新能源汽车“弯道超车”说遭遇彻底反思

酝酿两年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）近日正式发布。计划很明确。中国纯电动汽车是新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。目前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，2015年产销力争达到50万辆。

为什么计划花了两年时间？与以前相比，确定的技术路线是否进行了调整？中国节能新能源汽车的核心技术和产业化水平如何？50万辆汽车的产销和关键技术能否整体达到国际先进水平？有什么措施来保护它？工业和信息化部副部长苏波对此进行了详细解读。

新能源汽车的“弯道超车”理论已经得到了彻底的反思。

“新能源汽车对传统汽车的替代，可能是本世纪全球汽车产业发展的最后一个‘弯道’，也是中国整车及零部件企业‘弯道超车’的唯一机会……”

在网上搜索“新能源汽车”，类似的言论在2010年前后非常流行。然而，经过两年多的实践，业内对新能源汽车“弯道超车”的理论已经进行了彻底反思。

两三年前，有一种观点认为，中国在传统内燃机汽车技术上无法赶上发达国家，可以利用新能源汽车的发展机遇，通过“弯道超车”实现跨越式发展。但事实证明，新能源汽车的发展离不开汽车行业技术、管理和品牌的长期积累。苏波承认，目前的新能源汽车，尤其是乘用车产品，离大规模商业化应用的要求还很远，主要表现在以下几个方面：一是新能源汽车的开发主要以改装为主，只是更换了现有车型上的动力系统，并不是真正的新能源车；二是动力电池、电机、电控等关键零部件性能仍有较大差距，系统集成能力不强；三是新能源汽车产业技术链尚未打通，关键材料、核心零部件、制造设备和测试设备基本依赖进口。

苏波说，我们应该尽最大努力补课汽车的共性技术和基础技术，以促进行业真正的可持续健康发展。

插电式混合动力已成为当前工业化的重点。

在规划之初，根据相关行业主管部门的立场和已经出台的政策，业内一直在猜测纯电动汽车将是节能和新能源汽车的唯一技术路线。如今，这条技术路线虽然没有发生质的变化，但已经将插电式混合动力汽车的产业化纳入了当前的重点推广方向。

苏波表示，该规划在描述节能和新能源汽车的发展方向方面更加全面和准确。除了明确纯电动驱动是节能新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向外，还提出要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化，推广非插电式混合动力汽车和节能内燃机，提高汽车工业整体技术水平。

同时，规划还细化了节能汽车和新能源汽车的发展目标。规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；

到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。

关于汽车油耗目标，规划提出，到2015年，当年生产的乘用车平均油耗将降至6.9升/100公里，节能型乘用车油耗将降至5.9升/100公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均油耗将降至5.0升/100公里，节能型乘用车油耗将降至4.5升/100公里以下。

通过“跳跃”可以实现50万辆的产销目标

据统计，截至2011年底，中国在25个城市的公共服务领域共推广了16834辆节能和新能源汽车，占预期推广的35%以上。其中，1537辆纯电动公交车在公共服务领域推广，2657辆纯电动车用于邮政、物流和环卫，2325辆纯电动和插电式混合动力汽车在私人采购领域推广。规划提出，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆。实现这一目标的可能性有多大？

苏波认为，仅从目前的推广速度来看，实现50万辆的目标确实很困难，也很有挑战性。但四部委组织专家进行了多次论证和讨论，广泛听取了行业专家和国内主要汽车、电池电机企业的意见。据信，从国际角度来看，欧美、日本等发达国家提出了未来五到十年大规模发展新能源汽车的目标；从国内情况来看，各大企业将在2012-2013年推出纯电动汽车和插电式混合动力汽车。另一方面，要有一定的生产和销售规模，才能有效地促进动力电池、电机等零部件行业的发展。

