五大车企论战：新能源车如何卖50万辆?

在国务院刚刚通过的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，中国设定了“2015年50万辆，2020年500万辆”的推广目标，但中国主要的国家汽车企业怎么看？

2015年的50万元可能很困难，但2020年的500万元并非不可能。奇瑞新能源汽车总经理刘新文，判断：“过去几年中国汽车市场的快速发展让全世界都感到惊讶。如果普通人真的意识到电动汽车的好处，我相信时间会到来。一些用户对电动汽车一无所知，或者觉得自己离得太远了。开完车后，他们感觉很好，但当被问及价格时，他们可能会犹豫。从汽车本身来看确实有优势。驾驶过它的人和没有驾驶过的人完全不同。我认为公众达到这一点已经足够了。"

比亚迪汽车销售公司总经理李云飞，进一步指出：“如果能超过这个目标，就必须解决四个问题。第一，我们必须加强对电动汽车的指导和了解；第二，我们应该摆脱对充电的依赖，而是使用每个家庭自己的电源；第三，当电动汽车开始推广时，价格很高，依赖财政补贴；如果通用电动汽车的年销量cle企业达到5万台，规模是可以实现的，对于比亚迪来说，2万台就足够了；第四，中国的地方保护和贸易壁垒限制了电动汽车的发展。我认为这四个问题会得到解决，更不用说2015年有50万辆车，60万辆车不会成为问题。"

以下是关于“新能源汽车产业化之路”论坛的更多精彩观点：

[第页]

新能源汽车的产业化需要政府的大力引导，但真正的驱动力是汽车企业。正如专家所说，企业是市场的主体，新能源汽车的成功与否最终取决于市场。

那么，企业如何看待新能源汽车的市场化？他们在推进工业化过程中遇到了哪些困难？在由《南方都市报》主办、电动汽车时代网支持的“新能源汽车产业化之路”论坛上，来自东风日产、比亚迪、上汽、奇瑞汽车和吉利汽车的高级代表就这些话题进行了深入探讨。

参加本次沙龙的企业代表有：东风日产技术中心副主任徐建明；比亚迪汽车销售公司总经理李云飞；上汽集团新能源与技术管理部部长黄晨东；奇瑞新能源汽车总经理刘新文；浙江吉利控股集团吉利汽车研究院副院长游毅；

这场高端沙龙由业内资深评论家吴映秋主持。

对话：合资自主品牌可以共享纯电动技术。

主持人：我们已经看到，像新能源这样的技术，特别是纯电动汽车，在世界各地都有争议。每个人都对几家公司的技术持乐观态度，比如日产的L E A F Leaf，这些公司在北美销售，反响不错。但这项技术是日产的核心技术。这种纯电动技术能被东风日产这样的合资企业使用吗？与此相关的是，东风日产未来在其合资自主品牌开始推送新能源汽车时，能否借鉴日产的新能源技术？

徐建明：我认为这个问题的答案是肯定的。作为东风日产，日产的听风技术可以在整个合资企业的框架内共享。这不仅是我们自主品牌起步的共同问题，也是基于日产技术的进一步创新。这种创新将适应中国的一些环境，并最终形成我们自己的知识产权。我们必须拥有自己的核心技术，才能实现起步品牌，否则就无法实现。

比亚迪：汽车为房屋提供动力不是梦想。

主持人：刚才在论坛上，王炳刚先生谈到我们新发布的《节能与新能源汽车产业规划》时提到，很难鼓励我们拥有自主知识产权的技术。但我在这次北京车展上看到，比亚迪带来了被誉为世界领先技术的双向逆变器充放电技术。它将走向何方？

李云飞：比亚迪为北京车展带来了三项技术，其中一项是双向逆变器充放电技术。我们知道电动汽车使用直流电，电网的交流电变成电动汽车使用的直流电，只能通过充电器进行转换；

然而，我们的技术直接忽略了充电器，直接用来自电网的高功率交流电为电动汽车充电。从这个意义上说，电动汽车充电站的投资基本为零。

另一方面，由于它直接使用当地的交流电，因此不受充电标准的约束，它和家用电器一样使用当地电工的标准配电。第二个亮点是将电动汽车转变为移动智能发电站。通过我们的双逆变器充放电技术，我们不仅可以实现交流电的直接大功率充电，还可以将电池中的直流电反向为交流电，实现家用电器的放电。

