“新乡模式”奠定商业化基础 100辆出租国内率先实现“有利可图”

第一电气网讯：5月21日，国家电网公司市场部智能电力部赴河南新乡调研，充分肯定了新乡在智能电网建设和电动汽车发展方面取得的成绩，并认为新乡模式在国内率先解决了电动出租车经济效益无法保障的问题，为未来商业化奠定了基础。截至笔者发稿，市区运营的纯电动出租车有100辆，其中运营半年以上的有70多辆，自行车最大行驶里程达到3万多公里。

纯电动出租车的运营效果显著。

走进新乡新能电动汽车有限公司（以下简称“新能”）运营监控室，从定位服务到电池使用，这里的“EVIS电动汽车信息交互系统”大屏幕清晰地显示了每辆电动出租车的运行状态。

2011年12月20日至2012年5月18日，新能电动出租车累计运营里程超过60万公里，最长运行里程达到32156公里。虽然这些纯电动出租车每天只运营到晚上10点，运营时间比传统出租车少了近三分之一，但由于车辆动态性能稳定，上座率自然有保障。”新能公司总经理张辉表示。

在新能与国家电网的座谈会上，笔者了解到，这些纯电动出租车司机每天只需要向运营公司支付160元的“倒班费”，其他收入全部归司机所有，司机的电费、社保、福利、车辆维护等所有费用由运营公司承担。“平均来说，按照5元起步价计算，司机1.4元每公里可以跑300公里左右，一天可以赚近400元的收入，交160元后每天可以赚240元。公司要求司机每周休息一天，每月至少休息四天，所以如果没有大事故，司机赚betwe不是问题恩，每月4000元和5000元。”张辉说。

采访中，一些出租车司机也向笔者透露了他们目前的苦恼：虽然收入和福利都比较可观，但单次收费高达150公里的续航里程在一定程度上影响了出租车的正常工作。“首先，新乡市的换电网络布局尚不完善，白天至少需要换一次电；

另一方面，司机在晚上是不允许离开汽车的。他们需要在早上上班时乘坐公交车到远处的运营公司取车，晚上下班后将车送回运营公司进行维护。这些不同于传统的出租车运营，也不是很方便。”一位王兴司机说。

对于驾驶员反映的这些问题，新能表示，这些问题很快就会得到解决。据说，为了满足这100辆电动出租车的电力交换要求，新乡市规划了一个由一个中心站和五个变电站（移动有轨电车交换站）组成的能源供应网络。目前，只有中心站和两座变电站投入使用，其余三座变电站将在年底前投入运营，将全面覆盖新乡市整个城区。“届时，司机在白天操作时如果需要换电，可以去附近的换电点，晚上接车后可以在最近的地方停车或开车回家。第二天早些时候在附近换完电池后，他就会开始正常工作。”张辉说。

移动换电，建设新乡换电网络

依托新能源技术团队，新乡市现有的6座移动电站（车）全部投入使用后，新乡市的换电网络将初步建成。一辆自行车一次换电只需四分半钟，整个过程完全自动化。

在现场观察换电过程时，笔者了解到，新能通过反复测试卡接和钩接技术，最终选择了插电换电模式，并将搜索放到了操作平台上。由于底盘空间有限，新能电动车座椅下的底盘空间特意设计成“弓形”，前后高度不同，中间设有连接通道，可以顺利安装21.6KWh的电池，在合理利用底盘空间的基础上保证动力。

新能公司从2008年开始研究换电模式。2009年9月，新乡市政府向河南省报告，并于同年底获得批准。在新乡市供电局的大力支持下，该局开始了工作。2010年9月，新能电动汽车项目成功启动。

一辆小型电动汽车凝聚了无数智慧。为了获得尽可能好的电动驱动系统，新能公司与上海电驱合作，对新能出租车的车身和底盘进行了开发、重新设计和定义。张辉说：“我们最初尝试的与杭州电力基本相同，采用了干线对干线的换电模式。但经过反复实验和对比研究，最终选择了底盘换电技术。”

