舌尖上的《新能源规划》：政学两界聚焦三大热点

7月10日，也就是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》全文在国务院公布的第二天，工业和信息化部牵头，联合组织国家发展和改革委员会多部委，科技部、财政部召开《新能源发展规划》宣传会。

到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销将达到50万辆，2020年累计产销将超过500万辆。

这一目标符合国际能源预测，2015年美国将有100万辆汽车，德国将有60万辆汽车。目前看来，要在2015年实现50万人的目标似乎很困难。工业和信息化部副部长苏波表示，尽管如此，这一目标的设定对工业发展具有指导性、启发性和挑战性，我相信这一目标可能会通过各界的努力实现。

在总结近年来中国新能源汽车发展的同时，苏波在肯定成绩的同时，列举了许多问题：我国新能源的核心技术尚未完全掌握，产品远远落后于国外；电池等核心结构部件尚未克服，需要进口；技术创新体系不完善，汽车技术基础薄弱，各种资源利用不到位，地方保护主义严重，基础和前沿投入不足，政策法规不完善。

目前，电动汽车在中国的发展形势和实力不容乐观。截至2011年底，中国在25个城市的公共服务领域共推广了16834辆节能和新能源汽车，仅达到预期数量的35%以上。

“中国的电动汽车技术正在被国际汽车拓宽。尽管中国的电动车辆也在发展，但与国际汽车巨头的持续努力相比，中国的发展缓慢。7月9日上午，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在大会开幕式上表示《2012中国汽车工业蓝皮书》发布会。

冯飞认为，目前中国的电动汽车有三个缺点：一是车企在电动汽车行业的主导地位不足；第二，基础研究不够，全球研发都在新材料上，中国很弱；

第三，存在政策问题，特别是在准入方面。

然而，《规划》全文的正式公布以及随后的一系列行动，无疑为中国新能源汽车的发展注入了一针强心针。财政部有一项专项资金用于支持新能源的发展。目前，工业和信息化部正在与财政部沟通，预计将于今年启动。苏波强调，资金支持不应无处不在，应将资金和资源集中用于新能源关键技术的研发投入，在短时间内实现技术突破。

工信部下一步对新能源汽车的具体操作思路是，中央财政将安排专项资金，进一步加大对节能新能源汽车技术研发和产业化推进的支持力度。专注于跨行业联合研究。以企业为主体，以批量生产汽车产品为目标。同时，统筹产业化的技术开发，以及标准制定和市场应用。将技术指标逐步分解为各个系统和部件，然后通过招标的方式逐一确定整车和关键部件的品牌项目单元。

低速电动车“淘汰”？

中国低速电动汽车的发展一直是业内争论的焦点。该规划明确规定，到2015年，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车的最高速度不低于100公里/小时。笔者采访的大多数行业专家认为，随着计划的实施，低速电动车将被排除在新能源汽车之外。

过于详细的标准制定可能会损害该行业。事实上，小型低速纯电动汽车有很大的市场。山东省已成为中国生产和销售新能源汽车的第一大省，生产低速电动汽车的企业众多。但当该计划出台时，就意味着这个行业的消失。南开大学滨海发展研究院副院长刘刚告诉笔者。

国家863“节能与新能源汽车”项目监督咨询专家组组长王炳刚并不这么认为，规划中对车速和巡航里程的规定并不是一个高技术目标。“电动汽车的发展应该被视为一个战略性产业，而不是简单地考虑到目前石油汽车可以被取代。中国的趋势是制造高水平的电动汽车，山东制造的低速电动汽车不是我们的战略性高科技电动汽车标准。”

冯飞的观点是中立的。“中国发展电动汽车的优势主要是市场优势。一个是规模，另一个是多样性。我个人对铅酸电池的看法是，它不被禁止或反对，完全由市场来选择。然而，应该注意安全性，以及铅酸电池的回收是否会造成二次污染也可以作为配备先进电池的电动汽车在低速下缓慢制造的现实选择。"

关于低速电动汽车，苏波表示，在规划编制过程中，大多数人认为低速电动汽车技术水平低并不代表国际汽车行业的发展趋势，因此低速电动汽车不能作为新能源汽车发展。然而，该规划并没有完全排除低速汽车。

