新能源汽车试错成本高企 商业化推广路径遭阻

中国再次掀起了推广新能源汽车的热潮。

2012年4月18日，中国市政府正式颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》），明确了中国新能源汽车的发展目标和技术路径。基于此，新能源汽车的商业化也随之而来。

为了示范和推广新能源汽车，中国市政府于2009年初启动了“10城千辆”计划。通过提供财政补贴，每年将用三年左右的时间发展10个城市，每个城市将推出1000辆新能源汽车进行示范运营，使2012年中国新能源汽车的运营规模占汽车市场的10%。然而，该项目进展并不令人满意。截至2011年底，示范城市实际运营新能源汽车约1.5万辆，与2.5万辆的目标相去甚远。为此，财政部近日宣布，今年中央财政将安排1700亿元用于促进节能减排。其中一个明确的优先事项是开发新能源汽车。公告提到，将“重点加快新能源汽车培育发展，加大新能源汽车示范推广力度，在全国大中城市推广使用混合动力公交车”。

鉴于新能源汽车在中国的示范推广效果，本报汽车研究院与格势汽车网进行了联合调查。该调查于2012年5月25日至6月3日进行，调查期间的参与者人数为1083人。

跨越式推广和滥用

中央政府尚未确定采用何种新能源汽车技术路线，符合质量要求的新能源汽车产品也很少。基础配套的后续也存在很大的不确定性，大规模的示威似乎过于草率。

调查结果显示，新能源汽车的推广还有很长的路要走。

8%的参与者认为，当前的新能源汽车示范城市在培养首批私人消费者方面发挥了积极作用。超过一半的参与者（约56%）认为，目前的新能源汽车示范城市效果一般，只获得了一些商业化经验，但在培养私人消费者方面没有明显效果。认为这些示范项目“什么都不是”的比例高达26%，其中约9%的人表示不知道这些新能源汽车示范城市的运营效果。

在调查中，新能源汽车的推广主要面临三方面的挑战。一是当地政府“喜出望外”，示范成为面子工程，实际运营车辆少，基础设施等配套设施落后；一是新能源汽车产品的不成熟；

首先，在购买新能源汽车的过程中，地方保护主义严重。

为了了解和检验新能源汽车的示范效果，中国市政府于2011年成立了指导小组，对25个示范城市进行了调查。指导组专家回来后，许多专家对调查结果表示“不乐观”。据参与调查的专家介绍，许多示范城市从其他省市购买车辆来弥补，只想着国家补贴，甚至没有基本的产业链。在一些城市，甚至可以节省充电成本。经过近一年的论证，运营车辆仍为个位数。

“通过论证暴露问题是好的，但如果高层在早期的战略设计不明确，那么试错的成本可能不会太高。”一位业内人士表示。

“十城千车”推出时，中央政府对新能源汽车的技术路线并不确定，符合质量的新能源汽车产品非常少。基本配套设施的跟进也存在很大的不确定性，大规模示威似乎过于仓促。湘财证券研究所栾昭认为，我国新能源汽车三大核心技术（电机、电控和电池技术）的积累落后于日本、美国等国家。目前，新能源汽车的重点是研发，而不是工业化。

商业化路径未知

约59%的人认为，新能源汽车在五年内进入大众消费市场的可能性很小；约16%的受访者认为，在3-5年内有可能大规模推广新能源。

新能源汽车的商业化主要取决于技术、成本的成熟和配套设施的完善。其中，技术的成熟度是至关重要的。从目前全球新能源汽车技术的发展现状来看，除了更成熟稳定的混合动力汽车外，电动汽车等新能源汽车仍处于探索阶段。

近期，通用雪佛兰沃蓝达、比亚迪（002594）e6、众泰打车等几起电动车爆炸和火灾，也导致资本市场和消费者信心暴跌。一个公认的事实是，中国新能源汽车的发展步伐落后于欧美，“弯道超车”者淡定。此外，动力电池的高成本和短寿命是阻碍新能源汽车商业化的另一个重要因素。

目前，全球电动汽车的商业模式大致有三种，即汽车销售模式、汽车租赁模式和裸车销售模式、电池租赁模式、充换混合模式。这三种模式已经在中国的示范城市中得到了应用，但对于哪种模式更好或更差，以及是否有其他可行的模式，目前还没有明确的答案。然而，商业化模式的探索不断对新能源汽车的技术和应用提出了新的要求。政府应该建立有利的市场机制来引导他们，照顾汽车制造商、能源供应商和消费者的需求。

在消费者端，消费者对新能源汽车的担忧主要是产品质量、性能和使用成本。这直接导致了新能源汽车只能局限于出租车、公交车、市政和公务用车。

同时，有分析人士指出，电动汽车国家统一标准尚未正式实施，可以预期，在标准实施初期仍有许多地方需要改进。如果新能源汽车的制造商、运营商或国家检测机构不能提前按照严格的标准进行统一检测，那么在出租车、公共交通等领域投入使用将存在很大风险。