主持人：电动汽车和新能源汽车的前景是如此美好。我记得2001年，我形容它在美国非常美丽。一辆汽车开到一间办公室门口，拿出一根电线插上电源。不是房子里的电给汽车供电，而是车里的电为房子的照明供电。这真是太美了。刚才提到的双向逆变器充电也很漂亮。

荣威：混合动力刚刚起步。

主持人：上汽荣威已经推出了550款插电式混合动力汽车，目标是每辆车每年至少销售1000辆。你做过市场调查吗？谁是购买者还是使用者？

黄晨东：正如前面的专家所说，在新能源汽车的起步阶段，需要依靠政府补贴来引导并逐步启动这个市场。只有在真正的市场化阶段，制造商才能赚钱。目前，销售这款产品必须依靠补贴，但长期补贴是不可能的，所以你应该计算你整个生命周期的总成本，包括研发、销售和售后服务。

我们做了一些简单的研究。2011年投放市场的荣威750混合动力汽车主要销售给租赁公司和国家补贴租赁公司。目前，已经售出了200多辆汽车，这是销售它们的主要方式。

主持人：让我来解读一下黄先生的话。政策补贴是赚钱的来源吗？

黄晨东：有几个阶段。现阶段就是这样，从发展到成熟还有一个逐步过渡的过程。

奇瑞不会放弃低速汽车的发展。

主持人：正如专家所说，新能源，尤其是电动汽车，仍处于引进期。政府鼓励大家不要发放补贴，这对人们是有害的，至少目前是这样，而且没有盈利模式。对于奇瑞来说，同样的问题是，QQ3纯电动汽车卖得好，它的价格是多少，它能赚钱吗？

刘新文：奇瑞QQ可能是一个家喻户晓的名字。我们只是在第三季度做练习。这是一款低速汽车，因为业内存在一些争议。人们仍然有很大的共识，认为这个市场是客观存在的，而且这个市场仍然相当大。在这种实践中，我们可以主要通过低速汽车和低成本来培养和锻炼我们的技术，我们从低速汽车中获得了很多。

后来，当我们开发M1纯电动汽车，包括下一代电动汽车时，我们会使用这些技术，我们会继承、升级和发展。我们不会放弃低速汽车的开发和研究，甚至会在这方面进行一些技术升级。当然，我们仍然以高压锂电池为主要方向，M1电动汽车将在今年大面积推广和示范。我们还有一些非技术性的问题需要解决，财政补贴是这一过渡时期的重要保障。但目前，芜湖还不是新能源推广的试点城市，我们仍在为之奋斗。

吉利新能源汽车将于明年大规模上市。

主持人：事实上，现在很多新能源汽车都很好，但现在确实是个问题，我们卖不好。我们讨论非常实际的问题。我们中国的汽车工业一直在谈论以下战略。在新能源汽车方面，吉利的跟随策略最为明显，一切都在做，但似乎没有主要方向；

你要往哪走？

游一：我们实际上在做，包括工业化项目，从明年开始大规模上市。从吉利的角度来看，或者说我们都面临着同样的问题，这并不是说我们不能开发这款车。我们在引入初期依靠政府补贴是可以的，但最终，这种产品应该真正面向市场。由于财政补贴是不可持续的，未来取决于其自身的运营，电力成本远低于石油成本。在运营过程中，可以收回以前的一些投资。

就企业而言，我们需要做更扎实的技术。电动汽车不仅仅是电池，也是一项庞大的系统工程。我们需要做所有的工业化技术。说到数量，我想没有人敢说。成本已经下降，或者现在政府补贴，市场可以继续，这个金额自然会上升。

主持人：我们在座的都是企业主体，企业的最高使命就是盈利。所以现在每个人都明白了，即使我们都在跟踪和做，如果市场脱节，我也不会盈利，这也是不可持续的。这是新能源产业化过程中遇到的最大尴尬。

关于同一主题的问答：2015年50万辆。它可靠吗？

主持人：最后，让大家就围绕节能和新能源产业规划提出的两个问题给出答案。中国制定了“2015年50万辆，2020年500万辆”的推广目标。你认为这有可能吗？为什么？