电池供应商提供“保姆式”支持。

电动出租车的运行条件复杂，这对电池提出了很大的考验，尤其是在换电模式下，对电池的一致性和稳定性要求更高。目前，第一批上路的电动汽车在行驶了3万公里后，电池没有出现任何衰减。尽管由于时间短，很难准确评估电池，但这些电池在实际使用中的性能是令人满意的。”张辉说。

据了解，新乡发电厂配置的210组磷酸铁锂电池中，80%来自寰宇赛尔新能源科技有限公司。寰宇集团总裁程志杰，在接受笔者采访时指出：“前几天，我们刚刚为新能电动出租车每月进行一次常规电池维护，包括外观、零部件、电压等。；

此外，为了确保这些电动出租车的顺利运营，我们还每半年对电池进行一次大修，并将所有车载电池运回环宇工厂进行充电和更换的全面测试。如果电池组的数据稳定，我们不会开箱检修，否则我们会开箱检修。"

虽然在您看来，这些测试相对繁琐，但在电动汽车尚未普及的情况下，根据我们与山东宜兴客车合作推进临沂电动客车示范运营的经验，只有这些“保姆式”的维护和检修才是电动汽车顺利运行的保障。”程志杰补充道。

“新乡模式”为纯电动出租车运营商业化奠定基础

无论是充电还是换电，与一年前的情况相比，尽管尘埃尚未完全落定，但车企和国家电网都变得更加理性。无论是收费还是改变，市场都拥有最终发言权；是否充电或更换取决于车辆的具体用途。作为一款使用频率高、日里程长的电动出租车，电池技术尚未达到理想水平应该是共识。但问题是如何改变电动出租车的电力。

杭州采用的是干线到干线的电力交换模式，自动化程度低，劳动强度高。业内专家似乎对这种模式的推广前景并不乐观。

以色列BP公司是底盘换电的先驱，一直试图将其技术出售给中国的企业，并与中国南方电网合作在广州建设了一个示范换电站。然而，许多专家认为，英国石油公司的技术有些“水土不服”，“用以色列空军悬挂导弹的技术悬挂电池并不一定太复杂和昂贵”。

河南新乡的电动出租车似乎已经脱离了自己的模式。。。

100辆纯电动出租车的规模运营，城市“1+5”换电网络的全覆盖，实际运营的经济效益几乎与燃油出租车不相上下。。。所有这些都表明，纯电动出租车的“新乡模式”已经出现了商业化的迹象。

笔者曾与新能、寰宇赛尔等多家相关单位探讨过，在目前国内纯电动出租车还没有盈利模式的情况下，新乡模式为何独占鳌头。

大家将成功归因于两个方面：一是资源整合的成功，这取决于产业链上下游企业之间的真诚合作。例如，在车辆性能方面，依托福骑的车辆技术，底盘设计专门针对电动汽车的特点，而不是简单的改装；在电池方面，新乡拥有完整的电池产业集群，以环宇为首的电池制造商拥有深厚的电池技术积累，性能稳定的电池为电动汽车满足城市交通需求提供了保障；

在电驱动方面，上海电驱动提供优质产品，这无疑为成功运营增添了保障。

第二，原有的底盘换电技术，特别是移动有轨电车的普及，解决了其他换电模式或自动化程度低，或基础设施和换电设备投资巨大的问题。据了解，新乡新能公司设计生产的移动无轨电车成本仅为100多万。没有必要建造一个特殊的发电站并将其拖到传统加油站的一侧。一辆乘用车的电池更换只需要四分半钟。独特的底盘换电技术和低成本、高效率的移动有轨电车交换，使新乡电动出租车在上座率和经济效益上最大限度地缩小了与燃油出租车的差距，为下一步实现真正的商业化奠定了基础。

