北京交通大学姜久春：困难很多 重要是坚持

细心的人会发现，近年来，北京交通大学电气楼外竖起了两个约一米高的桩，这是电动汽车的充电桩。校园里不时有宝马、普莱斯和丰田等世界著名的汽车在行驶。今年下半年，北京交通大学将迎来100辆纯电动汽车，用于区域配电网中电动汽车充电和光伏接入的微电网实验。这是不到40岁的北京交通大学电气工程学院院长蒋久春。

令人难忘的第一次参与科学研究。

“我们经常坐火车，住在车里，有时一节车厢里都是我们。蒋久春第一次参加科研的经历让他记忆犹新。

那是在20世纪90年代中期，北方交通大学的王希石教授主持了一项名为“列车超速防护系统”的国家重点科技项目。由于该项目规模较大，来自电子、电气、机械等多个相关专业的博士生和硕士生参与了该项目，并做了一些具体的工作。刚刚完成硕士学位的蒋九春就是其中之一。“那段经历对我来说非常重要。有30多人在一起做一个项目，每个人都培养了团结合作的精神。”蒋久春说。

蒋九春的父母是老师。和许多20世纪70年代后出生的人一样，他的青少年时代主要是学习和参加大学入学考试。至于申请哪所大学和专业，他的父母自己安排。在到达北京交通大学（当时的北方交通大学）之前，蒋九春甚至不知道学校在北京。

由于成绩优异，蒋久春大学毕业后被顺利送入研究生院。很快，他意识到研究生学习和以前学习的区别。

蒋九春第一次参与科学研究。他所做的是运行记录器，也就是说，记录、收集和编译数据。需要记录列车运行中整个控制系统的数据，然后将其传输到计算机进行分析和处理。这是一份无聊但并不简单的工作。当时的计算机与今天的计算机不一样，更不用说通信了，数据传输也非常复杂。举个最简单的例子，在记录了车上的数据后，他找不到足够大的U盘来保存，所以他不得不想办法保存并以各种方式发送出去。

蒋久春做了两年的数据记录工作。起初，一个兄弟带了他好几次。之后，他独自跑了几条线路，如京九线和邵武线。二十出头的蒋久春访问了阜阳、邵武、武夷山、郑州和武汉。这对刚从大学毕业的蒋九春来说是非常新鲜的。从小学到大学，他学习了书本上的所有知识，在研究生院第一次接触到了实用的东西。“实际上，就是把理论和实践结合在书中。只有通过现场了解，我们才能真正了解科学研究的对象。”蒋久春说。

初次接触电动汽车

上世纪90年代中期，蒋九春在广东汕头的国家电动汽车运营实验示范区第一次看到了新能源汽车。当时，中国甚至没有一辆自主生产的电动汽车，其中包括丰田、通用等世界知名品牌的10辆电动汽车。“我第一次接触到一辆电动汽车。那辆车里有很多东西，我们在那里学习、观看和观看。”蒋久春说。

1996年，在蒋九春博士研究之初，导师周喜德承担了国家“九五”科技攻关项目“电动汽车应急多通道充电站”。当时，正是在国家需求中越来越多地提到电动汽车和充电的层面上，充电站项目是第一个与充电相关的项目。

虽然国家开始关注电动汽车，但资金不多，条件有限，而且很难做到，很多事情都要自己做。“那时候，我在汕头基本上每天晚上两三点做，做了两三个星期，直到做完一件事。因为学校没有实验条件……

ons，我不得不去现场做这件事，这与现在完全不同。”蒋九春回忆起当时的情况，情绪十分激动。

该项目涉及两个方面，一个是电力电子设备本身，另一个是控制问题。在研发过程中，他们遇到了更具体的困难。他们设计了一个系统方案，只能找到有能力的相关工厂进行加工，与他们合作制造设备，然后将设备带到另一个城市进行实车测试和试运行。不适合重新开始，他们反复往返于几个城市之间，在这些城市里的努力是不言而喻的。

博士毕业后，蒋久春继续担任教师，并继续从事充电和电池管理方面的研究，在这一领域一直处于领先地位。2002年，29岁的蒋久春被聘为副教授。两年后，他成为北京交通大学最年轻的杰出教授。

