2010年5月开始起草，中间多次修订，两次被国务院退回。最终，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）于2012年4月18日经国务院常务会议讨论通过，并于2012年6月28日发布实施，7月9日在网上公示。
与今年4月的上一版本相比，《规划》的最终版本揭示了更贴近市场、更易于操作的内容特征：备受争议的低速电动汽车没有被再次提及；在向纯电动汽车的最终过渡中，混合动力技术的现实意义终于得到了应有的政策关注；电池技术和安全指标的提升明显加强；在政策支持方面，汽车主机厂改扩建必须考虑新能源产能的制定，也首次白纸黑字明确。
唯一的伏笔是《规划》中提到的短期和长期的生产和销售目标。2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；
到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。对此，工业信息自动化部副部长苏波7月10日表示：“从目前的情况来看，实现这一目标是相当困难和具有挑战性的。”
低速汽车自然会停下来。
与《规划》明确将混合动力纳入新能源发展步骤相比，低速电动车的退出是合理的。
“事实上，早在《规划》起草之初，低速汽车的命运就已经决定。国家863”节能与新能源汽车负责人王炳刚”项目监理咨询专家组表示。在他看来，尽管低速电动汽车在行业内自始至终都备受争议，许多行业专家也相继支持，但“作为指导新能源汽车未来方向的方案，在起草之初不可能为此预留太多空间。他认为，制定《规划》的首要意义是引导行业向更高水平发展，而以铅酸电池为主的低速电动车门槛显然太低。
对此，《规划》明确提到，2015年，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车最高时速不低于100公里，纯电动驾驶模式下综合工况续航里程分别不低于150公里和50公里。不争的事实是，每小时100公里的门槛使低速汽车无法进入。
问题的关键在于，《规划》不承认低速电动车属于新能源汽车范畴，但并不意味着市场基础雄厚的低速车会当场死亡。“规划本身没有法律效力来决定低速汽车的生死。”王炳刚说。同时，苏波还补充道：“正是因为低速汽车集中在农村广阔的市场基础上，更需要提高其碰撞标准和回收管理水平，以避免低水平的二次污染。”。"
早在《规划》公布之前，工信部就有相关定义，“时速80公里以上、续航里程50公里以上的低速电动车”仍可上路，至今没有改变。也就是说，鉴于低速汽车的巨大市场基础，工信部为其保留了后门，但无论是《规划》的起草者还是具体实施部门，始终认为低速汽车不能代表新能源汽车的发展方向，其未来应由市场决定，通过市场优胜劣汰逐步退出历史舞台。
电池指数进展
告别铅酸电池后，“规划”的重要课题是量化新能源汽车动力电池的审批标准。
根据《规划》，到2015年，动力电池组件的比能量将达到150千瓦时/公斤以上，成本将降至2元/千瓦时以下，循环寿命将达到2000次或10年以上。电驱动系统的功率密度达到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，动力电池组件的比能量将达到300瓦时/公斤以上，成本将降至1.5元/瓦时以下。
与此前公布的征求意见稿相比，《方案》中提到的成本目标没有变化，只是在具体数值后加了严格的“以下”二字。然而，2015年动力电池模块的比能量为120 WHr/kg，《规划》将标准提高了30 WHr/kg。
这与过去两年电池技术的进步有关。王炳刚解释道：“起初，专家组考虑了磷酸铁锂电池在当时的技术条件下所能达到的技术水平。近两年来，磷酸铁锂蓄电池本身取得了进步，其他技术如锰酸盐电池也开始克服安全问题，并逐步进入市场。“他认为，提高模块比能是一件好事。这将为产能过剩的电池供应商设定更高的准入门槛，并促进制造商的技术创新。
同时，在技术方面……
《规划》还特别强化了语言情境：大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统的安全可靠性研究和轻量化设计，推动动力电池及相关零部件和组件的标准化、系列化。从政府支持的研发到企业自己的研发，安全是首要考虑因素。对于国家项目的制定，必须优先考虑安全技术标准。中国汽车工程学会副秘书长张金华表示。