（编辑/李燕郊）第一电气网讯：5月21日，国家电网公司市场部智能电力部赴河南新乡调研，充分肯定了新乡在智能电网建设和电动汽车发展方面取得的成就，并认为新乡模式在国内率先解决了电动出租车经济效益无法保障的问题，为未来商业化奠定了基础。截至笔者发稿，市区运营的纯电动出租车有100辆，其中运营半年以上的有70多辆，自行车最大行驶里程达到3万多公里。

纯电动出租车的运营效果显著。

走进新乡新能电动汽车有限公司（以下简称“新能”）运营监控室，从定位服务到电池使用，这里的“EVIS电动汽车信息交互系统”大屏幕清晰地显示了每辆电动出租车的运行状态。

2011年12月20日至2012年5月18日，新能电动出租车累计运营里程超过60万公里，最长运行里程达到32156公里。虽然这些纯电动出租车每天只运营到晚上10点，运营时间比传统出租车少了近三分之一，但由于车辆动态性能稳定，上座率自然有保障。”新能公司总经理张辉表示。

在新能与国家电网的座谈会上，笔者了解到，这些纯电动出租车司机每天只需要向运营公司支付160元的“倒班费”，其他收入全部归司机所有，司机的电费、社保、福利、车辆维护等所有费用由运营公司承担。“平均来说，按照5元起步价计算，司机1.4元每公里可以跑300公里左右，一天可以赚近400元的收入，交160元后每天可以赚240元。公司要求司机每周休息一天，每月至少休息四天，所以如果没有大事故，司机赚betwe不是问题恩，每月4000元和5000元。”张辉说。

采访中，一些出租车司机也向笔者透露了他们目前的苦恼：虽然收入和福利都比较可观，但单次收费高达150公里的续航里程在一定程度上影响了出租车的正常工作。“首先，新乡市的换电网络布局尚不完善，白天至少需要换一次电；

另一方面，司机在晚上是不允许离开汽车的。他们需要在早上上班时乘坐公交车到远处的运营公司取车，晚上下班后将车送回运营公司进行维护。这些不同于传统的出租车运营，也不是很方便。”一位王兴司机说。

对于驾驶员反映的这些问题，新能表示，这些问题很快就会得到解决。据说，为了满足这100辆电动出租车的电力交换要求，新乡市规划了一个由一个中心站和五个变电站（移动有轨电车交换站）组成的能源供应网络。目前，只有中心站和两座变电站投入使用，其余三座变电站将在年底前投入运营，将全面覆盖新乡市整个城区。“届时，司机在白天操作时如果需要换电，可以去附近的换电点，晚上接车后可以在最近的地方停车或开车回家。第二天早些时候在附近换完电池后，他就会开始正常工作。”张辉说。

移动换电，建设新乡换电网络

依托新能源技术团队，新乡市现有的6座移动电站（车）全部投入使用后，新乡市的换电网络将初步建成。一辆自行车一次换电只需四分半钟，整个过程完全自动化。

在现场观察换电过程时，笔者了解到，新能通过反复测试卡接和钩接技术，最终选择了插电换电模式，并将搜索放到了操作平台上。由于底盘空间有限，新能电动车座椅下的底盘空间特意设计成“弓形”，前后高度不同，中间设有连接通道，可以顺利安装21.6KWh的电池，在合理利用底盘空间的基础上保证动力。

新能公司从2008年开始研究换电模式。2009年9月，新乡市政府向河南省报告，并于同年底获得批准。在新乡市供电局的大力支持下，该局开始了工作。2010年9月，新能电动汽车项目成功启动。

一辆小型电动汽车凝聚了无数智慧。为了获得尽可能好的电动驱动系统，新能公司与上海电驱合作，对新能出租车的车身和底盘进行了开发、重新设计和定义。张辉说：“我们最初尝试的与杭州电力基本相同，采用了干线对干线的换电模式。但经过反复实验和对比研究，最终选择了底盘换电技术。”

