节能与新能源车规划：对现行道路的大否定

7月9日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》正式颁布实施。就像一部多次宣布却被推迟上映的剧集一样，它的出现一方面给观众带来了现实情节的感官刺激，另一方面也无法阻止观众对后台发生的事情的好奇。

观众的眼睛很有洞察力。通过一点比较，任何人都可以找到《规划》的官方版本和之前版本的区别，并从中阅读“后台”故事的个性化版本。进化或简化，完美或流畅，改进或改变，似乎可以找到证据。

在我看来，如果有一个“后台”故事，那么隐藏情节的最大亮点可能是，“规划”是对中国近两年发展新能源汽车道路的极大否定。

这样说的主要证据如下：

首先，在判断中国汽车面临的形势时，《规划》否定了此前“战略机遇期”的“必然选择”。

在《规划》正式颁布前的征求意见稿中，对发展节能新能源汽车，特别是加快发展新能源汽车的基本判断是“推动中国汽车产业长远发展的必然选择”。这种“不可避免的选择”在草案中多次出现，似乎是对形势的共识。然而，在官方的“规划”中，对形势的判断是：“节能和新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的战略机遇期。此外，官方的《规划》中从未出现过“必然选择”的字样。

从意义上讲，“必然选择”意味着我们只能发展节能和新能源汽车，我们别无选择；“战略机遇期”是指在规划期间（2020年之前），你可能不会开发节能和新能源汽车，但你可能会失去重要的机会。毫无疑问，后者更接近汽车行业大多数人的真实感受。毫无疑问，这是对先前判断的否定。

二是在发展指导思想上，《规划》以“市场主导、创新驱动、重点突破、协同发展”否定了以往“突出重点、带动创新、加快应用、协调发展”。

在这两种指导思想的花言巧语中，除了“创新驱动”和“协调发展”的中性要求外，还有两件关键的事情发生了变化：“突出重点”变成了“关键突破”，从第一位下降到了第三位；“加速应用程序”已完全删除；

在“市场主导”的全新增长中，并将其置于最重要的第一位。

这种消极替代的本质是从过去注重目标和结果的指导思想转变为注重结果，即“关键突破”，并注重实现结果的路径，即“立足国情，依托产业基础，坚持市场主导地位。”过去，追求“突出重点”一直被理解为更加重视纯电动驱动的发展，而发展道路往往被理解为主要依靠政府支持的“跨越式发展”。更新《规划》的指导思想与其说是对以前道路的纠正，不如说是对过去指导思想的否定。

第三，在发展目标方面，《规划》不仅系统地否定了以往的单薄，而且用具体可行的目标取代了激进的目标。

有意思的是，在《规划》目标之前，作为例外增加了一条“技术路线”，并明确纯电动驱动是新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。请注意，此处使用“战略方向”，而“主要”用于定义“战略方位”。我们能否理解，在这个规划时期，纯电动驱动只是一个战略性和方向性的东西，而不是近在咫尺的东西？从以下目标、任务和措施来看，答案应该是肯定的。

在目标中，《规划》将以往的“综合目标”和“阶段目标”合并为“主要目标”，形成了涵盖工业化目标、燃油经济性目标、技术水平目标、配套能力目标和管理体系目标的目标体系。甚至可量化的指标也进行了负面调整：对于工业化，之前“用10年时间建立一个相对完整的节能和新能源汽车产业体系”的目标被否定了，改为“在工业化方面取得重大进展”，并增加了2020年生产200万辆纯电动汽车和几乎混合动力汽车的控制进度目标；在燃油经济性方面，之前提出的“2015年新型乘用车平均油耗达到5.9升/100公里”和“2020年新型乘客车平均油耗达到4.5升/100公里）的目标被否定，这两个目标被《规划》列为值得奖励的节能乘用车目标，而平均油耗标准分别改为6.9和5.0。

