核心技术研发遭受冷落 新能源汽车投资陷入困局

为了追求短期利益，新能源汽车的大量投资涌向锂电池的低端制造环节，但核心技术的研发却被冷落。新能源汽车行业寻求在短期利益和技术研发之间突破。

当前，新能源汽车产业不得不面对现实：一方面，新能源产业链中的技术壁垒缺乏大量资金投入，无法突破瓶颈，从而影响了成熟新能源汽车车型的上市，间接增加了打破整车私人消费市场的难度；

另一方面，大量投资者涌向新能源汽车产业链上游的低端市场，导致产业链某些环节产能过剩。新能源汽车产业的投资错位已经开始显现。

找到证据并不难。根据中国汽车工业协会发布的数据，今年一季度，新能源汽车生产8626辆，销售10202辆，而一季度全国新能源汽车产销近480万辆，仅占0.2%。相比之下，这是领先的锂电子电池材料公司有限公司（600884）（600884.SH）发布的最新年度报告数据。数据显示，正极材料（包括正极材料前驱体）、正极材料和电解液业务分别实现净利润-421万元、5863万元和1527万元。鄯善有限公司表示，阴极材料投资过大，产能过剩和竞争日益激烈导致阴极材料利润大幅下降。

“不可否认，一些地方政府受地区经济利益驱动，盲目投资导致了产业链某些环节的重复生产。”中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长傅玉武在接受笔者采访时表示，对于新能源汽车的快速产业化，各行各业的投资是巨大的，这是可以预见的，但最终会回归理性发展。在他看来，目前，制定各种国家目标只是起到指导作用。如何实现，以及能在多大程度上实现，更多地取决于市场本身。

锂电池诱惑

每个行业都有主流的技术方向和解决方案，但这并不意味着它总是可行的。当出现各种瓶颈和障碍时，人们会改变思维，另辟蹊径，汽车行业也不例外。当来自全球环境的压力和资源日益紧张，各国不断寻求各种替代技术和追求可持续的生产方法来减少温室气体排放时，新能源汽车应运而生。

“能源和环境问题是制约汽车未来发展方向的刚性因素。”傅玉武表示，汽车电动化是解决中国汽车工业能源问题的最佳途径，也是提高中国汽车工业竞争力的战略举措。

此外，一直被提及的“弯道超车”也是促使政府支持新能源汽车的因素之一。业内分析认为，中国汽车行业目前正处于增长期，需求优势明显。因此，中国的新能源汽车产业应该在相对较短的时间内具有相当的竞争力，因此中国的汽车产业有可能跻身世界先进水平行列，甚至赶上欧洲、美国、日本、德国等汽车强国。

在上述因素的影响下，国家发展新能源汽车已成定局。但由于国家此前没有确定新能源汽车的发展方向，加上锂电池的技术瓶颈，燃料电池在电池投资市场上一直占据着相当大的份额。

然而，今年2月，工业和信息化部发布了《新材料产业“十二五”发展规划》。其中提到，预计到2015年，新能源汽车累计产销将超过50万辆，需要150亿千瓦时/年的能源动力电池组件、30亿千瓦时的动力电池、1亿平方米的电池隔膜、1000吨六氟磷酸锂电解质盐，10000吨阴极材料和4000吨碳基阴极材料；

乘用车需求量超过1200万辆，需要约17万吨铝合金板和10万吨镁合金。锂电池市场“蛋糕”的雏形正在浮出水面。

3月，科技部《电动汽车科学技术发展第十二个五年规划》颁布，其中也明确提出要重点研究新型锂离子动力电池。此外，有必要以动力电池模块为核心，在中国实现以能源型锂离子动力电池为重点的车用动力电池的大规模产业化突破。4月18日，国务院常务会议印发《节能与新能源汽车发展规划》，确定电动汽车为最终发展方向。至此，锂电池已经完全取代了燃料电池，成为中国新能源汽车电池最大的投资热点。

此外，为了加快国内电动汽车产业发展，占领未来行业竞争的制高点，一些西方国家出台了支持电动汽车产业的政策，并加大了相关领域的研发投入。以美国为例。2009年，美国政府在计划中提到，将投资24亿美元促进电池及其零部件和配套设施的发展，其中15亿元将用于投资美国电池制造商。这也让国内锂电池上游企业看到了机会。知情人士告诉《中国投资》的作者。