苏波进一步补充说，低速纯电动汽车不属于新能源汽车，新能源汽车污染严重，技术落后。然而，它仍然有一个相对较大的市场，并且仍然在农村和县城广泛使用，因此有必要加强对它的管理。它的安全性存在隐患，可以制定标准让它参加碰撞测试，以提高它的安全水平。

“它污染环境和电池。我们可以要求制造商回收电池或减少污染，以通过管理减少放任造成的大量污染和低水平重复。”。苏说。

电池安全标准补课

电池无疑是下一步需要突破的关键技术之一。根据规划，中国将加快培育和发展一批……

具有可持续创新能力的动力电池制造商，力争形成2-3家产销规模超过100亿瓦时、关键材料研发生产能力的龙头企业，以及2-3家阳极和阴极、隔膜、电解液等关键材料领域的骨干生产企业。

与此同时，该计划对动力电池做出了一系列明确的规定。到2015年，动力电池组件的比能量将达到150瓦时/公斤以上，成本将降至2元/瓦时以下，循环寿命将达到2000次或10年以上。电驱动系统的功率密度达到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，动力电池组件的比能量将达到300瓦时/公斤以上，成本将降至1.5元/瓦时以下。

针对电动汽车起火事件引发的安全担忧，业内普遍认为，电池安全技术的投入是最关键的。从政府支持的研发到企业自己的研发，安全是首要考虑因素。对于国家项目的制定，必须优先考虑安全技术标准。中国汽车工程学会副秘书长张金华表示。

事实上，从关键零部件到整车，安全标准占据了电动汽车标准的一部分，包括从单体到模块，从挤压、针刺、燃烧等各个方面。整车的安全技术要求从一开始就存在。随着产品技术的进一步发展，目前正在制定动力电池组安全技术要求。

与此同时，准入标准也在酝酿之中。根据《方案》要求，将进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件和认证要求。2013年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能新能源汽车标准体系。

具体到电池，目前电池可以分为三个概念：单体、模块和整个电池系统。单体标准在国际上是可用的，但整个大型系统没有标准。“在模块方面，制定行业标准是非常必要的。电池工厂可以通过统一制造标准来实现大规模生产。企业不是购买单个单元，而是购买模块。电池工厂通过准备有限的模具可以满足不同汽车制造商的需求。”王炳刚说。

然而，标准并不能解决所有的安全问题，更重要的是，它们有技术保障。据了解，相关机构围绕安全技术设立了一系列专业技术项目。以电池为例。过去，许多被动安全技术都是在考虑电池性能技术的情况下考虑的。现在更多的考虑是主动安全技术，例如如何防止电池本身燃烧。

最近的安全事故，包括深圳的事故，与电池技术几乎没有关系。深圳安全事故发生后，三分之一的电池完好无损，基本充满电，只有三分之一电池燃烧，这让我们对比亚迪（002594）电池的安全技术建立了信心。张金华说。

混合动力越来越受欢迎。

工信部通过《规划》进一步明确，我国新能源发展的技术路线是将纯电动驱动作为新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。目前，重点是推动纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化，普及非插电式混动汽车和节能内燃机。

对于技术路线的争议，苏波表示，要理解技术路线，首先要弄清楚什么是新能源汽车，什么是节能汽车。国际上对此没有完全明确的定义。

通过论证，我们认为是否主要使用汽油等石化能源应该是新能源汽车的基本条件。由于非插电式混合动力仍以汽油为主要动力源，本质上是对传统内燃机技术的升级……

y、 因此，它归结为节能汽车。“苏说。该计划给出了明确的定义。新能源汽车是指采用新动力系统并完全或主要由新能源驱动的汽车。该计划所指的新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力的汽车动力系统，综合工况下的油耗优于下一阶段的目标值。

值得注意的是，尽管该计划再次明确混合动力汽车只能是节能汽车，但混合动力汽车的受欢迎程度正在提高。混合动力技术是目前汽车节能的重要途径，也是发展插电式混合动力汽车和纯电动汽车的基础。”苏强调道。

最明显的是，该计划明确将在2012年对企业平均汽车油耗管理办法进行评估，但此前没有明确的时间点。“2012年，我们开始逐步对在中国销售的国产和进口汽车实施油耗管理，认真开展相关测试、评估和评估，并提出了2016-2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。这将极大地促进混合动力在中国市场的普及。