助力北京奥运会

在2008年北京奥运会上，新能源汽车成为亮点之一。在奥运村建立了世界上最大的纯电动汽车充电站。

毫无疑问，任何新交通工具的出现都会导致基础设施问题。燃油车的普及可能花了几十年的时间，加油站的建设使汽车发展得更快。新能源电动汽车技术成熟后，制约它的另一个关键因素是充电站的建设，这是一个很大的基础设施建设问题。不用说，能源供应模式的改变并不是一件很简单的事情。

而且，一辆车的充电与几十辆车的不同，给一辆车充电几乎没有问题。然而，几十辆汽车的充电站需要将充电器与站内设备连接起来，并建立一个网络来监控充电站的所有信息。这才是真正的充电站。

2004年，蒋久春和他的合伙人张伟歌在北京西黄庄设计并完成了一个可容纳20辆公交车的充电站，这是中国第一个充电站。奥运村的纯电动汽车充电站几乎完全复制了西黄庄的设计，系统进行了全面升级。2010年上海世博会的纯电动汽车充电站也采用了蒋久春提出的监控系统、充电站设备和通信模式。广州亚运会期间，蒋久春成为充电站设计的技术顾问，每周飞往广州两次。

让电动汽车跑得更长。

与燃油车不同，电动汽车解决了充电问题，另一个关键问题是电池消耗。电池最初是铅酸电池、镍氢电池，然后是锂电池。在最初的测试中，蒋久春等人发现，三个月后，电动汽车只能达到最初的70%里程。换句话说，一辆本可以行驶100公里的汽车，三个月后只能行驶70公里。然而，单个电池没有问题。如何使串联电池仍能发挥其应有的功能是他们的研究方向之一。

简单地说，一辆电动汽车由数百个串联的电池组成，为汽车提供动力。在完成应急充电项目后，蒋久春对电动汽车也有了清晰的认识，并明确表示自己的研究方向是电池管理。顾名思义，这是如何在确保电池寿命和安全的同时更有效地使用电池。

“电池管理研究最早在清华大学进行，现在中国有很多大学和研究院，但在产品应用方面，交通大学的技术占据主导地位。去年中国8000多辆新能源汽车中，约有一半采用了我们的电池管理技术。”蒋久春说。此外，他们还在电池管理研究方面申请了20多项专利。

目前，交通大学电池管理的主要竞争对手是一些外国公司。就电池管理而言，与日本、韩国、美国和欧洲基本处于同一水平。在许多汽车工厂的竞争中，我们并不比他们差。”蒋九春信心十足。

处理困难的方法是坚持不懈。

从1996年的研究到2008年北京奥运会充电站的正式实施，蒋久初……

与电动汽车打交道已有12年。对于没有留学背景的蒋久春来说，依靠不懈的实践努力，他可以走在国内电动汽车充电和电池管理研究的前沿。

去年，蒋九春的一个学生给他看了这篇论文。蒋久春问学生们论文中的数据是如何得出的。学生们说，之前的数据是通过做一点实验获得的，后面的数据是自己计算出来的。蒋九春让他去看看会发生什么。结果和我最初想的不一样。蒋久春说，很多时候，从细节中，我们可以发现一些新的东西。这种认真探索的精神是学生们现在最缺乏的。

蒋久春说，他能取得一些成绩，离不开国家的政策支持。例如，他作为医生所做的项目来自国家项目，否则他就不会走上这条路。事实上，1996年蒋九春研究充电站前后，正是国家开始开发新能源汽车的时候。从中国的国情来看，电动汽车可以在更大程度上解决能源短缺问题。

尽管国家在“九五”至“十二五”期间投入了大量科研资金，但发展电动汽车的战略并非一蹴而就。“九五”和“十五”计划决定发展电动汽车，然后逐渐明确。与此同时，它还经历了混合动力的争议，即纯动力还是燃料电池；以及低速纯电动和高速纯电动之间的争议等。

2000年，蒋九春面临的一大困难是缺乏科学考试经费。“那时候我开始做电池管理，名气不大，人们也不会来找我，所以科研项目很少。”蒋久春说。这种情况在2002年开始扭转。