危机的出现

但正是国内外频繁的利好政策，导致锂电池产业链产能过剩危机提前暴露。

据锂电池产业研究所统计，2011年全球锂离子电池正极材料产量为64580吨，与2010年相比增长18.5%，市场规模达到120亿元。目前，在全国范围内，大量锂离子电池正极材料企业正将未来押注于电动汽车市场的需求；

高科技锂电池产业研究院认为，如果未来两年电动汽车市场需求不爆发，那么正极材料行业将迎来新一轮洗牌。

华泰联合证券一位新能源汽车行业高级分析师分析，在2014年到来之前，燃料电池仍将占据相当大的市场份额，锂电池行业正极材料产能过剩期不会来得太早。

“这是受国内有利政策和国外市场大量需求的刺激，但根本原因仍然是追求短期利益。”一位在南京经营锂电池多年的业内人士向中投透露，由于锂电池生产中存在大量壁垒技术，目前国内能够大规模生产的企业很少，但如果将资金投入到壁垒技术中，就会面临“高风险、高投资”的困境，因此大多数企业会直接将目光投向锂电池的低端市场。

《中国投资》的作者了解到，锂电池产业链的壁垒环节需要在技术和设备上持续投资，而一期投资通常为5亿-10亿元，因此小工厂很难有资金实力支持对锂电池研发的投资。目前，国内锂电池生产设备主要由中国制造。一些企业购买进口设备，大型制造商每年在检测设备上投资1000万至200万元。

该消息人士还透露，目前，工信部公布的“门槛”之外的低速电动车已经有相当一部分在路上行驶，这些车辆已经得到了当地政府的认可，并挂上了临时牌照。这一方面印证了地方政府对利益的盲目追求，另一方面也成为造成锂电池产业链低端市场产能过剩的因素之一。这些小企业以前不是汽车企业，但现在它们只是受到政府政策的影响，盲目效仿。无法忍受市场的调整，产业链中任何一个小环节的价格上涨都可能危及他们的生存。"

中国一家领先的锂电池电解液企业的老板仍然记得这一点。据他介绍，从2009年到2011年的三年里，各地争相建设锂电池配套工厂，但在去年年底，许多企业难以为继，广东和浙江的许多锂电池相关企业已经倒闭，这个行业的问题开始显现。

即使不存在产能过剩的短期威胁，从长期来看，中国锂电池市场也存在严重危机。

业内人士介绍，锂电池正极材料主要包括钴酸锂、锰酸锂、镍、锰、钴三元材料和磷酸亚铁锂。然而，由于技术问题，从国内矿石中提取碳酸锂并将其提纯为碳酸锂（生产锂电池正极材料的原料）的产量也很低。目前还没有从盐湖中提取电子级碳酸锂的产品，因此我们只能从国外进口大量电子级碳酸锂盐。由于进口量大，国内企业基本没有定价权，外国制造商说了算。

最明显的证据是，由于近期碳酸锂进口大幅下降，国内市场碳酸锂供应短缺，一些制造商的订单已安排在9月。就在国内市场供应短缺之际，全球碳酸锂三巨头之一的洛克伍德锂业公司证实，将从7月1日起大幅提高碳酸锂、锂盐和氢氧化锂等锂产品的价格1000美元/吨，相当于20%左右。根据行业组织的数据，今年中国碳酸锂的平均价格上涨了约10%，预计在海外巨头涨价的推动下，未来还会进一步上涨。

“这无疑会增加锂电池的成本，从而导致电动汽车的价格上涨，最终使公关变得更加困难……

ote新能源汽车。“业内人士告诉中投作者，锂电池产业链的其他环节也存在类似问题。

寻找出路

投资错位已经形成，但锂电池产能过剩的背后是新能源汽车市场的冷清，这是对投资者决策的严峻考验。

我们仍然看好新能源汽车产业链中的一些壁垒产业，主要是新能源汽车、正极材料、隔膜和电解质等关键技术。对于具有此类技术研发能力的企业，我们将继续关注并完善企业的价值评估。”华融证券新能源汽车行业分析师蔡家波对《中国投资》作者表示，证券行业乐观地认为，屏障技术的研发能够对推动新能源汽车的发展发挥关键作用，而不是说有屏障。

蔡嘉波分析，锂电池市场产能过剩是由于中下游新能源汽车销售造成的短期产能过剩。随着新能源汽车在国内的积极推广，锂电池行业的产能过剩问题也将在下游环节得到充分释放。

“目前，大规模推广新能源汽车需要几个条件。”资深汽车评论员贾新光在接受《中国投资》作者采访时表示，电动汽车成熟车型的开发、商业模式的确定，配套设施的完善和消费者的推广都是制约新能源汽车推广的因素。

