车企。截至目前，众泰共生产了184辆采用换电模式的纯电动出租车。此外，国家电网购买了60台供内部使用，今年签署了约40台的订单。

上述设备供应商表示，如果仅从公用事业领域来看，众泰与国家电网的合作可以说是成功的。然而，如何将其推向私人消费市场，是众泰急需解决的难题……

o解决。自去年以来，众泰一直希望将换电模式的纯电动汽车推向私人消费领域，但由于电价无法确定，这一计划频频受阻。

一位知情人士表示：“去年年底，国家电网向杭州政府提出申请，希望将换电价定为5元/千瓦时。”目前，杭州电动出租车的每千瓦时电价在0.5元左右，高出十倍的价格显然得不到杭州政府的支持。

根据国家电网的规划，到2014年，杭州将建设38座大型换电站和4500个充电桩。国家电网计划在杭州、上海和苏州之间建立一个城际充换电站，每5公里将有一个充换电站。

面对外界质疑，国家电网正准备将其作为样本城市，以展示换电模式的优越性。然而，在杭州以外，试点城市希望国家电网投资建设更多的充电站，而国家电网希望地方政府提高电价并帮助国家电网实现投资回收的矛盾也越来越突出。

安徽省合肥市科技局高新处副处长戴兵表示，基础设施建设限制了试点工作进程，使国家电网建设充电站的难度太大。

据了解，作为“10城千辆”和私人购买新能源汽车的双重试点，江淮纯电动汽车受益于“定向购买”模式，销量已达1585辆。在“定向购买”领域，国家电网已经建设了500多个充电桩，但这远远不能满足现有电动汽车的充电需求。因此，江淮汽车为购车者安装了一些简单的充电桩。

戴兵承认，合肥需要合理布局基础设施，运营商最好提供一揽子解决方案。然而，国家电网主导的换电模式与车企的发展模式并不统一。

（编辑/李燕郊）

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