（编辑/李燕郊）7月10日，也就是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》全文在国务院公布的第二天，工业和信息化部牵头，联合组织国家发展和改革委员会多部委，科技部、财政部召开《新能源发展规划》宣传会。

到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销将达到50万辆，2020年累计产销将超过500万辆。

这一目标符合国际能源预测，2015年美国将有100万辆汽车，德国将有60万辆汽车。目前看来，要在2015年实现50万人的目标似乎很困难。工业和信息化部副部长苏波表示，尽管如此，这一目标的设定对工业发展具有指导性、启发性和挑战性，我相信这一目标可能会通过各界的努力实现。

在总结近年来中国新能源汽车发展的同时，苏波在肯定成绩的同时，列举了许多问题：我国新能源的核心技术尚未完全掌握，产品远远落后于国外；电池等核心结构部件尚未克服，需要进口；技术创新体系不完善，汽车技术基础薄弱，各种资源利用不到位，地方保护主义严重，基础和前沿投入不足，政策法规不完善。

目前，电动汽车在中国的发展形势和实力不容乐观。截至2011年底，中国在25个城市的公共服务领域共推广了16834辆节能和新能源汽车，仅达到预期数量的35%以上。

“中国的电动汽车技术正在被国际汽车拓宽。尽管中国的电动车辆也在发展，但与国际汽车巨头的持续努力相比，中国的发展缓慢。7月9日上午，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在大会开幕式上表示《2012中国汽车工业蓝皮书》发布会。

冯飞认为，目前中国的电动汽车有三个缺点：一是车企在电动汽车行业的主导地位不足；第二，基础研究不够，全球研发都在新材料上，中国很弱；

第三，存在政策问题，特别是在准入方面。

然而，《规划》全文的正式公布以及随后的一系列行动，无疑为中国新能源汽车的发展注入了一针强心针。财政部有一项专项资金用于支持新能源的发展。目前，工业和信息化部正在与财政部沟通，预计将于今年启动。苏波强调，资金支持不应无处不在，应将资金和资源集中用于新能源关键技术的研发投入，在短时间内实现技术突破。

工信部下一步对新能源汽车的具体操作思路是，中央财政将安排专项资金，进一步加大对节能新能源汽车技术研发和产业化推进的支持力度。专注于跨行业联合研究。以企业为主体，以批量生产汽车产品为目标。同时，统筹产业化的技术开发，以及标准制定和市场应用。将技术指标逐步分解为各个系统和部件，然后通过招标的方式逐一确定整车和关键部件的品牌项目单元。

低速电动车“淘汰”？

中国低速电动汽车的发展一直是业内争论的焦点。该规划明确规定，到2015年，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车的最高速度不低于100公里/小时。笔者采访的大多数行业专家认为，随着计划的实施，低速电动车将被排除在新能源汽车之外。

过于详细的标准制定可能会损害该行业。事实上，小型低速纯电动汽车有很大的市场。山东省已成为中国生产和销售新能源汽车的第一大省，生产低速电动汽车的企业众多。但当该计划出台时，就意味着这个行业的消失。南开大学滨海发展研究院副院长刘刚告诉笔者。

国家863“节能与新能源汽车”项目监督咨询专家组组长王炳刚并不这么认为，规划中对车速和巡航里程的规定并不是一个高技术目标。“电动汽车的发展应该被视为一个战略性产业，而不是简单地考虑到目前石油汽车可以被取代。中国的趋势是制造高水平的电动汽车，山东制造的低速电动汽车不是我们的战略性高科技电动汽车标准。”

冯飞的观点是中立的。“中国发展电动汽车的优势主要是市场优势。一个是规模，另一个是多样性。我个人对铅酸电池的看法是，它不被禁止或反对，完全由市场来选择。然而，应该注意安全性，以及铅酸电池的回收是否会造成二次污染也可以作为配备先进电池的电动汽车在低速下缓慢制造的现实选择。"

关于低速电动汽车，苏波表示，在规划编制过程中，大多数人认为低速电动汽车技术水平低并不代表国际汽车行业的发展趋势，因此低速电动汽车不能作为新能源汽车发展。然而，该规划并没有完全排除低速汽车。