同时，在贾新光看来，目前一切都处于实验阶段，暂时没有必要考虑商业模式的争议。至于充电桩等配套设施的完善，并不是目前电动汽车推广的最大障碍。当务之急是集中资金开发成熟的模式。

多位业内人士也告诉笔者，要想发展电动汽车，必须专注于技术研发，提高标准门槛，最终拿出更成熟的车型。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王炳刚在接受媒体采访时也认为，要加快新能源汽车产业化，需要从技术创新、加快推进试点、，加强基础设施建设，创造有利于产业发展的环境。

但在业内人士看来，目前国内新能源汽车技术研发正面临这样的困境：一方面，单个企业难以集中资金突破所有壁垒技术，另一方面，联合技术研发面临区域利益保护的瓶颈。

在新能源汽车发展初期，购买新能源汽车不仅需要中央政府的补贴，还需要地方政府的补贴。地方政府更愿意向当地汽车公司提供补贴，而不是选择最好的补贴。对于从当地企业购买汽车的消费者，政府支付补贴，相当于左手换右手，而补贴从其他当地汽车公司购买汽车则给了别人钱。这是目前地方政府的普遍心态。“据业内人士透露，中国的新能源汽车企业不仅面临着市场的狭窄，还面临着市场碎片化。

“在政府的领导下，跨行业、跨学科、产学研合作比任何事情都重要。事实上，电动汽车是跨界行为，跨界技术需要跨界行动。此时，跨行业，跨学科，上下游相关产业的合作-U大学研究比其他任何事情都重要。”傅玉武在接受中投采访时表示，幸运的是，国家已经意识到这一点，并采取了相应的行动。

在傅玉武看来，我们应该认识到新能源汽车产业技术的长期性和艰巨性，同时确保新能源汽车的研发不能搁浅。……

此外，对新能源汽车的理解不应过于狭隘，所有有利于节能环保的汽车都是未来发展和投资的方向。傅玉武表示，汽车发展的路线必须与市场相适应，这就需要多元化和多元化。虽然纯电动驱动是我们发展的主要方向，但这并不意味着混合动力、插电式混合动力和燃料电池不是我们的技术路线。如果它可以节约能源，我们为什么不支持它呢？"

（编辑/李燕郊）为了追求短期效益，新能源汽车的大量投资涌向锂电池的低端制造环节，但核心技术的研发却被冷落了。新能源汽车行业寻求在短期利益和技术研发之间突破。

当前，新能源汽车产业不得不面对现实：一方面，新能源产业链中的技术壁垒缺乏大量资金投入，无法突破瓶颈，从而影响了成熟新能源汽车车型的上市，间接增加了打破整车私人消费市场的难度；

另一方面，大量投资者涌向新能源汽车产业链上游的低端市场，导致产业链某些环节产能过剩。新能源汽车产业的投资错位已经开始显现。

找到证据并不难。根据中国汽车工业协会发布的数据，今年一季度，新能源汽车生产8626辆，销售10202辆，而一季度全国新能源汽车产销近480万辆，仅占0.2%。相比之下，这是领先的锂电子电池材料公司有限公司（600884）（600884.SH）发布的最新年度报告数据。数据显示，正极材料（包括正极材料前驱体）、正极材料和电解液业务分别实现净利润-421万元、5863万元和1527万元。鄯善有限公司表示，阴极材料投资过大，产能过剩和竞争日益激烈导致阴极材料利润大幅下降。

“不可否认，一些地方政府受地区经济利益驱动，盲目投资导致了产业链某些环节的重复生产。”中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长傅玉武在接受笔者采访时表示，对于新能源汽车的快速产业化，各行各业的投资是巨大的，这是可以预见的，但最终会回归理性发展。在他看来，目前，制定各种国家目标只是起到指导作用。如何实现，以及能在多大程度上实现，更多地取决于市场本身。

锂电池诱惑

每个行业都有主流的技术方向和解决方案，但这并不意味着它总是可行的。当出现各种瓶颈和障碍时，人们会改变思维，另辟蹊径，汽车行业也不例外。当来自全球环境的压力和资源日益紧张，各国不断寻求各种替代技术和追求可持续的生产方法来减少温室气体排放时，新能源汽车应运而生。