苏波指出，这一目标虽然相对较高，但对产业发展具有指导性、启发性和挑战性。我相信，通过社会各界的共同努力，这个目标是可以实现的。

据悉，为确保目标实现，《规划》提出探索电池回收、租赁、充放电服务等新型商业运营模式；积极尝试个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式；积极探索充电设施市场化建设和运营模式，鼓励社会资金进入充电设施建设领域；协调阶梯电价和分时收费定价机制。《方案》还提出，中央财政将加大投入，继续对节能汽车的购置和使用给予补贴；试点城市要安排专项配套资金，重点建设充电设施和电池回收系统。此外，我们应该加大对政府采购的支持力度；

加快研究建立以燃料消耗为基础的汽车税收政策体系。

[延伸阅读]

推广新能源汽车的难点在哪里？

杭州一位开纯电动出租车的司机告诉笔者，如果客户想去更远的地方，我不敢拉，因为一次充电只能跑80公里，担心没电送不出去。我该怎么办？我需要有人给这辆车换电池。这实际上分离了纯电动汽车在新能源汽车中的使用。

华南理工大学汽车工程研究所教授蒋立标表示，最大的问题是充电系统尚未最终确定，相关各方竞争激烈，导致城市充电系统无法推出，影响了新能源汽车的推广。无论是充电模式还是换电模式，商业模式还没有分为男性和女性。

目前，新能源汽车行业的技术标准仍然空白，电喷系统和自动变速箱技术被外国企业垄断，阻碍了产业发展。此外，许多发达国家都有新能源汽车的标准来规范市场和确保安全，但中国没有相关标准。

由于科研投入巨大等原因，新能源汽车价格高于传统汽车，财政补贴非常有限，难以推广。以重庆为例。目前，新能源汽车有260多辆公务用车和25辆出租车，其中大部分是混合动力汽车。纯电动汽车的推广并不好，主要是因为价格高和充电问题。长安新能源汽车公司总经理、国家863专家组成员任勇表示，新能源汽车比传统汽车贵4万元，国家和地方补贴3.6万元，但仍在亏损。

（编辑/李燕郊）酝酿两年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）近日正式发布。计划很明确。中国纯电动汽车是新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。目前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，2015年产销力争达到50万辆。

为什么计划花了两年时间？与以前相比，确定的技术路线是否进行了调整？中国节能新能源汽车的核心技术和产业化水平如何？50万辆汽车的产销和关键技术能否整体达到国际先进水平？有什么措施来保护它？工业和信息化部副部长苏波对此进行了详细解读。

新能源汽车的“弯道超车”理论已经得到了彻底的反思。

“新能源汽车对传统汽车的替代，可能是本世纪全球汽车产业发展的最后一个‘弯道’，也是中国整车及零部件企业‘弯道超车’的唯一机会……”

在网上搜索“新能源汽车”，类似的言论在2010年前后非常流行。然而，经过两年多的实践，业内对新能源汽车“弯道超车”的理论已经进行了彻底反思。

两三年前，有一种观点认为，中国在传统内燃机汽车技术上无法赶上发达国家，可以利用新能源汽车的发展机遇，通过“弯道超车”实现跨越式发展。但事实证明，新能源汽车的发展离不开汽车行业技术、管理和品牌的长期积累。苏波承认，目前的新能源汽车，尤其是乘用车产品，离大规模商业化应用的要求还很远，主要表现在以下几个方面：一是新能源汽车的开发主要以改装为主，只是更换了现有车型上的动力系统，并不是真正的新能源车；

二是动力电池、电机、电控等关键零部件性能仍有较大差距，系统集成能力不强；三是新能源汽车产业技术链尚未打通，关键材料、核心零部件、制造设备和测试设备基本依赖进口。

苏波说，我们应该尽最大努力补课汽车的共性技术和基础技术，以促进行业真正的可持续健康发展。

插电式混合动力已成为当前工业化的重点。

在规划之初，根据相关行业主管部门的立场和已经出台的政策，业内一直在猜测纯电动汽车将是节能和新能源汽车的唯一技术路线。如今，这条技术路线虽然没有发生质的变化，但已经将插电式混合动力汽车的产业化纳入了当前的重点推广方向。

