新能源汽车扶持政策将出 主攻电动汽车

在最近发布的中国电动汽车研究报告《振兴中国汽车产业》（以下简称“报告”）中，麦肯锡公司以“麦肯锡电动汽车指数”为评价标准，表示近两年来，中国电动汽车产业发展呈下降趋势，中国电动汽车的整体成熟度已从2010年7月的世界第三位下降到2012年2月的第五位，仅次于日本、美国、法国和德国。

《报告》称，发展插电式混合动力电动汽车，特别是增程电动汽车，即配备小型内燃机进行充电的电动汽车，将成为现阶段中国的最佳选择。

对此，中国科学院院士何作秀在接受《法治周末》作者采访时表示，电动汽车作为一个行业，不是两三年就能完成的，可能需要十年、十五年的时间。新能源汽车的发展方向是纯电动汽车。中国应该提倡发展小型和短程纯电动汽车。

“对该行业初级阶段的排名有些草率。”

中国对电动汽车表现出了极大的热情，政府希望通过推动纯电动汽车的发展，使电动汽车能够迅速工业化，使国内汽车制造商能够赶上国际竞争对手。

《报告》称，尽管最初的预期很高，但事实上，中国电动汽车行业的发展并不尽如人意。中国电动汽车的整体成熟度已从2010年7月的全球第三位下降到2012年2月的第五位，排在日本、美国、法国和德国之后。另一方面，日本从2010年的第五位升至第一位，发展势头迅猛。

据了解，本报告是对中国30多位电动汽车行业专家和政策制定者的深度访谈，从供需角度评估一个国家电动汽车的成熟度。

从评估和评分结果来看：2010年，中国得分为1.4分；

2012年接近1.5分，可以说是略有改善。但与此同时，日本从1.2分大幅攀升至2.6分，发展势头十分迅猛。

截至2011年，汽车制造商当年仅生产约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，未能实现50万辆新能源汽车的年产能。

尽管中国汽车制造商和零部件供应商在电池研发方面投入了高达100亿元的资金，但满足电动汽车量产和质量要求的本土供应商却寥寥无几。

在基础设施方面，《中国电动汽车科技发展第十二个五年规划（摘要）》提出了到2015年建设40万个以上充电桩的目标。然而，截至2011年，国家电网和南方电网已建成约1.6万个充电桩，不到2015年目标的5%。

然而，许多长期从事纯电动汽车研究的专家并不认同这一判断。

何作秀告诉《法治周末》的作者，电动汽车作为一个行业的发展需要十年或十五年的时间，因此我们需要有一个长期的发展战略。

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任高欧阳明，说：“认为中国纯电动汽车行业正在衰落是不合理的。一个行业的发展有一个周期，分为孵化期、引入期、增长期和成熟期四个阶段。中国的纯电动汽车仍处于产业引入的早期阶段，尚未形成规模，其潜在能力已经e还没有发挥作用。因此，在一个行业的初级阶段进行排名有点草率。"

“混合动力汽车无法工业化”

目前，大多数中国制造商专注于纯电动汽车。根据各家企业公布的战略，到2015年，80%的企业将生产纯电动汽车。

我们之所以发起这项调查，是因为整个市场的混乱和矛盾一直存在。因此，制造商不愿意在这一领域付出巨大努力进行开发和投资。麦肯锡全球总监阿克塞尔·克里格表示。

基于成本、技术性能和基础设施的考虑，麦肯锡认为中国应该专注于开发增程电动汽车（系列插电式混合动力汽车）。这是因为中国的私家车消费者对成本非常敏感，纯电动汽车要到2020年之后才能与内燃机汽车相媲美。同时，基础设施不同，发展缓慢，难以支撑纯电动汽车的普及。

麦肯锡全球管理合伙人王三强表示，成本较低的“中国式”插电式混合动力汽车可以进一步刺激普通消费市场。配备低容量电池，如10千瓦时的插电式混合动力汽车，成本将与2014年左右的内燃机汽车相当，并且可以提供40公里的纯电池寿命，可以满足城市大多数上班族的需求。

我们也同意纯电动汽车是新能源汽车规划的最终趋势。但目前，插电式混合动力汽车应该作为过渡发展，因为纯电动汽车的投资回收期要十年后，现在增加投资还不成熟。”王三强说。

然而，这与国务院最近通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》不同，该规划旨在用纯电动驱动改造汽车产业。目前，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化，普及非插电式混动汽车和节能内燃机。