“能源和环境问题是制约汽车未来发展方向的刚性因素。”傅玉武表示，汽车电动化是解决中国汽车工业能源问题的最佳途径，也是提高中国汽车工业竞争力的战略举措。

此外，一直被提及的“弯道超车”也是促使政府支持新能源汽车的因素之一。业内分析认为，中国汽车行业目前正处于增长期，需求优势明显。因此，中国的新能源汽车产业应该在相对较短的时间内具有相当的竞争力，因此中国的汽车产业有可能跻身世界先进水平行列，甚至赶上欧洲、美国、日本、德国等汽车强国。

在上述因素的影响下，国家发展新能源汽车已成定局。但由于国家此前没有确定新能源汽车的发展方向，加上锂电池的技术瓶颈，燃料电池在电池投资市场上一直占据着相当大的份额。

然而，今年2月，工业和信息化部发布了《新材料产业“十二五”发展规划》。其中提到，预计到2015年，新能源汽车累计产销将超过50万辆，需要150亿千瓦时/年的能源动力电池组件、30亿千瓦时的动力电池、1亿平方米的电池隔膜、1000吨六氟磷酸锂电解质盐，10000吨阴极材料和4000吨碳基阴极材料；

乘用车需求量超过1200万辆，需要约17万吨铝合金板和10万吨镁合金。锂电池市场“蛋糕”的雏形正在浮出水面。

3月，科技部《电动汽车科学技术发展第十二个五年规划》颁布，其中也明确提出要重点研究新型锂离子动力电池。此外，有必要以动力电池模块为核心，在中国实现以能源型锂离子动力电池为重点的车用动力电池的大规模产业化突破。4月18日，国务院常务会议印发《节能与新能源汽车发展规划》，确定电动汽车为最终发展方向。至此，锂电池已经完全取代了燃料电池，成为中国新能源汽车电池最大的投资热点。

此外，为了加快国内电动汽车产业发展，占领未来行业竞争的制高点，一些西方国家出台了支持电动汽车产业的政策，并加大了相关领域的研发投入。以美国为例。2009年，美国政府在计划中提到，将投资24亿美元促进电池及其零部件和配套设施的发展，其中15亿元将用于投资美国电池制造商。这也让国内锂电池上游企业看到了机会。知情人士告诉《中国投资》的作者。

危机的出现

但正是国内外频繁的利好政策，导致锂电池产业链产能过剩危机提前暴露。

据锂电池产业研究所统计，2011年全球锂离子电池正极材料产量为64580吨，与2010年相比增长18.5%，市场规模达到120亿元。目前，在全国范围内，大量锂离子电池正极材料企业正将未来押注于电动汽车市场的需求；

高科技锂电池产业研究院认为，如果未来两年电动汽车市场需求不爆发，那么正极材料行业将迎来新一轮洗牌。

华泰联合证券一位新能源汽车行业高级分析师分析，在2014年到来之前，燃料电池仍将占据相当大的市场份额，锂电池行业正极材料产能过剩期不会来得太早。

“这是受国内有利政策和国外市场大量需求的刺激，但根本原因仍然是追求短期利益。”一位在南京经营锂电池多年的业内人士向中投透露，由于锂电池生产中存在大量壁垒技术，目前国内能够大规模生产的企业很少，但如果将资金投入到壁垒技术中，就会面临“高风险、高投资”的困境，因此大多数企业会直接将目光投向锂电池的低端市场。

《中国投资》的作者了解到，锂电池产业链的壁垒环节需要在技术和设备上持续投资，而一期投资通常为5亿-10亿元，因此小工厂很难有资金实力支持对锂电池研发的投资。目前，国内锂电池生产设备主要由中国制造。一些企业购买进口设备，大型制造商每年在检测设备上投资1000万至200万元。

该消息人士还透露，目前，工信部公布的“门槛”之外的低速电动车已经有相当一部分在路上行驶，这些车辆已经得到了当地政府的认可，并挂上了临时牌照。这一方面印证了地方政府对利益的盲目追求，另一方面也成为造成锂电池产业链低端市场产能过剩的因素之一。这些小企业以前不是汽车企业，但现在它们只是受到政府政策的影响，盲目效仿。无法忍受市场的调整，产业链中任何一个小环节的价格上涨都可能危及他们的生存。"

中国一家领先的锂电池电解液企业的老板仍然记得这一点。据他介绍，从2009年到2011年的三年里，各地争相建设锂电池配套工厂，但在去年年底，许多企业难以为继，广东和浙江的许多锂电池相关企业已经倒闭，这个行业的问题开始显现。