调查结果显示，约59%的人认为新能源汽车在五年内进入大众消费市场的可能性很小；

约16%的受访者认为三到五年内可以实现新能源的大规模普及，约25%的人认为目前仍难以判断。

（编辑/李燕郊）中国再次掀起了推广新能源汽车的热潮。

2012年4月18日，中国市政府正式颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》），明确了中国新能源汽车的发展目标和技术路径。基于此，新能源汽车的商业化也随之而来。

为了示范和推广新能源汽车，中国市政府于2009年初启动了“10城千辆”计划。通过提供财政补贴，每年将用三年左右的时间发展10个城市，每个城市将推出1000辆新能源汽车进行示范运营，使2012年中国新能源汽车的运营规模占汽车市场的10%。然而，该项目进展并不令人满意。截至2011年底，示范城市实际运营新能源汽车约1.5万辆，与2.5万辆的目标相去甚远。为此，财政部近日宣布，今年中央财政将安排1700亿元用于促进节能减排。其中一个明确的优先事项是开发新能源汽车。公告提到，将“重点加快新能源汽车培育发展，加大新能源汽车示范推广力度，在全国大中城市推广使用混合动力公交车”。

鉴于新能源汽车在中国的示范推广效果，本报汽车研究院与格势汽车网进行了联合调查。该调查于2012年5月25日至6月3日进行，调查期间的参与者人数为1083人。

跨越式推广和滥用

中央政府尚未确定采用何种新能源汽车技术路线，符合质量要求的新能源汽车产品也很少。基础配套的后续也存在很大的不确定性，大规模的示威似乎过于草率。

调查结果显示，新能源汽车的推广还有很长的路要走。

8%的参与者认为，当前的新能源汽车示范城市在培养首批私人消费者方面发挥了积极作用。超过一半的参与者（约56%）认为，目前的新能源汽车示范城市效果一般，只获得了一些商业化经验，但在培养私人消费者方面没有明显效果。认为这些示范项目“什么都不是”的比例高达26%，其中约9%的人表示不知道这些新能源汽车示范城市的运营效果。

在调查中，新能源汽车的推广主要面临三方面的挑战。一是当地政府“喜出望外”，示范成为面子工程，实际运营车辆少，基础设施等配套设施落后；一是新能源汽车产品的不成熟；

首先，在购买新能源汽车的过程中，地方保护主义严重。

为了了解和检验新能源汽车的示范效果，中国市政府于2011年成立了指导小组，对25个示范城市进行了调查。指导组专家回来后，许多专家对调查结果表示“不乐观”。据参与调查的专家介绍，许多示范城市从其他省市购买车辆来弥补，只想着国家补贴，甚至没有基本的产业链。在一些城市，甚至可以节省充电成本。经过近一年的论证，运营车辆仍为个位数。

“通过论证暴露问题是好的，但如果高层在早期的战略设计不明确，那么试错的成本可能不会太高。”一位业内人士表示。

“十城千车”推出时，中央政府对新能源汽车的技术路线并不确定，符合质量的新能源汽车产品非常少。基本配套设施的跟进也存在很大的不确定性，大规模示威似乎过于仓促。湘财证券研究所栾昭认为，我国新能源汽车三大核心技术（电机、电控和电池技术）的积累落后于日本、美国等国家。目前，新能源汽车的重点是研发，而不是工业化。

商业化路径未知

约59%的人认为，新能源汽车在五年内进入大众消费市场的可能性很小；约16%的受访者认为，在3-5年内有可能大规模推广新能源。

新能源汽车的商业化主要取决于技术、成本的成熟和配套设施的完善。其中，技术的成熟度是至关重要的。从目前全球新能源汽车技术的发展现状来看，除了更成熟稳定的混合动力汽车外，电动汽车等新能源汽车仍处于探索阶段。

近期，通用雪佛兰沃蓝达、比亚迪（002594）e6、众泰打车等几起电动车爆炸和火灾，也导致资本市场和消费者信心暴跌。一个公认的事实是，中国新能源汽车的发展步伐落后于欧美，“弯道超车”者淡定。此外，动力电池的高成本和短寿命是阻碍新能源汽车商业化的另一个重要因素。

目前，全球电动汽车的商业模式大致有三种，即汽车销售模式、汽车租赁模式和裸车销售模式、电池租赁模式、充换混合模式。这三种模式已经在中国的示范城市中得到了应用，但对于哪种模式更好或更差，以及是否有其他可行的模式，目前还没有明确的答案。然而，商业化模式的探索不断对新能源汽车的技术和应用提出了新的要求。政府应该建立有利的市场机制来引导他们，照顾汽车制造商、能源供应商和消费者的需求。

在消费者端，消费者对新能源汽车的担忧主要是产品质量、性能和使用成本。这直接导致了新能源汽车只能局限于出租车、公交车、市政和公务用车。

同时，有分析人士指出，电动汽车国家统一标准尚未正式实施，可以预期，在标准实施初期仍有许多地方需要改进。如果新能源汽车的制造商、运营商或国家检测机构不能提前按照严格的标准进行统一检测，那么在出租车、公共交通等领域投入使用将存在很大风险。

调查结果显示，约59%的人认为新能源汽车在五年内进入大众消费市场的可能性很小；约16%的受访者认为三到五年内可以实现新能源的大规模普及，约25%的人认为目前仍难以判断。

（编辑/李燕郊）

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