“困难重重，最大的问题是你是否坚持了下来。选择正确的方向并坚持下去。”蒋久春告诉笔者。你怎么知道自己选对了吗？蒋九春有自己的想法：“就像新能源汽车一样，无论国家怎么想，政府怎么想，它毕竟代表着一个方向。这绝对不是问题，只是发展速度的问题。另一个问题是，你应该坚持下去，遇到挫折时不要放弃。我不同意一些研究人员的做法，他们找到一个项目并去做，不管是否它是否可持续。近年来，我只生产电动汽车，只与电池和充电站有关。不要做任何其他事情，如果我们发现了，我们也不会去做。”

考虑到我国配电网存在的问题，蒋久春现在正在做的是充电站微电网的研究和建设，并将上述100辆汽车用于这项研究。

尽管在电池管理方面可以与国际同行竞争，但蒋久春仍然理解自己的劣势。在采访中，他两次表示自己是“一名工程师，而不是科学家”。蒋久春说，自己受专业限制，研究解决的“技术”问题较多，但对电池特性、特性等基础问题知之甚少。对此，蒋久春希望更多来自不同学科的医生能够加入他的团队进行研究。此外，“我现在也在弥补，买一些设备，雇一些人做这些测试。”蒋久春说，“不可能，你必须做，否则你会落后，所以我的医生正在做基础研究。”

学术名片：

蒋久春于1999年毕业于北方交通大学，获得博士学位。2004年1月，他成为北京交通大学特聘教授。2011年5月，他出任北京交通大学电气工程学院院长。

蒋久春从事电动汽车电池管理和充放电基础设施的研究。开发了电池管理系统，在动力电池的集团化应用方面做出了开创性的工作，2011年占国内市场50%以上；

设计了北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等国内大型充电站，基于各种电源（可再生能源和储能）的北京乘用车，以及上海曹溪示范充电站。其创新成果为首都重大科研项目、节能减排、低碳环保、建设资源节约型、环境友好型社会做出了突出贡献。在国内外期刊和学术会议上发表论文60余篇；

获国家科技进步奖1项，省部级科技进步奖2项。

（编辑/李燕郊）细心的人会发现，近年来，北京交通大学电气楼外竖起了两个约一米高的桩，这是电动汽车的充电桩。校园里不时有宝马、普莱斯和丰田等世界著名的汽车在行驶。今年下半年，北京交通大学将迎来100辆纯电动汽车，用于区域配电网中电动汽车充电和光伏接入的微电网实验。这是不到40岁的北京交通大学电气工程学院院长蒋久春。

令人难忘的第一次参与科学研究。

“我们经常坐火车，住在车里，有时一节车厢里都是我们。蒋久春第一次参加科研的经历让他记忆犹新。

那是在20世纪90年代中期，北方交通大学的王希石教授主持了一项名为“列车超速防护系统”的国家重点科技项目。由于该项目规模较大，来自电子、电气、机械等多个相关专业的博士生和硕士生参与了该项目，并做了一些具体的工作。刚刚完成硕士学位的蒋九春就是其中之一。“那段经历对我来说非常重要。有30多人在一起做一个项目，每个人都培养了团结合作的精神。”蒋久春说。

蒋九春的父母是老师。和许多20世纪70年代后出生的人一样，他的青少年时代主要是学习和参加大学入学考试。至于申请哪所大学和专业，他的父母自己安排。在到达北京交通大学（当时的北方交通大学）之前，蒋九春甚至不知道学校在北京。

由于成绩优异，蒋久春大学毕业后被顺利送入研究生院。很快，他意识到研究生学习和以前学习的区别。

蒋九春第一次参与科学研究。他所做的是运行记录器，也就是说，记录、收集和编译数据。需要记录列车运行中整个控制系统的数据，然后将其传输到计算机进行分析和处理。这是一份无聊但并不简单的工作。当时的计算机与今天的计算机不一样，更不用说通信了，数据传输也非常复杂。举个最简单的例子，在记录了车上的数据后，他找不到足够大的U盘来保存，所以他不得不想办法保存并以各种方式发送出去。