即使不存在产能过剩的短期威胁，从长期来看，中国锂电池市场也存在严重危机。

业内人士介绍，锂电池正极材料主要包括钴酸锂、锰酸锂、镍、锰、钴三元材料和磷酸亚铁锂。然而，由于技术问题，从国内矿石中提取碳酸锂并将其提纯为碳酸锂（生产锂电池正极材料的原料）的产量也很低。目前还没有从盐湖中提取电子级碳酸锂的产品，因此我们只能从国外进口大量电子级碳酸锂盐。由于进口量大，国内企业基本没有定价权，外国制造商说了算。

最明显的证据是，由于近期碳酸锂进口大幅下降，国内市场碳酸锂供应短缺，一些制造商的订单已安排在9月。就在国内市场供应短缺之际，全球碳酸锂三巨头之一的洛克伍德锂业公司证实，将从7月1日起大幅提高碳酸锂、锂盐和氢氧化锂等锂产品的价格1000美元/吨，相当于20%左右。根据行业组织的数据，今年中国碳酸锂的平均价格上涨了约10%，预计在海外巨头涨价的推动下，未来还会进一步上涨。

“这无疑会增加锂电池的成本，从而导致电动汽车的价格上涨，最终使公关变得更加困难……

ote新能源汽车。“业内人士告诉中投作者，锂电池产业链的其他环节也存在类似问题。

寻找出路

投资错位已经形成，但锂电池产能过剩的背后是新能源汽车市场的冷清，这是对投资者决策的严峻考验。

我们仍然看好新能源汽车产业链中的一些壁垒产业，主要是新能源汽车、正极材料、隔膜和电解质等关键技术。对于具有此类技术研发能力的企业，我们将继续关注并完善企业的价值评估。”华融证券新能源汽车行业分析师蔡家波对《中国投资》作者表示，证券行业乐观地认为，屏障技术的研发能够对推动新能源汽车的发展发挥关键作用，而不是说有屏障。

蔡嘉波分析，锂电池市场产能过剩是由于中下游新能源汽车销售造成的短期产能过剩。随着新能源汽车在国内的积极推广，锂电池行业的产能过剩问题也将在下游环节得到充分释放。

“目前，大规模推广新能源汽车需要几个条件。”资深汽车评论员贾新光在接受《中国投资》作者采访时表示，电动汽车成熟车型的开发、商业模式的确定，配套设施的完善和消费者的推广都是制约新能源汽车推广的因素。

同时，在贾新光看来，目前一切都处于实验阶段，暂时没有必要考虑商业模式的争议。至于充电桩等配套设施的完善，并不是目前电动汽车推广的最大障碍。当务之急是集中资金开发成熟的模式。

多位业内人士也告诉笔者，要想发展电动汽车，必须专注于技术研发，提高标准门槛，最终拿出更成熟的车型。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王炳刚在接受媒体采访时也认为，要加快新能源汽车产业化，需要从技术创新、加快推进试点、，加强基础设施建设，创造有利于产业发展的环境。

但在业内人士看来，目前国内新能源汽车技术研发正面临这样的困境：一方面，单个企业难以集中资金突破所有壁垒技术，另一方面，联合技术研发面临区域利益保护的瓶颈。

在新能源汽车发展初期，购买新能源汽车不仅需要中央政府的补贴，还需要地方政府的补贴。地方政府更愿意向当地汽车公司提供补贴，而不是选择最好的补贴。对于从当地企业购买汽车的消费者，政府支付补贴，相当于左手换右手，而补贴从其他当地汽车公司购买汽车则给了别人钱。这是目前地方政府的普遍心态。“据业内人士透露，中国的新能源汽车企业不仅面临着市场的狭窄，还面临着市场碎片化。

“在政府的领导下，跨行业、跨学科、产学研合作比任何事情都重要。事实上，电动汽车是跨界行为，跨界技术需要跨界行动。此时，跨行业，跨学科，上下游相关产业的合作-U大学研究比其他任何事情都重要。”傅玉武在接受中投采访时表示，幸运的是，国家已经意识到这一点，并采取了相应的行动。

在傅玉武看来，我们应该认识到新能源汽车产业技术的长期性和艰巨性，同时确保新能源汽车的研发不能搁浅。……

此外，对新能源汽车的理解不应过于狭隘，所有有利于节能环保的汽车都是未来发展和投资的方向。傅玉武表示，汽车发展的路线必须与市场相适应，这就需要多元化和多元化。虽然纯电动驱动是我们发展的主要方向，但这并不意味着混合动力、插电式混合动力和燃料电池不是我们的技术路线。如果它可以节约能源，我们为什么不支持它呢？"

（编辑/李燕郊）

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