徐建明：王炳刚先生在解释中也说，50万辆和500万辆只是一个概念。我同意这一说法，这表明了一种趋势的存在。

李云飞：我认为如果能够超过这个目标，我们必须解决四个问题。首先，我们必须加强对电动汽车的指导和理解；第二，我们应该摆脱对充电的依赖，而是使用每个家庭自己的电源；第三，当电动汽车开始推广时，价格很高，他们依赖财政补贴；如果通用电动汽车企业的年销量达到5万辆，规模是可以实现的，对比亚迪来说，2万辆就足够了；

第四，中国的地方保护和贸易壁垒限制了电动汽车的发展。我认为这四个问题会得到解决，更不用说2015年有50万辆车，60万辆车不会成为问题。

黄晨东：要达到这个数量是很困难的。通过加强政策，一些困难将得到解决。新能源汽车，就像其他汽车和新产品一样，毕竟你开发的是一种新产品。新产品的开发是一项系统工程，不能违反科学规律。此外，与外国相比，我们的技术积累仍有一定差距。如果政策得到加强，仍有一些希望。

刘新文：我个人认为，2015年的50万元可能有些困难，但2020年的500万元并非不可能。过去几年，中国汽车市场的快速发展令全世界感到惊讶。如果普通人真的意识到电动汽车的好处，我相信时间会到来。一些用户对电动汽车一无所知，或者觉得电动汽车离得太远了。开完车后，他们感觉很好，但当被问及价格时，他们可能会犹豫。从汽车本身来看，它确实有优势。驾驶过它的人和没有驾驶过的人完全不同。我认为公众达到这一点已经足够了。

尤一：从我个人的角度来看，具体的数字并不那么重要。更重要的是，国家新的五年计划为新能源产业指明了战略方向。这一战略方向从国家层面上是明确的，并为国家的整个产业链带来了支持政策。整车企业、零部件企业的投资方向更加明确、更加积极。不包括汽车工厂在内的产业链将对整个服务收费，甚至包括未来这么多汽车中锂电池的回收，而且产业链中还会有更多。我认为50万可能有点困难，但仍然有希望。

主持人：新能源有很多问题，但关于包括电动汽车在内的新能源汽车的争论并不是一件坏事，而且竞争越激烈，就越清楚。我们过去面临的第二个问题，成本、可靠性、基础设施，现在看看比亚迪的双向逆变器充放电空中加油机，这个问题似乎得到了解决。可靠性，我认为随着现有电动汽车在试运行过程中，逐渐被大家所接受。另一个关键问题是成本。成本取决于什么？这取决于补贴吗？是在未来吗？傅玉武先生说，这项技术一旦停止，很难恢复，但如果企业投入这么多，但不生产，就会亏损。谁来承担这个责任？我认为这个问题将在下一届南方都市报新能源汽车论坛上继续讨论。

论坛观察：平面媒体应善于使用“无布局武器”

经过短短一个月的筹备，“新能源汽车产业化之路”南都论坛终于在汽车中国开幕前夕圆满落幕。工业和信息化部节能与综合利用司司长周昌义，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长傅玉武，国家863“节能与新能源汽车”监督咨询专家组组长王炳刚，美好中国运营总监等重量级嘉宾发表了精彩的演讲。比亚迪汽车销售公司总经理助理李云飞、上汽集团新能源与技术管理部部长黄晨东、浙江吉利控股集团吉利汽车研究院副院长游毅、奇瑞新能源汽车总经理刘新文、东风日产技术中心副中心主任徐建明，与其他企业界人士就新能源汽车产业化进程中的热点问题进行了深入探讨和交流。加上中国10多家主流媒体的积极参与，本次论坛产生了巨大的“新闻价值”和良好的社会效益。而这也是南都全媒体汽车商务中心在新闻报道版面之外的又一次成功尝试！

