补还是不补？中国混动车陷政策怪圈

截至2011年6月，中国新能源汽车只有1万多辆，私人购买的汽车只有100多辆，与推广目标相去甚远。到2012年底，只能完成原计划的五分之一左右。数据显示，财政部原预留的50亿元新能源汽车补贴预算，迄今已用于1亿元以下的私人购车补贴，约占计划的2%。在新能源发展重镇上海，截至2011年底，该市新能源汽车的私家车数量仅为10多辆，最初的目标是到2012年达到1万辆。这种新能源汽车发展的萧条景象，真的可以用“理想很丰满，现实很骨感”来形容。

电动汽车：国家的战略需求

中国之所以大力发展电动汽车和插电式混合动力，首先是为了应对日益紧迫的能源危机。2011年，中国对外依存度超过56%，超过了国际公认的警戒线。与此同时，中国的汽车数量仍在快速增长。目前，汽车的数量还不到1亿辆。据估计，到2030年，汽车总数量将达到4.5亿辆。石油资源相对稀缺，而煤炭资源非常丰富。在汽车普及的背景下，出于战略原因，国家选择电动汽车无疑是一个理性的选择。

此外，借助电动汽车实现汽车产业的跨越式发展，缩小中国与国外在汽车技术水平上的差距，也是发展电动汽车的深层动力。此外，减少碳排放和环境污染也是这项政策的原因。

为什么不专注于支持插电式混合动力？

目前，许多市场人士对上述政策提出质疑，认为非插电式混合动力也应该给予政策补贴并大力支持。对于这个问题，笔者认为有两个原因，国家更有理由向纯电动汽车政策倾斜。

首先看能源效率和排放。混合动力汽车主要依靠汽油发动机，电力只是辅助动力，因此其能源效率和排放量无法与纯电动汽车相比。总体而言，据估计，汽油发动机汽车的总效率为15%，电动汽车为28%。在减少碳排放和提高能源效率方面，电动汽车具有很大的优势。在这方面，插电式混合动力没有任何优势。

其次，对国家汽车战略的考虑。目前，丰田等公司在混合动力技术方面已经非常成熟，而国内车企才刚刚起步，电池和电动驱动系统的配套产业还不完善。在这种情况下，对插电式混合动力汽车给予战略支持和财政补贴，很容易使外资形成规模优势和垄断地位，不利于中国自身电动汽车研发和制造能力的发展。一位不愿透露姓名的官员表示：“如果补贴混合动力，很有可能会直接补贴外国品牌。他们的技术已经很成熟了。我试过开几辆外资车。只要我开始补贴混合动力车，普锐斯很快就会无处不在。”

电动汽车行业存在的问题

尽管纯电动和插电式混合动力的发展方向明确，但这并不意味着中国新能源汽车的道路是平坦的。

首先，电池、电机、控制器和电气配件等关键零部件和材料无法满足整车需求，存在低水平冗余建设现象，产业链尚未成熟。许多地方都有电池工厂，但水平很低。

此外，国有企业，尤其是大型国有企业，对开发新能源的兴趣不大。以燃料电池为例，由于没有汽车制造商的配套合作，它已经系统性地落后了。由于缺乏形成的上游产业链，隔膜、空气压缩机等关键零部件只能依靠进口。对此，业内人士深感担忧：“汽车企业没有吸收先进技术的机制，也没有自主创新的动力。”对于合资企业，“中国高层也不愿意从事创新……

技术创新投资巨大，周期长，企业领导人任期届满不太可能开花结果。"

在纯电动汽车领域，由于缺乏大型国有企业的支持，民营企业在电池等方面进展缓慢。例如，上汽选择与美国电池制造商A123合作开发和生产电池，但放弃了与比亚迪的合作，促使后者与戴姆勒-克莱斯勒成立合资公司开发电动汽车。

此外，换电站、充电桩、充电站、智能高效电网等相关配套网络和设施建设相对滞后。即使在深圳、上海等重点示范城市，也很少有慢充桩和快充站，尤其是前者，这直接影响了消费者的购买意愿。

国家项目，产学研联动

针对上述问题，业内人士认为，有必要通过大型国家项目的形式和产学研联动的发展模式，打破壁垒，实施跨界合作，以实现中国电动汽车行业在短期内逐步形成自身的系统竞争力。

在电池领域，日本的技术优势更加明显。无论是镍镉电池、镍氢电池还是锂电池，其在全球市场的份额都超过了50%。这是有原因的。1976年，日本以大型国家项目的形式进行了电动汽车和汽车动力电池的研发，并于1992年开始了为期10年的锂电池开发项目。这两项技术突破由重要企业牵头，与国际贸易和工业部工业技术研究所、中央电力研究院等政府机构合作进行。

在技术创新方面，日本形成了独特的技术创新联盟体系。在丰田的带领下，组织日本车企成立了电动汽车联盟，将160家汽车、电池和能源领域的主要制造商联合在一起，构建了“群殴”模式。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长傅玉武，他还认为：“在政府的领导下，产学研的合作比任何事情都重要。电动汽车是一项跨界技术，需要跨界行动。此时，跨行业、跨学科、上下游相关的产学研合作比任何东西都重要。”