扩大生产的必要条件
除了对主机厂和配套供应商提出更严格的标准体系要求外，《规划》还在产业布局上为新能源汽车开了绿灯。在科学布局方面，《规划》特别强调统筹发展新能源汽车产能。现有汽车企业在实施改扩建时应统筹考虑新能源汽车产能建设，注意防止产业发展过程中的低水平盲目投资和重复建设。
车企扩大新增产能的必要条件被标注为“统筹考虑建设新能源汽车产能”。此前，例如上海通用汽车武汉工厂的最终批准，实际上未能最终规避这一行业潜规则。然而，这一次，《规划》将这一点白纸黑字写得更清楚了。
今年3月，当有消息称上海通用第四工厂落户武汉时，上海通用曾否认新能源汽车将在武汉部署的可能性，但最终，就连上海通用总经理叶永明也亲自承认新能源汽车会在武汉部署。不难理解国家发展和改革委员会在最终项目批准时所施加的压力和付出的心血。
由此可见，在未来的产能扩张道路上，像上海通用这样有需求的车企都将面临同样的附加条件。也许一些车企可能会使用其他手段来掩饰自己的立场，但对于大多数试图在中国市场扩张领土的合资企业来说，这一关口是无法绕过的，根本没有必要绕过。这一点，通用、大众，这些早期的探路者都明白，路虎、雷诺等后来者也同样清楚。
（编者/董海蓉）2010年5月开始起草，中期多次修订，两次被国务院退回。最终，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）于2012年4月18日经国务院常务会议讨论通过，并于2012年6月28日发布实施，7月9日在网上公示。
与今年4月的上一版本相比，《规划》的最终版本揭示了更贴近市场、更易于操作的内容特征：备受争议的低速电动汽车没有被再次提及；在向纯电动汽车的最终过渡中，混合动力技术的现实意义终于得到了应有的政策关注；电池技术和安全指标的提升明显加强；在政策支持方面，汽车主机厂改扩建必须考虑新能源产能的制定，也首次白纸黑字明确。
唯一的伏笔是《规划》中提到的短期和长期的生产和销售目标。2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；
到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。对此，工业信息自动化部副部长苏波7月10日表示：“从目前的情况来看，实现这一目标是相当困难和具有挑战性的。”
低速汽车自然会停下来。
与《规划》明确将混合动力纳入新能源发展步骤相比，低速电动车的退出是合理的。
“事实上，早在《规划》起草之初，低速汽车的命运就已经决定。国家863”节能与新能源汽车负责人王炳刚”项目监理咨询专家组表示。在他看来，尽管低速电动汽车在行业内自始至终都备受争议，许多行业专家也相继支持，但“作为指导新能源汽车未来方向的方案，在起草之初不可能为此预留太多空间。他认为，制定《规划》的首要意义是引导行业向更高水平发展，而以铅酸电池为主的低速电动车门槛显然太低。
对此，《规划》明确提到，2015年，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车最高时速不低于100公里，纯电动驾驶模式下综合工况续航里程分别不低于150公里和50公里。不争的事实是，每小时100公里的门槛使低速汽车无法进入。
问题的关键在于，《规划》不承认低速电动车属于新能源汽车范畴，但并不意味着市场基础雄厚的低速车会当场死亡。“规划本身没有法律效力来决定低速汽车的生死。”王炳刚说。同时，苏波还补充道：“正是因为低速汽车集中在农村广阔的市场基础上，更需要提高其碰撞标准和回收管理水平，以避免低水平的二次污染。”。"
早在《规划》公布之前，工信部就有相关定义，“时速80公里以上、续航里程50公里以上的低速电动车”仍可上路，至今没有改变。也就是说，鉴于低速汽车的巨大市场基础，工信部为其保留了后门，但无论是《规划》的起草者还是具体实施部门，始终认为低速汽车不能代表新能源汽车的发展方向，其未来应由市场决定，通过市场优胜劣汰逐步退出历史舞台。
电池指数进展
告别铅酸电池后，“规划”的重要课题是量化新能源汽车动力电池的审批标准。