在网络和各种网络衍生的“新媒体”的冲击下，许多人都在“感叹”报纸等传统媒体的“衰落”。但事实上，不同的媒体会有不同的情况，就像不同的新媒体也有不同的情形一样。作为一种主流的、历史积淀的“传统媒体”，通过过去的努力聚集了数百万读者，实践证明，南都仍有许多“页外”武器可供使用。依靠南都的凝聚力，就社会各界关注的热点话题举办论坛，就是这些武器之一。在国务院刚刚通过的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，中国设定了“2015年50万辆，2020年500万辆”的推广目标，但中国主要的国家汽车企业怎么看？

2015年的50万元可能很困难，但2020年的500万元并非不可能。奇瑞新能源汽车总经理刘新文，判断：“过去几年中国汽车市场的快速发展让全世界都感到惊讶。如果普通人真的意识到电动汽车的好处，我相信时间会到来。一些用户对电动汽车一无所知，或者觉得自己离得太远了。开完车后，他们感觉很好，但当被问及价格时，他们可能会犹豫。从汽车本身来看确实有优势。驾驶过它的人和没有驾驶过的人完全不同。我认为公众达到这一点已经足够了。"

比亚迪汽车销售公司总经理李云飞，进一步指出：“如果能超过这个目标，就必须解决四个问题。第一，我们必须加强对电动汽车的指导和了解；第二，我们应该摆脱对充电的依赖，而是使用每个家庭自己的电源；第三，当电动汽车开始推广时，价格很高，依赖财政补贴；如果通用电动汽车的年销量cle企业达到5万台，规模是可以实现的，对于比亚迪来说，2万台就足够了；第四，中国的地方保护和贸易壁垒限制了电动汽车的发展。我认为这四个问题会得到解决，更不用说2015年有50万辆车，60万辆车不会成为问题。"

以下是关于“新能源汽车产业化之路”论坛的更多精彩观点：

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新能源汽车的产业化需要政府的大力引导，但真正的驱动力是汽车企业。正如专家所说，企业是市场的主体，新能源汽车的成功与否最终取决于市场。

那么，企业如何看待新能源汽车的市场化？他们在推进工业化过程中遇到了哪些困难？在由《南方都市报》主办、电动汽车时代网支持的“新能源汽车产业化之路”论坛上，来自东风日产、比亚迪、上汽、奇瑞汽车和吉利汽车的高级代表就这些话题进行了深入探讨。

参加本次沙龙的企业代表有：东风日产技术中心副主任徐建明；比亚迪汽车销售公司总经理李云飞；上汽集团新能源与技术管理部部长黄晨东；奇瑞新能源汽车总经理刘新文；浙江吉利控股集团吉利汽车研究院副院长游毅；

这场高端沙龙由业内资深评论家吴映秋主持。

对话：合资自主品牌可以共享纯电动技术。

主持人：我们已经看到，像新能源这样的技术，特别是纯电动汽车，在世界各地都有争议。每个人都对几家公司的技术持乐观态度，比如日产的L E A F Leaf，这些公司在北美销售，反响不错。但这项技术是日产的核心技术。这种纯电动技术能被东风日产这样的合资企业使用吗？与此相关的是，东风日产未来在其合资自主品牌开始推送新能源汽车时，能否借鉴日产的新能源技术？

徐建明：我认为这个问题的答案是肯定的。作为东风日产，日产的听风技术可以在整个合资企业的框架内共享。这不仅是我们自主品牌起步的共同问题，也是基于日产技术的进一步创新。这种创新将适应中国的一些环境，并最终形成我们自己的知识产权。我们必须拥有自己的核心技术，才能实现起步品牌，否则就无法实现。

比亚迪：汽车为房屋提供动力不是梦想。

主持人：刚才在论坛上，王炳刚先生谈到我们新发布的《节能与新能源汽车产业规划》时提到，很难鼓励我们拥有自主知识产权的技术。但我在这次北京车展上看到，比亚迪带来了被誉为世界领先技术的双向逆变器充放电技术。它将走向何方？

李云飞：比亚迪为北京车展带来了三项技术，其中一项是双向逆变器充放电技术。我们知道电动汽车使用直流电，电网的交流电变成电动汽车使用的直流电，只能通过充电器进行转换；