（编辑/李燕郊）截至2011年6月，中国新能源汽车只有1万多辆，私人购买的汽车只有100多辆，与推广目标相去甚远。到2012年底，只能完成原计划的五分之一左右。数据显示，财政部原预留的50亿元新能源汽车补贴预算，迄今已用于1亿元以下的私人购车补贴，约占计划的2%。在新能源发展重镇上海，截至2011年底，该市新能源汽车的私家车数量仅为10多辆，最初的目标是到2012年达到1万辆。这种新能源汽车发展的萧条景象，真的可以用“理想很丰满，现实很骨感”来形容。

电动汽车：国家的战略需求

中国之所以大力发展电动汽车和插电式混合动力，首先是为了应对日益紧迫的能源危机。2011年，中国对外依存度超过56%，超过了国际公认的警戒线。与此同时，中国的汽车数量仍在快速增长。目前，汽车的数量还不到1亿辆。据估计，到2030年，汽车总数量将达到4.5亿辆。石油资源相对稀缺，而煤炭资源非常丰富。在汽车普及的背景下，出于战略原因，国家选择电动汽车无疑是一个理性的选择。

此外，借助电动汽车实现汽车产业的跨越式发展，缩小中国与国外在汽车技术水平上的差距，也是发展电动汽车的深层动力。此外，减少……

ng碳排放和环境污染也是这项政策的原因。

为什么不专注于支持插电式混合动力？

目前，许多市场人士对上述政策提出质疑，认为非插电式混合动力也应该给予政策补贴并大力支持。对于这个问题，笔者认为有两个原因，国家更有理由向纯电动汽车政策倾斜。

首先看能源效率和排放。混合动力汽车主要依靠汽油发动机，电力只是辅助动力，因此其能源效率和排放量无法与纯电动汽车相比。总体而言，据估计，汽油发动机汽车的总效率为15%，电动汽车为28%。在减少碳排放和提高能源效率方面，电动汽车具有很大的优势。在这方面，插电式混合动力没有任何优势。

其次，对国家汽车战略的考虑。目前，丰田等公司在混合动力技术方面已经非常成熟，而国内车企才刚刚起步，电池和电动驱动系统的配套产业还不完善。在这种情况下，对插电式混合动力汽车给予战略支持和财政补贴，很容易使外资形成规模优势和垄断地位，不利于中国自身电动汽车研发和制造能力的发展。一位不愿透露姓名的官员表示：“如果补贴混合动力，很有可能会直接补贴外国品牌。他们的技术已经很成熟了。我试过开几辆外资车。只要我开始补贴混合动力车，普锐斯很快就会无处不在。”

电动汽车行业存在的问题

尽管纯电动和插电式混合动力的发展方向明确，但这并不意味着中国新能源汽车的道路是平坦的。

首先，电池、电机、控制器和电气配件等关键零部件和材料无法满足整车需求，存在低水平冗余建设现象，产业链尚未成熟。许多地方都有电池工厂，但水平很低。

此外，国有企业，尤其是大型国有企业，对开发新能源的兴趣不大。以燃料电池为例，由于没有汽车制造商的配套合作，它已经系统性地落后了。由于缺乏形成的上游产业链，隔膜、空气压缩机等关键零部件只能依靠进口。对此，业内人士深感担忧：“车企没有吸收先进技术的机制，也没有自主创新的动力。”对于合资企业来说，“中国高层也不愿意从事创新。技术创新投资巨大，周期长，企业领导人任期届满不太可能开花结果。”

在纯电动汽车领域，由于缺乏大型国有企业的支持，民营企业在电池等方面进展缓慢。例如，上汽选择与美国电池制造商A123合作开发和生产电池，但放弃了与比亚迪的合作，促使后者与戴姆勒-克莱斯勒成立合资公司开发电动汽车。

此外，换电站、充电桩、充电站、智能高效电网等相关配套网络和设施建设相对滞后。即使在深圳、上海等重点示范城市，也很少有慢充桩和快充站，尤其是前者，这直接影响了消费者的购买意愿。

国家项目，产学研联动

针对上述问题，业内人士认为，有必要通过大型国家项目的形式和产学研联动的发展模式，打破壁垒，实施跨界合作，以实现中国电动汽车行业在短期内逐步形成自身的系统竞争力。

在电池领域，日本的技术优势更加明显。无论是镍镉电池、镍氢电池还是锂电池，其在全球市场的份额都超过了50%。这是有原因的。1976年，日本以大型国家项目的形式进行了电动汽车和汽车动力电池的研发……

gan于1992年启动了一个为期10年的锂电池开发项目。这两项技术突破由重要企业牵头，与国际贸易和工业部工业技术研究所、中央电力研究院等政府机构合作进行。

在技术创新方面，日本形成了独特的技术创新联盟体系。在丰田的带领下，组织日本车企成立了电动汽车联盟，将160家汽车、电池和能源领域的主要制造商联合在一起，构建了“群殴”模式。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长傅玉武，他还认为：“在政府的领导下，产学研的合作比任何事情都重要。电动汽车是一项跨界技术，需要跨界行动。此时，跨行业、跨学科、上下游相关的产学研合作比任何东西都重要。”

（编辑/李燕郊）

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