苏波表示，该规划在描述节能和新能源汽车的发展方向方面更加全面和准确。除了明确纯电动驱动是节能新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向外，还提出要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化，推广非插电式混合动力汽车和节能内燃机，提高汽车工业整体技术水平。

同时，规划还细化了节能汽车和新能源汽车的发展目标。规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。

关于汽车油耗目标，规划提出，到2015年，当年生产的乘用车平均油耗将降至6.9升/100公里，节能型乘用车油耗将降至5.9升/100公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均油耗将降至5.0升/100公里，节能型乘用车油耗将降至4.5升/100公里以下。

通过“跳跃”可以实现50万辆的产销目标

据统计，截至2011年底，中国在25个城市的公共服务领域共推广了16834辆节能和新能源汽车，占预期推广的35%以上。其中，1537辆纯电动公交车在公共服务领域推广，2657辆纯电动车用于邮政、物流和环卫，2325辆纯电动和插电式混合动力汽车在私人采购领域推广。规划提出，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆。实现这一目标的可能性有多大？

苏波认为，仅从目前的推广速度来看，实现50万辆的目标确实很困难，也很有挑战性。但四部委组织专家进行了多次论证和讨论，广泛听取了行业专家和国内主要汽车、电池电机企业的意见。据信，从国际角度来看，欧美、日本等发达国家提出了未来五到十年大规模发展新能源汽车的目标；从国内情况来看，各大企业将在2012-2013年推出纯电动汽车和插电式混合动力汽车。另一方面，要有一定的生产和销售规模，才能有效地促进动力电池、电机等零部件行业的发展。

苏波指出，这一目标虽然相对较高，但对产业发展具有指导性、启发性和挑战性。我相信，通过社会各界的共同努力，这个目标是可以实现的。

据悉，为确保目标实现，《规划》提出探索电池回收、租赁、充放电服务等新型商业运营模式；积极尝试个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式；

积极探索充电设施市场化建设和运营模式，鼓励社会资金进入充电设施建设领域；协调阶梯电价和分时收费定价机制。《方案》还提出，中央财政将加大投入，继续对节能汽车的购置和使用给予补贴；试点城市要安排专项配套资金，重点建设充电设施和电池回收系统。此外，我们应该加大对政府采购的支持力度；加快研究建立以燃料消耗为基础的汽车税收政策体系。

[延伸阅读]

推广新能源汽车的难点在哪里？

杭州一位开纯电动出租车的司机告诉笔者，如果客户想去更远的地方，我不敢拉，因为一次充电只能跑80公里，担心没电送不出去。我该怎么办？我需要有人给这辆车换电池。这实际上分离了纯电动汽车在新能源汽车中的使用。

华南理工大学汽车工程研究所教授蒋立标表示，最大的问题是充电系统尚未最终确定，相关各方竞争激烈，导致城市充电系统无法推出，影响了新能源汽车的推广。无论是充电模式还是换电模式，商业模式还没有分为男性和女性。

目前，新能源汽车行业的技术标准仍然空白，电喷系统和自动变速箱技术被外国企业垄断，阻碍了产业发展。此外，许多发达国家都有新能源汽车的标准来规范市场和确保安全，但中国没有相关标准。

由于科研投入巨大等原因，新能源汽车价格高于传统汽车，财政补贴非常有限，难以推广。以重庆为例。目前，新能源汽车有260多辆公务用车和25辆出租车，其中大部分是混合动力汽车。纯电动汽车的推广并不好，主要是因为价格高和充电问题。长安新能源汽车公司总经理、国家863专家组成员任勇表示，新能源汽车比传统汽车贵4万元，国家和地方补贴3.6万元，但仍在亏损。

（编辑/李燕郊）

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