王秉刚：不要为了补贴设计不合理的新能源车

最近，我参观了几家正在开发插电式混合动力汽车的国内企业。我发现，为了获得国家对新能源汽车的补贴，他们都将纯电动模式的续航里程设计为50公里左右。因此，车辆的参数是不合理的。在正常情况下，为了实现如此高的纯电里程指数，需要在深度混合动力系统的基础上安装接近10kWh的电池。根据目前的电池水平，电池组的重量约为150公斤，价格不低于6万元。最初，深度混合动力电动汽车的重量和成本远高于燃油汽车。现在，有这么多电池，路边质量和成本都不合理。如果我们想将深度混合动力汽车和纯电动汽车的优势结合在一辆车上，结果是汽车变得沉重而昂贵。

为什么会这样？我认为这混淆了插电式混合动力电动汽车和增程电动汽车的概念。一般来说，增程电动汽车和插电式混合动力汽车属于可充电混合动力汽车，但它们之间有本质的区别。

插电式混合动力汽车基于深度混合动力汽车，并添加少量电池，因此用户可以获得一定的纯电动里程。因为深度混合动力汽车本身具有纯电动驾驶的功能，所以可以通过增加一点电池和稍微调整控制模式来实现。在美国，许多普锐斯汽车的用户去修理厂改装汽车，它们变成了纯电动续航里程约20公里的可充电混合动力汽车。这款插电式混合动力汽车在重量和成本几乎没有增加的情况下，实现了明显的节油和环保效果，同时仍然保持了混合动力汽车良好的动力性、经济性和长续航里程，并扩大了混合动力车的性能。普锐斯插电式混合动力汽车在原有混合动力汽车的基础上，搭载3~4kWh的电池，纯电动里程仅为20公里（短版）或30公里（长版）。去年，丰田委托中国汽车技术研究中心在中国进行了普锐斯插电式混合动力的用户试验。天津10多辆车的实际测试数据显示，不考虑功耗，统计平均百公里油耗降至2.5升左右。中国汽车技术研究中心的研究结果表明，这类混合动力汽车的纯电动续驶里程具有合理的设计值。

增程电动汽车以纯电动汽车为基础，配备小型辅助发电机组（增程器），在电池电量不足时为电池充电。根据国内外多项统计数据，私人小客车日行驶里程在50~60公里以内的比例为90%，而日行驶里程不到5%。为了满足几英里的长途旅行需求，我们必须将电动汽车的续航里程设计为100公里以上，并且我们必须进行一点再保险。因此，我们看到许多电动汽车将续航里程设计为160公里（相当于100英里）。也就是说，在充满电的情况下，电动汽车一半以上的电池容量通常不会被使用，只有10%的时间。那么，你能使用更轻、更便宜的增程器来满足这几种情况的需求，从而大大减少电池数量吗？这就是增程电动汽车设计理念的由来。

增程电动汽车将原本需要满足100公里以上续航里程的电池（如20kWh）减少到只需要满足50-60公里续航里程的蓄电池（如10kWh），从而减轻了约150公斤的重量，降低了约6万元的成本。增程器的重量只有40公斤左右，成本可能高达数千元。当然，增程器的功率不能太高，否则重量和价格会再次上涨。

简而言之，无论是增程电动汽车还是插电式混合动力汽车，其重要的设计理念都是在当前电池的实际情况下，考虑最合理的性价比，以满足不同消费者的需求。我认为国家应该对这两类汽车给予鼓励和支持，并建议在制定激励补贴政策时区别对待这两类车的参数要求，以发挥正确的作用……

iding角色。

（国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督专家组组长王炳刚）

（编辑/李燕郊）最近，我参观了几家正在开发插电式混合动力汽车的国内企业。我发现，为了获得国家对新能源汽车的补贴，他们都将纯电动模式的续航里程设计为50公里左右。因此，车辆的参数是不合理的。在正常情况下，为了实现如此高的纯电里程指数，需要在深度混合动力系统的基础上安装接近10kWh的电池。根据目前的电池水平，电池组的重量约为150公斤，价格不低于6万元。最初，深度混合动力电动汽车的重量和成本远高于燃油汽车。现在，有这么多电池，路边质量和成本都不合理。如果我们想将深度混合动力汽车和纯电动汽车的优势结合在一辆车上，结果是汽车变得沉重而昂贵。

为什么会这样？我认为这混淆了插电式混合动力电动汽车和增程电动汽车的概念。一般来说，增程电动汽车和插电式混合动力汽车属于可充电混合动力汽车，但它们之间有本质的区别。

插电式混合动力汽车基于深度混合动力汽车，并添加少量电池，因此用户可以获得一定的纯电动里程。因为深度混合动力汽车本身具有纯电动驾驶的功能，所以可以通过增加一点电池和稍微调整控制模式来实现。在美国，许多普锐斯汽车的用户去修理厂改装汽车，它们变成了纯电动续航里程约20公里的可充电混合动力汽车。这款插电式混合动力汽车在重量和成本几乎没有增加的情况下，实现了明显的节油和环保效果，同时仍然保持了混合动力汽车良好的动力性、经济性和长续航里程，并扩大了混合动力车的性能。普锐斯插电式混合动力汽车在原有混合动力汽车的基础上，搭载3~4kWh的电池，纯电动里程仅为20公里（短版）或30公里（长版）。去年，丰田委托中国汽车技术研究中心在中国进行了普锐斯插电式混合动力的用户试验。天津10多辆车的实际测试数据显示，不考虑功耗，统计平均百公里油耗降至2.5升左右。中国汽车技术研究中心的研究结果表明，这类混合动力汽车的纯电动续驶里程具有合理的设计值。

增程电动汽车以纯电动汽车为基础，配备小型辅助发电机组（增程器），在电池电量不足时为电池充电。根据国内外多项统计数据，私人小客车日行驶里程在50~60公里以内的比例为90%，而日行驶里程不到5%。为了满足几英里的长途旅行需求，我们必须将电动汽车的续航里程设计为100公里以上，并且我们必须进行一点再保险。因此，我们看到许多电动汽车将续航里程设计为160公里（相当于100英里）。也就是说，在充满电的情况下，电动汽车一半以上的电池容量通常不会被使用，只有10%的时间。那么，你能使用更轻、更便宜的增程器来满足这几种情况的需求，从而大大减少电池数量吗？这就是增程电动汽车设计理念的由来。

增程电动汽车将原本需要满足100公里以上续航里程的电池（如20kWh）减少到只需要满足50-60公里续航里程的蓄电池（如10kWh），从而减轻了约150公斤的重量，降低了约6万元的成本。增程器的重量只有40公斤左右，成本可能高达数千元。当然，增程器的功率不能太高，否则重量和价格会再次上涨。

简而言之，无论是增程电动汽车还是插电式混合动力汽车，其重要的设计理念都是在当前电池的实际情况下，考虑最合理的性价比，以满足不同消费者的需求。我认为国家应该对这两种汽车给予鼓励和支持……

并建议在制定激励补贴政策时，应区别对待这两类汽车的参数要求，以发挥正确的指导作用。

（国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督专家组组长王炳刚）

（编辑/李燕郊）

标签：理念丰田发现

汽车资讯热门资讯