然而，我们的技术直接忽略了充电器，直接用来自电网的高功率交流电为电动汽车充电。从这个意义上说，电动汽车充电站的投资基本为零。

另一方面，由于它直接使用当地的交流电，因此不受充电标准的约束，它和家用电器一样使用当地电工的标准配电。第二个亮点是将电动汽车转变为移动智能发电站。通过我们的双逆变器充放电技术，我们不仅可以实现交流电的直接大功率充电，还可以将电池中的直流电反向为交流电，实现家用电器的放电。

主持人：电动汽车和新能源汽车的前景是如此美好。我记得2001年，我形容它在美国非常美丽。一辆汽车开到一间办公室门口，拿出一根电线插上电源。不是房子里的电给汽车供电，而是车里的电为房子的照明供电。这真是太美了。刚才提到的双向逆变器充电也很漂亮。

荣威：混合动力刚刚起步。

主持人：上汽荣威已经推出了550款插电式混合动力汽车，目标是每辆车每年至少销售1000辆。你做过市场调查吗？谁是购买者还是使用者？

黄晨东：正如前面的专家所说，在新能源汽车的起步阶段，需要依靠政府补贴来引导并逐步启动这个市场。只有在真正的市场化阶段，制造商才能赚钱。目前，销售这款产品必须依靠补贴，但长期补贴是不可能的，所以你应该计算你整个生命周期的总成本，包括研发、销售和售后服务。

我们做了一些简单的研究。2011年投放市场的荣威750混合动力汽车主要销售给租赁公司和国家补贴租赁公司。目前，已经售出了200多辆汽车，这是销售它们的主要方式。

主持人：让我来解读一下黄先生的话。政策补贴是赚钱的来源吗？

黄晨东：有几个阶段。现阶段就是这样，从发展到成熟还有一个逐步过渡的过程。

奇瑞不会放弃低速汽车的发展。

主持人：正如专家所说，新能源，尤其是电动汽车，仍处于引进期。政府鼓励大家不要发放补贴，这对人们是有害的，至少目前是这样，而且没有盈利模式。对于奇瑞来说，同样的问题是，QQ3纯电动汽车卖得好，它的价格是多少，它能赚钱吗？

刘新文：奇瑞QQ可能是一个家喻户晓的名字。我们只是在第三季度做练习。这是一款低速汽车，因为业内存在一些争议。人们仍然有很大的共识，认为这个市场是客观存在的，而且这个市场仍然相当大。在这种实践中，我们可以主要通过低速汽车和低成本来培养和锻炼我们的技术，我们从低速汽车中获得了很多。

后来，当我们开发M1纯电动汽车，包括下一代电动汽车时，我们会使用这些技术，我们会继承、升级和发展。我们不会放弃低速汽车的开发和研究，甚至会在这方面进行一些技术升级。当然，我们仍然以高压锂电池为主要方向，M1电动汽车将在今年大面积推广和示范。我们还有一些非技术性的问题需要解决，财政补贴是这一过渡时期的重要保障。但目前，芜湖还不是新能源推广的试点城市，我们仍在为之奋斗。

吉利新能源汽车将于明年大规模上市。

主持人：事实上，现在很多新能源汽车都很好，但现在确实是个问题，我们卖不好。我们讨论非常实际的问题。我们中国的汽车工业一直在谈论以下战略。在新能源汽车方面，吉利的跟随策略最为明显，一切都在做，但似乎没有主要方向；

你要往哪走？

游一：我们实际上在做，包括工业化项目，从明年开始大规模上市。从吉利的角度来看，或者说我们都面临着同样的问题，这并不是说我们不能开发这款车。我们在引入初期依靠政府补贴是可以的，但最终，这种产品应该真正面向市场。由于财政补贴是不可持续的，未来取决于其自身的运营，电力成本远低于石油成本。在运营过程中，可以收回以前的一些投资。

就企业而言，我们需要做更扎实的技术。电动汽车不仅仅是电池，也是一项庞大的系统工程。我们需要做所有的工业化技术。说到数量，我想没有人敢说。成本已经下降，或者现在政府补贴，市场可以继续，这个金额自然会上升。

主持人：我们在座的都是企业主体，企业的最高使命就是盈利。所以现在每个人都明白了，即使我们都在跟踪和做，如果市场脱节，我也不会盈利，这也是不可持续的。这是新能源产业化过程中遇到的最大尴尬。