第四，在主要任务中，《规划》采取了更加市场化的“实施技术创新项目”，否认了更加计划化的“建立共同的技术研发平台”；产业布局任务否定了培育新能源汽车企业集团的具体目标；推进试点任务，加大“标准约束、资金支持”的节能汽车推广措施。

在“全面搭建节能与新能源汽车通用技术研发平台”的任务中，希望“集中全行业科技资源，共同开展关键共性技术研究”。然而，企业是市场的主要参与者。在中国企业不熟悉国际市场竞争与合作模式的基础上，这种良好的希望不可避免地会落空。然而，最初提出的“建设几个节能和新能源汽车及其零部件的研究和实验基地，加强新能源汽车国家工程实验室建设，建立全行业共享的测试平台和产品开发数据库”，不仅要花费大量财政资金，但也需要很长时间。从本质上讲，《规划》对它们的否定，是从高度依赖政策和规划手段向主要依靠市场、主要依靠企业发挥市场主体作用的转变。

在科学规划产业布局的任务中，《规划》强调，“既要充分利用现有产业基础，又要充分发挥市场机制作用，加强规划引导，提高发展效率。”“否认了之前培养尽可能多的新能源汽车、达到数万辆的预期；

同时，否认建立具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构的想法。

对该任务的否定还包括：《规划》增加了在“标准约束和资金支持”的情况下，在未来八年推广节能汽车任务的路径；增加了过去被忽视的替代燃料汽车的内容；新能源汽车试点示范的商业模式也否定了之前慢充的单一模式，改为公共部门的快充换电和私营部门的慢充。

第五，在保障措施方面，否认了此前对汽车产业政策的修订、研发和工业化项目的实施，以及财税政策补贴金额和公交车购买比例的数字。

“规划”使用了一系列巧妙但模糊的表达方式来否认之前征求意见稿中出现的一些具体措施。

否定是摸索的结果。否定也可以是进步的阶梯。人们对《规划》期望很高，所以他们读得太匆忙了。我们可能希望等待，看看这一巨大负面影响会产生什么影响。

（编辑/李燕郊）7月9日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》正式颁布实施。就像一部多次宣布却被推迟上映的剧集一样，它的出现一方面给观众带来了现实情节的感官刺激，另一方面也无法阻止观众对后台发生的事情的好奇。

观众的眼睛很有洞察力。通过一点比较，任何人都可以找到《规划》的官方版本和之前版本的区别，并从中阅读“后台”故事的个性化版本。进化或简化，完美或流畅，改进或改变，似乎可以找到证据。

在我看来，如果有一个“后台”故事，那么隐藏情节的最大亮点可能是，“规划”是对中国近两年发展新能源汽车道路的极大否定。

这样说的主要证据如下：

首先，在判断中国汽车面临的形势时，《规划》否定了此前“战略机遇期”的“必然选择”。

在《规划》正式颁布前的征求意见稿中，对发展节能新能源汽车，特别是加快发展新能源汽车的基本判断是“推动中国汽车产业长远发展的必然选择”。这种“不可避免的选择”在草案中多次出现，似乎是对形势的共识。然而，在官方的“规划”中，对形势的判断是：“节能和新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的战略机遇期。此外，官方的《规划》中从未出现过“必然选择”的字样。

从意义上讲，“必然选择”意味着我们只能发展节能和新能源汽车，我们别无选择；“战略机遇期”是指在规划期间（2020年之前），你可能不会开发节能和新能源汽车，但你可能会失去重要的机会。毫无疑问，后者更接近汽车行业大多数人的真实感受。毫无疑问，这是对先前判断的否定。

二是在发展指导思想上，《规划》以“市场主导、创新驱动、重点突破、协同发展”否定了以往“突出重点、带动创新、加快应用、协调发展”。

在这两种指导思想的花言巧语中，除了“创新驱动”和“协调发展”的中性要求外，还有两件关键的事情发生了变化：“突出重点”变成了“关键突破”，从第一位下降到了第三位；“加速应用程序”已完全删除；