电池供应商提供“保姆式”支持。

电动出租车的运行条件复杂，这对电池提出了很大的考验，尤其是在换电模式下，对电池的一致性和稳定性要求更高。目前，第一批上路的电动汽车在行驶了3万公里后，电池没有出现任何衰减。尽管由于时间短，很难准确评估电池，但这些电池在实际使用中的性能是令人满意的。”张辉说。

据了解，新乡发电厂配置的210组磷酸铁锂电池中，80%来自寰宇赛尔新能源科技有限公司。寰宇集团总裁程志杰，在接受笔者采访时指出：“前几天，我们刚刚为新能电动出租车每月进行一次常规电池维护，包括外观、零部件、电压等。；

此外，为了确保这些电动出租车的顺利运营，我们还每半年对电池进行一次大修，并将所有车载电池运回环宇工厂进行充电和更换的全面测试。如果电池组的数据稳定，我们不会开箱检修，否则我们会开箱检修。"

虽然在您看来，这些测试相对繁琐，但在电动汽车尚未普及的情况下，根据我们与山东宜兴客车合作推进临沂电动客车示范运营的经验，只有这些“保姆式”的维护和检修才是电动汽车顺利运行的保障。”程志杰补充道。

“新乡模式”为纯电动出租车运营商业化奠定基础

无论是充电还是换电，与一年前的情况相比，尽管尘埃尚未完全落定，但车企和国家电网都变得更加理性。无论是收费还是改变，市场都拥有最终发言权；是否充电或更换取决于车辆的具体用途。作为一款使用频率高、日里程长的电动出租车，电池技术尚未达到理想水平应该是共识。但问题是如何改变电动出租车的电力。

杭州采用的是干线到干线的电力交换模式，自动化程度低，劳动强度高。业内专家似乎对这种模式的推广前景并不乐观。

以色列BP公司是底盘换电的先驱，一直试图将其技术出售给中国的企业，并与中国南方电网合作在广州建设了一个示范换电站。然而，许多专家认为，英国石油公司的技术有些“水土不服”，“用以色列空军悬挂导弹的技术悬挂电池并不一定太复杂和昂贵”。

河南新乡的电动出租车似乎已经脱离了自己的模式。。。

100辆纯电动出租车的规模运营，城市“1+5”换电网络的全覆盖，实际运营的经济效益几乎与燃油出租车不相上下。。。所有这些都表明，纯电动出租车的“新乡模式”已经出现了商业化的迹象。

笔者曾与新能、寰宇赛尔等多家相关单位探讨过，在目前国内纯电动出租车还没有盈利模式的情况下，新乡模式为何独占鳌头。

大家将成功归因于两个方面：一是资源整合的成功，这取决于产业链上下游企业之间的真诚合作。例如，在车辆性能方面，依托福骑的车辆技术，底盘设计专门针对电动汽车的特点，而不是简单的改装；在电池方面，新乡拥有完整的电池产业集群，以环宇为首的电池制造商拥有深厚的电池技术积累，性能稳定的电池为电动汽车满足城市交通需求提供了保障；在电驱动方面，上海电驱动提供优质产品，这无疑为成功运营增添了保障。

第二，原有的底盘换电技术，特别是移动有轨电车的普及，解决了其他换电模式或自动化程度低，或基础设施和换电设备投资巨大的问题。据了解，新乡新能公司设计生产的移动无轨电车成本仅为100多万。没有必要建造一个特殊的发电站并将其拖到传统加油站的一侧。一辆乘用车的电池更换只需要四分半钟。独特的底盘换电技术和低成本、高效率的移动有轨电车交换，使新乡电动出租车在上座率和经济效益上最大限度地缩小了与燃油出租车的差距，为下一步实现真正的商业化奠定了基础。

（编辑/李燕郊）

标签：

汽车资讯热门资讯