关于同一主题的问答：2015年50万辆。它可靠吗？

主持人：最后，让大家就围绕节能和新能源产业规划提出的两个问题给出答案。中国制定了“2015年50万辆，2020年500万辆”的推广目标。你认为这有可能吗？为什么？

徐建明：王炳刚先生在解释中也说，50万辆和500万辆只是一个概念。我同意这一说法，这表明了一种趋势的存在。

李云飞：我认为如果能够超过这个目标，我们必须解决四个问题。首先，我们必须加强对电动汽车的指导和理解；第二，我们应该摆脱对充电的依赖，而是使用每个家庭自己的电源；第三，当电动汽车开始推广时，价格很高，他们依赖财政补贴；如果通用电动汽车企业的年销量达到5万辆，规模是可以实现的，对比亚迪来说，2万辆就足够了；

第四，中国的地方保护和贸易壁垒限制了电动汽车的发展。我认为这四个问题会得到解决，更不用说2015年有50万辆车，60万辆车不会成为问题。

黄晨东：要达到这个数量是很困难的。通过加强政策，一些困难将得到解决。新能源汽车，就像其他汽车和新产品一样，毕竟你开发的是一种新产品。新产品的开发是一项系统工程，不能违反科学规律。此外，与外国相比，我们的技术积累仍有一定差距。如果政策得到加强，仍有一些希望。

刘新文：我个人认为，2015年的50万元可能有些困难，但2020年的500万元并非不可能。过去几年，中国汽车市场的快速发展令全世界感到惊讶。如果普通人真的意识到电动汽车的好处，我相信时间会到来。一些用户对电动汽车一无所知，或者觉得电动汽车离得太远了。开完车后，他们感觉很好，但当被问及价格时，他们可能会犹豫。从汽车本身来看，它确实有优势。驾驶过它的人和没有驾驶过的人完全不同。我认为公众达到这一点已经足够了。

尤一：从我个人的角度来看，具体的数字并不那么重要。更重要的是，国家新的五年计划为新能源产业指明了战略方向。这一战略方向从国家层面上是明确的，并为国家的整个产业链带来了支持政策。整车企业、零部件企业的投资方向更加明确、更加积极。不包括汽车工厂在内的产业链将对整个服务收费，甚至包括未来这么多汽车中锂电池的回收，而且产业链中还会有更多。我认为50万可能有点困难，但仍然有希望。

主持人：新能源有很多问题，但关于包括电动汽车在内的新能源汽车的争论并不是一件坏事，而且竞争越激烈，就越清楚。我们过去面临的第二个问题，成本、可靠性、基础设施，现在看看比亚迪的双向逆变器充放电空中加油机，这个问题似乎得到了解决。可靠性，我认为随着现有电动汽车在试运行过程中，逐渐被大家所接受。另一个关键问题是成本。成本取决于什么？这取决于补贴吗？是在未来吗？傅玉武先生说，这项技术一旦停止，很难恢复，但如果企业投入这么多，但不生产，就会亏损。谁来承担这个责任？我认为这个问题将在下一届南方都市报新能源汽车论坛上继续讨论。

论坛观察：平面媒体应善于使用“无布局武器”

经过短短一个月的筹备，“新能源汽车产业化之路”南都论坛终于在汽车中国开幕前夕圆满落幕。工业和信息化部节能与综合利用司司长周昌义，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长傅玉武，国家863“节能与新能源汽车”监督咨询专家组组长王炳刚，美好中国运营总监等重量级嘉宾发表了精彩的演讲。比亚迪汽车销售公司总经理助理李云飞、上汽集团新能源与技术管理部部长黄晨东、浙江吉利控股集团吉利汽车研究院副院长游毅、奇瑞新能源汽车总经理刘新文、东风日产技术中心副中心主任徐建明，与其他企业界人士就新能源汽车产业化进程中的热点问题进行了深入探讨和交流。加上中国10多家主流媒体的积极参与，本次论坛产生了巨大的“新闻价值”和良好的社会效益。而这也是南都全媒体汽车商务中心在新闻报道版面之外的又一次成功尝试！