蒋久春做了两年的数据记录工作。起初，一个兄弟带了他好几次。之后，他独自跑了几条线路，如京九线和邵武线。二十出头的蒋久春访问了阜阳、邵武、武夷山、郑州和武汉。这对刚从大学毕业的蒋九春来说是非常新鲜的。从小学到大学，他学习了书本上的所有知识，在研究生院第一次接触到了实用的东西。“实际上，就是把理论和实践结合在书中。只有通过现场了解，我们才能真正了解科学研究的对象。”蒋久春说。

初次接触电动汽车

上世纪90年代中期，蒋九春在广东汕头的国家电动汽车运营实验示范区第一次看到了新能源汽车。当时，中国甚至没有一辆自主生产的电动汽车，其中包括丰田、通用等世界知名品牌的10辆电动汽车。“我第一次接触到一辆电动汽车。那辆车里有很多东西，我们在那里学习、观看和观看。”蒋久春说。

1996年，在蒋九春博士研究之初，导师周喜德承担了国家“九五”科技攻关项目“电动汽车应急多通道充电站”。当时，正是在国家需求中越来越多地提到电动汽车和充电的层面上，充电站项目是第一个与充电相关的项目。

虽然国家开始关注电动汽车，但资金不多，条件有限，而且很难做到，很多事情都要自己做。“当时，我基本上是在两点或……

在汕头的两三个星期里，每天晚上三点，直到我完成一件事。因为学校没有实验条件，我不得不去现场做，这与现在完全不同。”蒋九春回忆起当时的情况，情绪十分激动。

该项目涉及两个方面，一个是电力电子设备本身，另一个是控制问题。在研发过程中，他们遇到了更具体的困难。他们设计了一个系统方案，只能找到有能力的相关工厂进行加工，与他们合作制造设备，然后将设备带到另一个城市进行实车测试和试运行。不适合重新开始，他们反复往返于几个城市之间，在这些城市里的努力是不言而喻的。

博士毕业后，蒋久春继续担任教师，并继续从事充电和电池管理方面的研究，在这一领域一直处于领先地位。2002年，29岁的蒋久春被聘为副教授。两年后，他成为北京交通大学最年轻的杰出教授。

助力北京奥运会

在2008年北京奥运会上，新能源汽车成为亮点之一。在奥运村建立了世界上最大的纯电动汽车充电站。

毫无疑问，任何新交通工具的出现都会导致基础设施问题。燃油车的普及可能花了几十年的时间，加油站的建设使汽车发展得更快。新能源电动汽车技术成熟后，制约它的另一个关键因素是充电站的建设，这是一个很大的基础设施建设问题。不用说，能源供应模式的改变并不是一件很简单的事情。

而且，一辆车的充电与几十辆车的不同，给一辆车充电几乎没有问题。然而，几十辆汽车的充电站需要将充电器与站内设备连接起来，并建立一个网络来监控充电站的所有信息。这才是真正的充电站。

2004年，蒋久春和他的合伙人张伟歌在北京西黄庄设计并完成了一个可容纳20辆公交车的充电站，这是中国第一个充电站。奥运村的纯电动汽车充电站几乎完全复制了西黄庄的设计，系统进行了全面升级。2010年上海世博会的纯电动汽车充电站也采用了蒋久春提出的监控系统、充电站设备和通信模式。广州亚运会期间，蒋久春成为充电站设计的技术顾问，每周飞往广州两次。

让电动汽车跑得更长。

与燃油车不同，电动汽车解决了充电问题，另一个关键问题是电池消耗。电池最初是铅酸电池、镍氢电池，然后是锂电池。在最初的测试中，蒋久春等人发现，三个月后，电动汽车只能达到最初的70%里程。换句话说，一辆本可以行驶100公里的汽车，三个月后只能行驶70公里。然而，单个电池没有问题。如何使串联电池仍能发挥其应有的功能是他们的研究方向之一。

简单地说，一辆电动汽车由数百个串联的电池组成，为汽车提供动力。在完成应急充电项目后，蒋久春对电动汽车也有了清晰的认识，并明确表示自己的研究方向是电池管理。顾名思义，这是如何在确保电池寿命和安全的同时更有效地使用电池。