根据《规划》，到2015年，动力电池组件的比能量将达到150千瓦时/公斤以上，成本将降至2元/千瓦时以下，循环寿命将达到2000次或10年以上。电驱动系统的功率密度达到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，动力电池组件的比能量将达到300瓦时/公斤以上，成本将降至1.5元/瓦时以下。
与此前公布的征求意见稿相比，《方案》中提到的成本目标没有变化，只是在具体数值后加了严格的“以下”二字。然而，2015年动力电池模块的比能量为120 WHr/kg，《规划》将标准提高了30 WHr/kg。
这与过去两年电池技术的进步有关。王炳刚解释道：“起初，专家组考虑了磷酸铁锂电池在当时的技术条件下所能达到的技术水平。近两年来，磷酸铁锂蓄电池本身取得了进步，其他技术如锰酸盐电池也开始克服安全问题，并逐步进入市场。“他认为，提高模块比能是一件好事。这将为产能过剩的电池供应商设定更高的准入门槛，并促进制造商的技术创新。
同时，在技术方面……
《规划》还特别强化了语言情境：大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统的安全可靠性研究和轻量化设计，推动动力电池及相关零部件和组件的标准化、系列化。从政府支持的研发到企业自己的研发，安全是首要考虑因素。对于国家项目的制定，必须优先考虑安全技术标准。中国汽车工程学会副秘书长张金华表示。
扩大生产的必要条件
除了对主机厂和配套供应商提出更严格的标准体系要求外，《规划》还在产业布局上为新能源汽车开了绿灯。在科学布局方面，《规划》特别强调统筹发展新能源汽车产能。现有汽车企业在实施改扩建时应统筹考虑新能源汽车产能建设，注意防止产业发展过程中的低水平盲目投资和重复建设。
车企扩大新增产能的必要条件被标注为“统筹考虑建设新能源汽车产能”。此前，例如上海通用汽车武汉工厂的最终批准，实际上未能最终规避这一行业潜规则。然而，这一次，《规划》将这一点白纸黑字写得更清楚了。
今年3月，当有消息称上海通用第四工厂落户武汉时，上海通用曾否认新能源汽车将在武汉部署的可能性，但最终，就连上海通用总经理叶永明也亲自承认新能源汽车会在武汉部署。不难理解国家发展和改革委员会在最终项目批准时所施加的压力和付出的心血。
由此可见，在未来的产能扩张道路上，像上海通用这样有需求的车企都将面临同样的附加条件。也许一些车企可能会使用其他手段来掩饰自己的立场，但对于大多数试图在中国市场扩张领土的合资企业来说，这一关口是无法绕过的，根本没有必要绕过。这一点，通用、大众，这些早期的探路者都明白，路虎、雷诺等后来者也同样清楚。
（编辑/董海荣）
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基给人的第一印象是爱笑。叶盛基格外讲究”缘份”两个字。”大家在一起是缘份，今天见面也是缘份，”他第一次见到作者时如是说。
1900/1/1 0:00:00三家分别设在中国、美国和新加坡的企业7月14日在新加坡宣布一项电动汽车发展计划，拟在未来5年内投入9亿美元研制生产电动汽车，以新加坡市场为起点，逐步向中美和其他市场拓展。
1900/1/1 0:00:00第一电动网讯7月11日，在北京举行的中国汽车工业协会以下简称协会信息发布会上，协会发布了新能源汽车、非插电式混合动力、替代燃料汽车产销情况。
1900/1/1 0:00:00据外媒报道，纵观世界各国对电动汽车的接受程度变化趋势，日本无论是在接纳电动汽车方面，还是按照本国特有方式替换传统能源汽车方面，不仅起步早，而且一直居于全球领先地位。
1900/1/1 0:00:00来自派克Pike公司的研究报告显示，未来510年，全球插电式电动汽车销量有望实现快速增长。这类型车2017年全球销量有望增至100万辆，2020年前将达170万辆。
1900/1/1 0:00:00美国麦肯锡公司6月12日发布报告称，未来10年电动汽车锂离子电池成本价格将大幅下降。到2025年电池价格降幅有望达到70，而降低部分的30来自电池的规模化生产。
1900/1/1 0:00:00
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