在网络和各种网络衍生的“新媒体”的冲击下，许多人都在“感叹”报纸等传统媒体的“衰落”。但事实上，不同的媒体会有不同的情况，就像不同的新媒体也有不同的情形一样。作为一种主流的、历史积淀的“传统媒体”，通过过去的努力聚集了数百万读者，实践证明，南都仍有许多“页外”武器可供使用。依靠南都的凝聚力，就社会各界关注的热点话题举办论坛，就是这些武器之一。事实也证明，南都“新能源汽车产业化之路”论坛的成功吸引了如此多的嘉宾和如此高的水平；与会公司如此热情，他们的发言如此坦率和公开；参与的媒体如此活跃，他们不断就热点问题提问，这反映了“论坛”效应，这种效应已经大大超过了可见页面的效果。

特别令人欣慰和感动的是，在3月22日至4月20日的筹备期间，也就是实际上不到一个月的时间里，受邀嘉宾、商界人士和媒体各界同仁听说论坛由南都主办，让论坛组织者相信，有了南都这个平台，我们未来将陆续推出的各种论坛一定会越来越好，越来越有水平，越来越多的人会关注它！

“节能与新能源汽车产业发展规划”链接

“规划”对于缓解能源和环境压力、促进汽车产业转型升级、培育新的经济增长点具有重要意义。《规划》明确了新能源汽车的发展路线：将纯电动驱动作为汽车产业转型的主要战略方向。当前，要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，普及非插电式混动汽车和节能内燃机，提高我国汽车产业整体技术水平。《规划》还设定了新能源汽车发展的中长期目标：力争到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销达到50万辆，到2020年达到500万辆以上；

2015年生产的乘用车平均油耗降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体达到国际先进水平。

为实现上述目标，《规划》要求各级汽车企业和政府部门做好以下四件事。

首先，我们必须实施技术创新项目。建立研发体系，突破关键核心技术，大幅提高汽车燃油经济性水平和动力电池系统的安全性、可靠性和轻量化水平。

第二，要加快推广应用和试点示范。落实鼓励购买和使用节能汽车的政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点。

三是因地制宜建设慢充桩和公共快充快换设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和循环利用管理制度。

四是完善标准体系和准入管理制度，加大财税政策支持力度，营造有利于产业发展的市场环境，加强科学研究和人才保护，积极开展国际合作。

（编辑/李燕郊）事实也证明，南都“新能源汽车产业化之路”论坛的成功吸引了如此多的嘉宾和如此高的水平；与会公司如此热情，他们的发言如此坦率和公开；参与的媒体如此活跃，他们不断就热点问题提问，这反映了“论坛”效应，这种效应已经大大超过了可见页面的效果。

特别令人欣慰和感动的是，在3月22日至4月20日的筹备期间，也就是实际上不到一个月的时间里，受邀嘉宾、商界人士和媒体各界同仁听说论坛由南都主办，让论坛组织者相信，有了南都这个平台，我们未来将陆续推出的各种论坛一定会越来越好，越来越有水平，越来越多的人会关注它！

“节能与新能源汽车产业发展规划”链接

“规划”对于缓解能源和环境压力、促进汽车产业转型升级、培育新的经济增长点具有重要意义。《规划》明确了新能源汽车的发展路线：将纯电动驱动作为汽车产业转型的主要战略方向。当前，要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，普及非插电式混动汽车和节能内燃机，提高我国汽车产业整体技术水平。《规划》还设定了新能源汽车发展的中长期目标：力争到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销达到50万辆，到2020年达到500万辆以上；

2015年生产的乘用车平均油耗降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体达到国际先进水平。

为实现上述目标，《规划》要求各级汽车企业和政府部门做好以下四件事。

首先，我们必须实施技术创新项目。建立研发体系，突破关键核心技术，大幅提高汽车燃油经济性水平和动力电池系统的安全性、可靠性和轻量化水平。

第二，要加快推广应用和试点示范。落实鼓励购买和使用节能汽车的政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点。

三是因地制宜建设慢充桩和公共快充快换设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和循环利用管理制度。

四是完善标准体系和准入管理制度，加大财税政策支持力度，营造有利于产业发展的市场环境，加强科学研究和人才保护，积极开展国际合作。

（编辑/李燕郊）

标签：日产比亚迪奇瑞东风北京

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