“电池管理研究最早在清华大学进行，现在中国有很多大学和研究院，但在产品应用方面，交通大学的技术占据主导地位。去年中国8000多辆新能源汽车中，约有一半采用了我们的电池管理技术。”蒋久春说。此外，他们还在电池管理研究方面申请了20多项专利。

目前，交通大学电池管理的主要竞争对手是一些外国公司。就电池管理而言，与日本、韩国、美国和欧洲基本处于同一水平。在许多汽车工厂的竞争中，我们并不比他们差。”蒋九春信心十足。

处理困难的方法……

坚持下去。

从1996年的研究到2008年北京奥运会充电站的正式启用，蒋久春与电动汽车打了12年交道。对于没有留学背景的蒋久春来说，依靠不懈的实践努力，他可以走在国内电动汽车充电和电池管理研究的前沿。

去年，蒋九春的一个学生给他看了这篇论文。蒋久春问学生们论文中的数据是如何得出的。学生们说，之前的数据是通过做一点实验获得的，后面的数据是自己计算出来的。蒋九春让他去看看会发生什么。结果和我最初想的不一样。蒋久春说，很多时候，从细节中，我们可以发现一些新的东西。这种认真探索的精神是学生们现在最缺乏的。

蒋久春说，他能取得一些成绩，离不开国家的政策支持。例如，他作为医生所做的项目来自国家项目，否则他就不会走上这条路。事实上，1996年蒋九春研究充电站前后，正是国家开始开发新能源汽车的时候。从中国的国情来看，电动汽车可以在更大程度上解决能源短缺问题。

尽管国家在“九五”至“十二五”期间投入了大量科研资金，但发展电动汽车的战略并非一蹴而就。“九五”和“十五”计划决定发展电动汽车，然后逐渐明确。与此同时，它还经历了混合动力的争议，即纯动力还是燃料电池；以及低速纯电动和高速纯电动之间的争议等。

2000年，蒋九春面临的一大困难是缺乏科学考试经费。“那时候我开始做电池管理，名气不大，人们也不会来找我，所以科研项目很少。”蒋久春说。这种情况在2002年开始扭转。

“困难重重，最大的问题是你是否坚持了下来。选择正确的方向并坚持下去。”蒋久春告诉笔者。你怎么知道自己选对了吗？蒋九春有自己的想法：“就像新能源汽车一样，无论国家怎么想，政府怎么想，它毕竟代表着一个方向。这绝对不是问题，只是发展速度的问题。另一个问题是，你应该坚持下去，遇到挫折时不要放弃。我不同意一些研究人员的做法，他们找到一个项目并去做，不管是否它是否可持续。近年来，我只生产电动汽车，只与电池和充电站有关。不要做任何其他事情，如果我们发现了，我们也不会去做。”

考虑到我国配电网存在的问题，蒋久春现在正在做的是充电站微电网的研究和建设，并将上述100辆汽车用于这项研究。

尽管在电池管理方面可以与国际同行竞争，但蒋久春仍然理解自己的劣势。在采访中，他两次表示自己是“一名工程师，而不是科学家”。蒋久春说，自己受专业限制，研究解决的“技术”问题较多，但对电池特性、特性等基础问题知之甚少。对此，蒋久春希望更多来自不同学科的医生能够加入他的团队进行研究。此外，“我现在也在弥补，买一些设备，雇一些人做这些测试。”蒋久春说，“不可能，你必须做，否则你会落后，所以我的医生正在做基础研究。”

学术名片：

蒋久春于1999年毕业于北方交通大学，获得博士学位。2004年1月，他成为北京交通大学特聘教授。2011年5月，他出任北京交通大学电气工程学院院长。

蒋久春从事电动汽车电池管理和充放电基础设施的研究。开发了电池管理系统，在动力电池的集团化应用方面做出了开创性的工作，2011年占国内市场50%以上；

设计了北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等国内大型充电站，基于各种电源（可再生能源和储能）的北京乘用车，以及上海曹溪示范充电站。其创新成果为首都重大科研项目、节能减排、低碳环保、建设资源节约型、环境友好型社会做出了突出贡献。在国内外期刊和学术会议上发表论文60余篇；获国家科技进步奖1项，省部级科技进步奖2项。

（编辑/李燕郊）

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