努力两年 倒退两名

4月20日，全球管理咨询公司麦肯锡发布了最新的中国电动汽车研究报告《振兴中国电动汽车产业》（以下简称“报告”），称目前中国电动汽车的发展已经落后于欧美等其他国家，近两年中国电动汽车的销量并不尽如人意，远未实现电动汽车的大发展。

半年后，麦肯锡采访了30多位行业专家和政策制定者。以其独特的“麦肯锡电动汽车指数”作为评价标准，指出近两年中国电动汽车行业发展呈下降趋势，中国电动汽车的整体成熟度从2010年7月的世界第三位下降到2012年2月的第五位，排在日本、美国、，法国和德国。

为什么经过两年的努力，中国电动汽车行业的世界排名下降了两位？

通过采访麦肯锡公司的研究人员和行业专家，作者试图详细解读中国电动汽车世界排名下降的原因，并认识到电动汽车发展面临的差距和挑战。

从第三到第五

根据麦肯锡的报告，能源安全、环境保护要求、工业发展。。。面对当前和未来发展中可能出现的机遇和挑战，中国对电动汽车表现出了极大的热情。政府希望通过推动纯电动汽车的发展，使电动汽车迅速工业化，使国内汽车制造商能够赶上国际竞争对手。

麦肯锡认为，尽管最初的预期很高，但事实上，中国电动汽车行业的发展并不尽如人意。

《报告》显示，近两年来，中国电动汽车行业的发展一直在下滑，电动汽车的整体成熟度已从2010年7月的全球第三位下降到2012年2月的第五位。

“麦肯锡电动汽车指数”从供需角度评估每个国家电动汽车市场的成熟度，主要根据国内汽车制造商规划的电动汽车产量等指标来衡量供应，并根据向车主提供的优惠措施和基础设施投资水平等指标来衡量需求。

从图表评估的评分结果可以看出，2010年，中国得分为1.4分，2012年接近1.5分，可以说略有改善。但与此同时，日本从1.2分大幅攀升至2.6分，发展势头十分迅猛。

“基本上可以忽略不计”

《报告》将市场成熟度指标分为两类：需求侧和供给侧。

需求方从销售、产品经济性和消费者引导三个方面解读中国电动汽车市场的需求现状，从而判断电动汽车的接受程度。

电动汽车在汽车总销量中的比例可以部分反映东道国市场对电动汽车的接受程度。2012年第一季度，中国汽车销量为479.27万辆，其中电动汽车仅为1830辆，占比不到万分之四，属于“基本可以忽略不计”的范围。

电动汽车的经济性是指将电动汽车与燃油汽车进行比较所节省的费用。麦肯锡通过衡量某个国家的电价和燃料价格的比较来确定调查地区电动汽车的经济性。

在对消费者的额外优惠方面，更侧重于政策导向，如是否为电动汽车提供购买补贴、是否使用快车道等。在中国，还将涉及摇号、上牌等一系列政策。

供给侧参数，麦肯锡设定了电动汽车在汽车生产中的比例，国内汽车企业的电动汽车车型数量，以及政府对电动汽车基础设施和研发的支持。

今年一季度，中国汽车总产量为478.42万辆，其中电动汽车1655辆，占比与销量大致相同，仍属于“基本可以忽略不计”的范围。

尽管产销量不大，但中国汽车人的热情……

新能源汽车的制造商仍然很高。在2012年初工业和信息化部发布的新车准入目录中，许多电动汽车被列入其中，包括启辰纯电动汽车、东风悦达起亚品牌纯电动汽车，荣威E50和江铃纯电动汽车。

在车企争先恐后的努力背后，还有一个事实不得不引起人们的注意，那就是中国缺少一款或多款像日产聆风这样的主力车型。

由于中国对电动汽车的热情，政府对电动汽车基础设施和研发的支持处于世界领先水平。不仅制定了庞大的基础设施建设计划，还不断出台消费补贴、新能源汽车产业规划等重磅政策。

麦肯锡电动汽车指数综合总结了电动汽车发展中的几个重要指标。通过这些指标，我们可以直观地了解一个电动汽车市场的成熟度，也可以看到一个国家电动汽车的发展路径。这一指数表明，除了政策取向之外，中国并不具有优势。这就是中国排名下降的原因吗？我们可以从麦肯锡的报告中寻找进一步的答案。