对此，何作秀的观点非常明确，新能源汽车的发展方向是纯电动汽车。

“中国在内燃机技术上无法与外国竞争，甚至无法与之相比。在纯电动汽车领域，各国的技术几乎处于同一条起跑线上。此外，在机械化程度上，由于现有技术尚不成熟，仍处于测试市场的阶段，各国不会轻易实施大规模机械化，将突出中国劳动力的优势……

有助于降低成本和提高竞争力。”何作秀说。

在成本问题上，何作秀告诉《法治周末》的作者：“内燃机和电池动力系统放在一辆车里，显然两个部件的成本比一个部件的高。目前的高油价直接导致了混合动力汽车的高成本。在没有价格优势和污染问题完全解决的情况下，可以说混合动力汽车基本上已经失去了市场竞争力，它可以不能工业化。"

“小型和微型电动汽车有产业基础”

事实上，麦肯锡专注于开发“增程电动汽车”的想法并不新颖。

何作秀表示，科技部此前在“十五”和“十一五”期间优先发展燃料电池电动汽车和混合动力电动汽车，但科技部的最新提法是加快纯电动汽车的技术转型方向，优先发展小型客车和大中型客车。

中国工程院院士杨玉生曾对《法治周末》作者表示，纯电动汽车应优先发展小型、短程微型和小型汽车。何作秀对此表示赞同：“纯电动汽车的续航里程不需要很长，100公里就足够了，速度可以达到每小时80公里，价格在4-5万元之间。”

从目前中国电动汽车的研发技术水平来看，微型电动汽车的开发更容易工业化。中国有很多企业可以生产电动自行车。在此基础上，小型短程纯电动汽车的发展有了产业基础。这种电动汽车价格低廉，使用成本低，非常有吸引力。电动汽车的发展路线和市场定位要优于技术定位，要把老百姓的需求放在首位。”何作秀说。

国家863计划电动汽车专项专家王炳刚认为，扩展计划在概念上适合当前形势，也是人们关注的焦点之一。现在许多国内制造商正在开发相关产品。但只有通过实际生产和销售，观察产品性能和消费者反应，才能确定这是否是一条合适的发展路线。

中国成为电动汽车全球领导者的愿景仍然可以实现，但价值链中的所有利益相关者都需要重新调整他们的期望和行动方向。麦肯锡在报告的最后附上了这样一个结论。

（编辑/李燕郊）在近日发布的中国电动汽车研究报告《振兴中国汽车产业》（以下简称“报告”）中，麦肯锡公司以“麦肯锡电动汽车指数”为评价标准，表示近两年来，中国电动汽车产业发展呈下降趋势，中国电动汽车的整体成熟度已从2010年7月的世界第三位下降到2012年2月的第五位，仅次于日本、美国、法国和德国。

《报告》称，发展插电式混合动力电动汽车，特别是增程电动汽车，即配备小型内燃机进行充电的电动汽车，将成为现阶段中国的最佳选择。

对此，中国科学院院士何作秀在接受《法治周末》作者采访时表示，电动汽车作为一个行业，不是两三年就能完成的，可能需要十年、十五年的时间。新能源汽车的发展方向是纯电动汽车。中国应该提倡发展小型和短程纯电动汽车。

“对该行业初级阶段的排名有些草率。”

中国对电动汽车表现出了极大的热情，政府希望通过推动纯电动汽车的发展，使电动汽车能够迅速工业化，使国内汽车制造商能够赶上国际竞争对手。

《报告》称，尽管最初的预期很高，但事实上，中国电动汽车行业的发展并不尽如人意。中国电动汽车的整体成熟度已从2010年7月的世界第三位下降到2012年2月的第五位，排在日本之后……

美国、法国和德国。另一方面，日本从2010年的第五位升至第一位，发展势头迅猛。

据了解，本报告是对中国30多位电动汽车行业专家和政策制定者的深度访谈，从供需角度评估一个国家电动汽车的成熟度。

从评估和评分结果来看：2010年，中国得分为1.4分；

2012年接近1.5分，可以说是略有改善。但与此同时，日本从1.2分大幅攀升至2.6分，发展势头十分迅猛。

截至2011年，汽车制造商当年仅生产约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，未能实现50万辆新能源汽车的年产能。

尽管中国汽车制造商和零部件供应商在电池研发方面投入了高达100亿元的资金，但满足电动汽车量产和质量要求的本土供应商却寥寥无几。

在基础设施方面，《中国电动汽车科技发展第十二个五年规划（摘要）》提出了到2015年建设40万个以上充电桩的目标。然而，截至2011年，国家电网和南方电网已建成约1.6万个充电桩，不到2015年目标的5%。