苏波进一步补充说，低速纯电动汽车不属于新能源汽车，新能源汽车污染严重，技术落后。然而，它仍然有一个相对较大的市场，并且仍然在农村和县城广泛使用，因此有必要加强对它的管理。它的安全性存在隐患，可以制定标准让它参加碰撞测试，以提高它的安全水平。

“它污染环境和电池。我们可以要求制造商回收电池或减少污染，以通过管理减少放任造成的大量污染和低水平重复。”。苏说。

电池安全标准补课

电池无疑是下一步需要突破的关键技术之一。根据规划，中国将加快培育和发展一批……

具有可持续创新能力的动力电池制造商，力争形成2-3家产销规模超过100亿瓦时、关键材料研发生产能力的龙头企业，以及2-3家阳极和阴极、隔膜、电解液等关键材料领域的骨干生产企业。

与此同时，该计划对动力电池做出了一系列明确的规定。到2015年，动力电池组件的比能量将达到150瓦时/公斤以上，成本将降至2元/瓦时以下，循环寿命将达到2000次或10年以上。电驱动系统的功率密度达到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，动力电池组件的比能量将达到300瓦时/公斤以上，成本将降至1.5元/瓦时以下。

针对电动汽车起火事件引发的安全担忧，业内普遍认为，电池安全技术的投入是最关键的。从政府支持的研发到企业自己的研发，安全是首要考虑因素。对于国家项目的制定，必须优先考虑安全技术标准。中国汽车工程学会副秘书长张金华表示。

事实上，从关键零部件到整车，安全标准占据了电动汽车标准的一部分，包括从单体到模块，从挤压、针刺、燃烧等各个方面。整车的安全技术要求从一开始就存在。随着产品技术的进一步发展，目前正在制定动力电池组安全技术要求。

与此同时，准入标准也在酝酿之中。根据《方案》要求，将进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件和认证要求。2013年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能新能源汽车标准体系。

具体到电池，目前电池可以分为三个概念：单体、模块和整个电池系统。单体标准在国际上是可用的，但整个大型系统没有标准。“在模块方面，制定行业标准是非常必要的。电池工厂可以通过统一制造标准来实现大规模生产。企业不是购买单个单元，而是购买模块。电池工厂通过准备有限的模具可以满足不同汽车制造商的需求。”王炳刚说。

然而，标准并不能解决所有的安全问题，更重要的是，它们有技术保障。据了解，相关机构围绕安全技术设立了一系列专业技术项目。以电池为例。过去，许多被动安全技术都是在考虑电池性能技术的情况下考虑的。现在更多的考虑是主动安全技术，例如如何防止电池本身燃烧。

最近的安全事故，包括深圳的事故，与电池技术几乎没有关系。深圳安全事故发生后，三分之一的电池完好无损，基本充满电，只有三分之一电池燃烧，这让我们对比亚迪（002594）电池的安全技术建立了信心。张金华说。

混合动力越来越受欢迎。

工信部通过《规划》进一步明确，我国新能源发展的技术路线是将纯电动驱动作为新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。目前，重点是推动纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化，普及非插电式混动汽车和节能内燃机。

对于技术路线的争议，苏波表示，要理解技术路线，首先要弄清楚什么是新能源汽车，什么是节能汽车。国际上对此没有完全明确的定义。

通过论证，我们认为是否主要使用汽油等石化能源应该是新能源汽车的基本条件。由于非插电式混合动力仍以汽油为主要动力源，本质上是对传统内燃机技术的升级……

y、 因此，它归结为节能汽车。“苏说。该计划给出了明确的定义。新能源汽车是指采用新动力系统并完全或主要由新能源驱动的汽车。该计划所指的新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力的汽车动力系统，综合工况下的油耗优于下一阶段的目标值。

值得注意的是，尽管该计划再次明确混合动力汽车只能是节能汽车，但混合动力汽车的受欢迎程度正在提高。混合动力技术是目前汽车节能的重要途径，也是发展插电式混合动力汽车和纯电动汽车的基础。”苏强调道。

最明显的是，该计划明确将在2012年对企业平均汽车油耗管理办法进行评估，但此前没有明确的时间点。“2012年，我们开始逐步对在中国销售的国产和进口汽车实施油耗管理，认真开展相关测试、评估和评估，并提出了2016-2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。这将极大地促进混合动力在中国市场的普及。

（编辑/李燕郊）

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