对于中国电动汽车产业发展缓慢的原因，《报告》对新能源汽车产业全价值链的利益相关者进行了深入分析，总结了政府、制造商和消费者等各种不利因素。

报告中提到的第一件事是政府。麦肯锡认为，中国政府一开始的态度过于乐观，希望在电池、电机和电子控制等一系列技术领域取得突破，并通过鼓励纯电动汽车的量产来提升国内制造商在电动汽车领域的领先地位。

尽管在各种政策的鼓励下，许多制造商已经开发了一款或几款新能源汽车，但他们对最终应该采用哪种解决方案犹豫不决。开发成本的压力也决定了制造商在前景不确定的情况下采取观望态度。外国汽车公司更担心国内的知识产权问题。

此外，在零部件企业中，无论是产业合作经验还是对核心技术的掌握，都很难满足新能源汽车产业发展的需要，中国零部件产业的标准需要突破。

同样，即使排除了成本问题，消费者也会有很多困惑，比如哪里有充电站、充电成本、充电时间、续航里程和安全问题。

《报告》认为，过于乐观的目标设定和多变的政策是造成这一问题的重要原因。由此产生的标准统一和基础设施建设问题也是导致制造商观望和消费者担忧的主要因素。

“80后”更喜欢新能源汽车。

尽管问题仍然存在，但麦肯锡仍然对电动汽车在中国的市场潜力持乐观态度。

“新能源汽车是汽车行业发展的新趋势，中国很可能在电动汽车行业取得巨大成就。”对于撰写本报告的最初动机，麦肯锡做出了上述解释。

麦肯锡在《报告》中指出，中国对电动汽车有着强劲的需求和发展潜力。尽管也面临着巨大的挑战，但只要中国认真评估电动汽车的发展战略，合理化产业链的利益，电动汽车行业一定会腾飞。

无独有偶，4月24日，德勤中国发布了一项针对80后汽车行业的调查。尽管面临着汽车行业的全面调查，但新能源汽车是最引人注目、最重要的部分。

德勤对“80后”消费者（年龄在19岁至31岁之间）的年度调查已经在美国进行了四年，今年中国和西欧也包括在内。调查显示，中国近一半的“80后”汽车消费者下次购车时会考虑选择混合动力或电动汽车。这一偏好可能代表着新能源电力系统在未来五年的广泛采用，标志着新能源发电系统发展的关键点。

关于这一调查结果，德尔的高级顾问Thomas Schiller博士……

tte的汽车行业指出：“‘80年代’对混合动力汽车的偏好可能会点燃中国新能源动力系统的发展热点。”

如何起飞

尽管市场潜力巨大，但中国电动汽车行业的发展并不顺利，仍然面临着“如何起飞”的陈词滥调。基于成本、技术性能和基础设施的考虑，麦肯锡认为中国应该专注于开发增程电动汽车（系列插电式混合动力汽车）。

麦肯锡的采访和研究结论表明，作为一种短期战略，中国汽车行业应该将插电式混合动力汽车视为一种过渡技术，直到整个行业生态系统足够成熟，足以支持纯电动汽车的大规模生产。由于技术的不成熟和诸多问题，纯电动汽车在市场上占据主导地位没有捷径可走。从表面上看，纯电动汽车似乎是中国汽车制造商实现技术超越的更好机会，因为它们不需要面对内燃机开发和插电式混合动力汽车集成的挑战。然而，纯电动汽车并不能像插电式混合动力汽车那样大规模推广应用。

从成本角度来看，插电式混合动力汽车的价格远低于纯电动汽车。尽管两者的成本都在下降，但对于15千瓦时的混合动力汽车来说，到2017年，其生命周期成本可以相当于传统内燃机汽车，而纯电动汽车只有在2020年后才能达到这一水平。

电池组价格估算基于麦肯锡的独特模型，并假设中国电池制造商具有20%的成本优势。价格预测趋势为3000元/千瓦时（2012年）、2250元/千瓦小时（2015年）和1750元/兆瓦时（2020年）。年均行驶里程为1.6万公里，能耗为每公里136 WHr，需要30%的额外电力用于供暖/制冷，以及70%的充电窗口。预计的预期油价是根据美国能源信息管理局的预期原油价格计算的。