在“市场主导”的全新增长中，并将其置于最重要的第一位。

这种消极替代的本质是从过去注重目标和结果的指导思想转变为注重结果，即“关键突破”，并注重实现结果的路径，即“立足国情，依托产业基础，坚持市场主导地位。”过去，追求“突出重点”一直被理解为更加重视纯电动驱动的发展，而发展道路往往被理解为主要依靠政府支持的“跨越式发展”。更新《规划》的指导思想与其说是对以前道路的纠正，不如说是对过去指导思想的否定。

第三，在发展目标方面，《规划》不仅系统地否定了以往的单薄，而且用具体可行的目标取代了激进的目标。

有意思的是，在《规划》目标之前，作为例外增加了一条“技术路线”，并明确纯电动驱动是新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。请注意，此处使用“战略方向”，而“主要”用于定义“战略方位”。我们能否理解，在这个规划时期，纯电动驱动只是一个战略性和方向性的东西，而不是近在咫尺的东西？从以下目标、任务和措施来看，答案应该是肯定的。

在目标中，《规划》将以往的“综合目标”和“阶段目标”合并为“主要目标”，形成了涵盖工业化目标、燃油经济性目标、技术水平目标、配套能力目标和管理体系目标的目标体系。甚至可量化的指标也进行了负面调整：对于工业化，之前“用10年时间建立一个相对完整的节能和新能源汽车产业体系”的目标被否定了，改为“在工业化方面取得重大进展”，并增加了2020年生产200万辆纯电动汽车和几乎混合动力汽车的控制进度目标；在燃油经济性方面，之前提出的“2015年新型乘用车平均油耗达到5.9升/100公里”和“2020年新型乘客车平均油耗达到4.5升/100公里）的目标被否定，这两个目标被《规划》列为值得奖励的节能乘用车目标，而平均油耗标准分别改为6.9和5.0。

第四，在主要任务中，《规划》采取了更加市场化的“实施技术创新项目”，否认了更加计划化的“建立共同的技术研发平台”；产业布局任务否定了培育新能源汽车企业集团的具体目标；推进试点任务，加大“标准约束、资金支持”的节能汽车推广措施。

在“全面搭建节能与新能源汽车通用技术研发平台”的任务中，希望“集中全行业科技资源，共同开展关键共性技术研究”。然而，企业是市场的主要参与者。在中国企业不熟悉国际市场竞争与合作模式的基础上，这种良好的希望不可避免地会落空。然而，最初提出的“建设几个节能和新能源汽车及其零部件的研究和实验基地，加强新能源汽车国家工程实验室建设，建立全行业共享的测试平台和产品开发数据库”，不仅要花费大量财政资金，但也需要很长时间。从本质上讲，《规划》对它们的否定，是从高度依赖政策和规划手段向主要依靠市场、主要依靠企业发挥市场主体作用的转变。

在科学规划产业布局的任务中，《规划》强调，“既要充分利用现有产业基础，又要充分发挥市场机制作用，加强规划引导，提高发展效率。”“否认了之前培养尽可能多的新能源汽车、达到数万辆的预期；

同时，否认建立具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构的想法。

对该任务的否定还包括：《规划》增加了在“标准约束和资金支持”的情况下，在未来八年推广节能汽车任务的路径；增加了过去被忽视的替代燃料汽车的内容；新能源汽车试点示范的商业模式也否定了之前慢充的单一模式，改为公共部门的快充换电和私营部门的慢充。

第五，在保障措施方面，否认了此前对汽车产业政策的修订、研发和工业化项目的实施，以及财税政策补贴金额和公交车购买比例的数字。

“规划”使用了一系列巧妙但模糊的表达方式来否认之前征求意见稿中出现的一些具体措施。

否定是摸索的结果。否定也可以是进步的阶梯。人们对《规划》期望很高，所以他们读得太匆忙了。我们可能希望等待，看看这一巨大负面影响会产生什么影响。

（编辑/李燕郊）

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