然而，许多长期从事纯电动汽车研究的专家并不认同这一判断。

何作秀告诉《法治周末》的作者，电动汽车作为一个行业的发展需要十年或十五年的时间，因此我们需要有一个长期的发展战略。

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任高欧阳明，说：“认为中国纯电动汽车行业正在衰落是不合理的。一个行业的发展有一个周期，分为孵化期、引入期、增长期和成熟期四个阶段。中国的纯电动汽车仍处于产业引入的早期阶段，尚未形成规模，其潜在能力已经e还没有发挥作用。因此，在一个行业的初级阶段进行排名有点草率。"

“混合动力汽车无法工业化”

目前，大多数中国制造商专注于纯电动汽车。根据各家企业公布的战略，到2015年，80%的企业将生产纯电动汽车。

我们之所以发起这项调查，是因为整个市场的混乱和矛盾一直存在。因此，制造商不愿意在这一领域付出巨大努力进行开发和投资。麦肯锡全球总监阿克塞尔·克里格表示。

基于成本、技术性能和基础设施的考虑，麦肯锡认为中国应该专注于开发增程电动汽车（系列插电式混合动力汽车）。这是因为中国的私家车消费者对成本非常敏感，纯电动汽车要到2020年之后才能与内燃机汽车相媲美。同时，基础设施不同，发展缓慢，难以支撑纯电动汽车的普及。

麦肯锡全球管理合伙人王三强表示，成本较低的“中国式”插电式混合动力汽车可以进一步刺激普通消费市场。配备低容量电池，如10千瓦时的插电式混合动力汽车，成本将与2014年左右的内燃机汽车相当，并且可以提供40公里的纯电池寿命，可以满足城市大多数上班族的需求。

我们也同意纯电动汽车是新能源汽车规划的最终趋势。但目前，插电式混合动力汽车应该作为过渡发展，因为纯电动汽车的投资回收期要十年后，现在增加投资还不成熟。”王三强说。

然而，这与国务院最近通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》不同，该规划旨在用纯电动驱动改造汽车产业。目前，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化，普及非插电式混动汽车和节能内燃机。

对此，何作秀的观点非常明确，新能源汽车的发展方向是纯电动汽车。

“中国在内燃机技术上无法与外国竞争，甚至无法与之相比。在纯电动汽车领域，各国的技术几乎处于同一条起跑线上。此外，在机械化程度上，由于现有技术尚不成熟，仍处于测试市场的阶段，各国不会轻易实施大规模机械化，将突出中国劳动力的优势……

有助于降低成本和提高竞争力。”何作秀说。

在成本问题上，何作秀告诉《法治周末》的作者：“内燃机和电池动力系统放在一辆车里，显然两个部件的成本比一个部件的高。目前的高油价直接导致了混合动力汽车的高成本。在没有价格优势和污染问题完全解决的情况下，可以说混合动力汽车基本上已经失去了市场竞争力，它可以不能工业化。"

“小型和微型电动汽车有产业基础”

事实上，麦肯锡专注于开发“增程电动汽车”的想法并不新颖。

何作秀表示，科技部此前在“十五”和“十一五”期间优先发展燃料电池电动汽车和混合动力电动汽车，但科技部的最新提法是加快纯电动汽车的技术转型方向，优先发展小型客车和大中型客车。

中国工程院院士杨玉生曾对《法治周末》作者表示，纯电动汽车应优先发展小型、短程微型和小型汽车。何作秀对此表示赞同：“纯电动汽车的续航里程不需要很长，100公里就足够了，速度可以达到每小时80公里，价格在4-5万元之间。”

从目前中国电动汽车的研发技术水平来看，微型电动汽车的开发更容易工业化。中国有很多企业可以生产电动自行车。在此基础上，小型短程纯电动汽车的发展有了产业基础。这种电动汽车价格低廉，使用成本低，非常有吸引力。电动汽车的发展路线和市场定位要优于技术定位，要把老百姓的需求放在首位。”何作秀说。

国家863计划电动汽车专项专家王炳刚认为，扩展计划在概念上适合当前形势，也是人们关注的焦点之一。现在许多国内制造商正在开发相关产品。但只有通过实际生产和销售，观察产品性能和消费者反应，才能确定这是否是一条合适的发展路线。

中国成为电动汽车全球领导者的愿景仍然可以实现，但价值链中的所有利益相关者都需要重新调整他们的期望和行动方向。麦肯锡在报告的最后附上了这样一个结论。

（编辑/李燕郊）

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