就技术和性能而言，电池技术仍需进一步发展。与普通并联混合动力电动汽车相比，增程电动汽车减少了对内燃机系统的需求，可以避免中国制造商没有强大的内燃机技术的缺点。

同时，增程电动汽车对基础设施的依赖性较低，而纯电动汽车需要密集的充电设施。从基础设施的角度来看，增程电动汽车更符合中国的现状。

事实上，专注于开发“增量项目”的想法并不新鲜。国家863计划电动汽车专项专家王炳刚认为，每一款产品都必须经过市场测试，才能确定是否合适。

他指出，“从概念上讲，扩展计划适合目前的情况，也是我们的重点之一。现在许多国内制造商正在开发相关产品。但只有通过实际生产和销售，观察产品性能和消费者反应，我们才能确定这是否是一条合适的开发路线。”

“中国只要你摆脱自满和自卑这两种极端情绪，努力做你应该做的事情。王炳刚认为，电动汽车行业现在还不成熟，所以没有必要急于下结论。

除了具体的技术路线外，《报告》建议政府对现行政策进行微调，提供更明确的指导，消除电动汽车行业的不确定性。

《报告》肯定了中国“十城千车”计划公共交通部分的成功，认为这也是不同于欧美的“中国特色”之一。中国电动汽车行业应继续加强在公共交通领域的发展，并乐观预测2016年电动公交车数量将达到10万辆。

麦肯锡认为，电动汽车在公共领域的应用可以促进中国电动汽车产业规模的快速增长，在全产业链中发挥催化作用，也可以增强公众对电动汽车的理解和兴趣。

中国成为电动汽车全球领导者的愿景仍然可以实现，但价值链中的所有利益相关者都需要重新调整他们的期望……

运动方向。麦肯锡在报告的最后附上了这样一个结论。

无论如何，中国在新能源汽车发展方面的努力和成就是有目共睹的，障碍和风险也是存在的。

（编辑/董海荣）4月20日，全球管理咨询公司麦肯锡发布了最新的中国电动汽车研究报告《振兴中国电动汽车产业》（以下简称“报告”），称当前中国电动汽车的发展落后于欧美等其他国家，近两年中国电动汽车的销量并不尽如人意，远未实现电动汽车的大发展。

半年后，麦肯锡采访了30多位行业专家和政策制定者。以其独特的“麦肯锡电动汽车指数”作为评价标准，指出近两年中国电动汽车行业发展呈下降趋势，中国电动汽车的整体成熟度从2010年7月的世界第三位下降到2012年2月的第五位，排在日本、美国、，法国和德国。

为什么经过两年的努力，中国电动汽车行业的世界排名下降了两位？

通过采访麦肯锡公司的研究人员和行业专家，作者试图详细解读中国电动汽车世界排名下降的原因，并认识到电动汽车发展面临的差距和挑战。

从第三到第五

根据麦肯锡的报告，能源安全、环境保护要求、工业发展。。。面对当前和未来发展中可能出现的机遇和挑战，中国对电动汽车表现出了极大的热情。政府希望通过推动纯电动汽车的发展，使电动汽车迅速工业化，使国内汽车制造商能够赶上国际竞争对手。

麦肯锡认为，尽管最初的预期很高，但事实上，中国电动汽车行业的发展并不尽如人意。

《报告》显示，近两年来，中国电动汽车行业的发展一直在下滑，电动汽车的整体成熟度已从2010年7月的全球第三位下降到2012年2月的第五位。

“麦肯锡电动汽车指数”从供需角度评估每个国家电动汽车市场的成熟度，主要根据国内汽车制造商规划的电动汽车产量等指标来衡量供应，并根据向车主提供的优惠措施和基础设施投资水平等指标来衡量需求。

从图表评估的评分结果可以看出，2010年，中国得分为1.4分，2012年接近1.5分，可以说略有改善。但与此同时，日本从1.2分大幅攀升至2.6分，发展势头十分迅猛。

“基本上可以忽略不计”

《报告》将市场成熟度指标分为两类：需求侧和供给侧。

需求方从销售、产品经济性和消费者引导三个方面解读中国电动汽车市场的需求现状，从而判断电动汽车的接受程度。

电动汽车在汽车总销量中的比例可以部分反映东道国市场对电动汽车的接受程度。2012年第一季度，中国汽车销量为479.27万辆，其中电动汽车仅为1830辆，占比不到万分之四，属于“基本可以忽略不计”的范围。

电动汽车的经济性是指将电动汽车与燃油汽车进行比较所节省的费用。麦肯锡通过衡量某个国家的电价和燃料价格的比较来确定调查地区电动汽车的经济性。

在对消费者的额外优惠方面，更侧重于政策导向，如是否为电动汽车提供购买补贴、是否使用快车道等。在中国，还将涉及摇号、上牌等一系列政策。

供给侧参数，麦肯锡设定了电动汽车在汽车生产中的比例，国内汽车企业的电动汽车车型数量，以及政府对电动汽车基础设施和研发的支持。

今年第一季度，中国汽车总产量为478.42万辆……

其中1655辆是电动汽车，占比与销量大致相同，但仍属于“基本可以忽略不计”的范围。

尽管产销量不大，但中国汽车制造商对新能源汽车的热情仍然很高。在2012年初工业和信息化部发布的新车准入目录中，许多电动汽车被列入其中，包括启辰纯电动汽车、东风悦达起亚品牌纯电动汽车，荣威E50和江铃纯电动汽车。

在车企争先恐后的努力背后，还有一个事实不得不引起人们的注意，那就是中国缺少一款或多款像日产聆风这样的主力车型。

由于中国对电动汽车的热情，政府对电动汽车基础设施和研发的支持处于世界领先水平。不仅制定了庞大的基础设施建设计划，还不断出台消费补贴、新能源汽车产业规划等重磅政策。

麦肯锡电动汽车指数综合总结了电动汽车发展中的几个重要指标。通过这些指标，我们可以直观地了解一个电动汽车市场的成熟度，也可以看到一个国家电动汽车的发展路径。这一指数表明，除了政策取向之外，中国并不具有优势。这就是中国排名下降的原因吗？我们可以从麦肯锡的报告中寻找进一步的答案。

对于中国电动汽车产业发展缓慢的原因，《报告》对新能源汽车产业全价值链的利益相关者进行了深入分析，总结了政府、制造商和消费者等各种不利因素。

报告中提到的第一件事是政府。麦肯锡认为，中国政府一开始的态度过于乐观，希望在电池、电机和电子控制等一系列技术领域取得突破，并通过鼓励纯电动汽车的量产来提升国内制造商在电动汽车领域的领先地位。

尽管在各种政策的鼓励下，许多制造商已经开发了一款或几款新能源汽车，但他们对最终应该采用哪种解决方案犹豫不决。开发成本的压力也决定了制造商在前景不确定的情况下采取观望态度。外国汽车公司更担心国内的知识产权问题。

此外，在零部件企业中，无论是产业合作经验还是对核心技术的掌握，都很难满足新能源汽车产业发展的需要，中国零部件产业的标准需要突破。

同样，即使排除了成本问题，消费者也会有很多困惑，比如哪里有充电站、充电成本、充电时间、续航里程和安全问题。

《报告》认为，过于乐观的目标设定和多变的政策是造成这一问题的重要原因。由此产生的标准统一和基础设施建设问题也是导致制造商观望和消费者担忧的主要因素。

“80后”更喜欢新能源汽车。

尽管问题仍然存在，但麦肯锡仍然对电动汽车在中国的市场潜力持乐观态度。

“新能源汽车是汽车行业发展的新趋势，中国很可能在电动汽车行业取得巨大成就。”对于撰写本报告的最初动机，麦肯锡做出了上述解释。

麦肯锡在《报告》中指出，中国对电动汽车有着强劲的需求和发展潜力。尽管也面临着巨大的挑战，但只要中国认真评估电动汽车的发展战略，合理化产业链的利益，电动汽车行业一定会腾飞。

无独有偶，4月24日，德勤中国发布了一项针对80后汽车行业的调查。尽管面临着汽车行业的全面调查，但新能源汽车是最引人注目、最重要的部分。

德勤对“80后”消费者（年龄在19岁至31岁之间）的年度调查已经在美国进行了四年，今年中国和西欧也包括在内。调查显示，中国近一半的“80后”汽车消费者下次购车时会考虑选择混合动力或电动汽车。这个偏好……

可能代表着新能源电力系统在未来五年的广泛采用，标志着新能源发电系统发展的关键点。

对于这一调查结果，德勤汽车行业高级顾问Thomas Schiller博士指出：“‘80年代’对混合动力汽车的偏好可能会点燃中国新能源动力系统的发展热点。”

如何起飞

尽管市场潜力巨大，但中国电动汽车行业的发展并不顺利，仍然面临着“如何起飞”的陈词滥调。基于成本、技术性能和基础设施的考虑，麦肯锡认为中国应该专注于开发增程电动汽车（系列插电式混合动力汽车）。

麦肯锡的采访和研究结论表明，作为一种短期战略，中国汽车行业应该将插电式混合动力汽车视为一种过渡技术，直到整个行业生态系统足够成熟，足以支持纯电动汽车的大规模生产。由于技术的不成熟和诸多问题，纯电动汽车在市场上占据主导地位没有捷径可走。从表面上看，纯电动汽车似乎是中国汽车制造商实现技术超越的更好机会，因为它们不需要面对内燃机开发和插电式混合动力汽车集成的挑战。然而，纯电动汽车并不能像插电式混合动力汽车那样大规模推广应用。

从成本角度来看，插电式混合动力汽车的价格远低于纯电动汽车。尽管两者的成本都在下降，但对于15千瓦时的混合动力汽车来说，到2017年，其生命周期成本可以相当于传统内燃机汽车，而纯电动汽车只有在2020年后才能达到这一水平。

电池组价格估算基于麦肯锡的独特模型，并假设中国电池制造商具有20%的成本优势。价格预测趋势为3000元/千瓦时（2012年）、2250元/千瓦小时（2015年）和1750元/兆瓦时（2020年）。年均行驶里程为1.6万公里，能耗为每公里136 WHr，需要30%的额外电力用于供暖/制冷，以及70%的充电窗口。预计的预期油价是根据美国能源信息管理局的预期原油价格计算的。

就技术和性能而言，电池技术仍需进一步发展。与普通并联混合动力电动汽车相比，增程电动汽车减少了对内燃机系统的需求，可以避免中国制造商没有强大的内燃机技术的缺点。

同时，增程电动汽车对基础设施的依赖性较低，而纯电动汽车需要密集的充电设施。从基础设施的角度来看，增程电动汽车更符合中国的现状。

事实上，专注于开发“增量项目”的想法并不新鲜。国家863计划电动汽车专项专家王炳刚认为，每一款产品都必须经过市场测试，才能确定是否合适。

他指出，“从概念上讲，扩展计划适合目前的情况，也是我们的重点之一。现在许多国内制造商正在开发相关产品。但只有通过实际生产和销售，观察产品性能和消费者反应，我们才能确定这是否是一条合适的开发路线。”

“中国只要你摆脱自满和自卑这两种极端情绪，努力做你应该做的事情。王炳刚认为，电动汽车行业现在还不成熟，所以没有必要急于下结论。

除了具体的技术路线外，《报告》建议政府对现行政策进行微调，提供更明确的指导，消除电动汽车行业的不确定性。

《报告》肯定了中国“十城千车”计划公共交通部分的成功，认为这也是不同于欧美的“中国特色”之一。中国电动汽车行业应继续加强在公共交通领域的发展，并乐观预测2016年电动公交车数量将达到10万辆。

麦肯锡认为，电动汽车在公共领域的应用可以促进中国电动汽车产业规模的快速增长，并在整个产业链中发挥催化作用，这是……

也提高了公众对电动汽车的理解和兴趣。

中国成为电动汽车全球领导者的愿景仍然可以实现，但价值链中的所有利益相关者都需要重新调整他们的期望和行动方向。麦肯锡在报告的最后附上了这样一个结论。

无论如何，中国在新能源汽车发展方面的努力和成就是有目共睹的，障碍和风险也是存在的。

（编辑/董海荣）

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