充电标准先发制人 换电前景充满悬念

未来数千亿的市场支配地位竞争是充电和更换电路线路游戏的核心。当几位车主驾驶F3DM电动车从深圳赶往广州的充换电体验中心时。他们最想看到的是机器人在密封空间中的操作演示。“我不知道更换电池的汽车是不是一个空架子，”一位车主有些失望地说。然而，广州赛马场充换电体验中心的建设方是目前南方电网国内换电技术路线的主要倡导者和推动者。

对于汽车新产品或新技术来说，大规模的市场应用是其快速被接受和成熟的关键。事实上，作为技术应用的一个关键标准问题，充电技术路线也走到了竞争对手换电的前沿。日前，作为充电市场化关键的国家标准《电动汽车交流充电桩电能计量》发布，将于11月1日正式实施。这也使得换电技术路线的发展前景充满悬念。

国家计量标准支持充电商业化

近日，国家标准G B/T 28569-2012《电动汽车交流充电桩电能测量》获得国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会批准，将于11月1日正式实施。

本标准涵盖了电动汽车交流充电桩电能计量的技术要求、电能计量装置的配置和安装要求、试验方法和检验规则。将为充电设施的商业运营提供标准支撑，为规范交流充电桩和充电计量用电能计量装置的设计、生产和验收提供技术依据，促进电动汽车和充电设施行业的发展和应用。

事实上，正是由于缺乏标准，一汽集团、长安汽车（微博）、北汽等国有汽车集团，以及华晨汽车、长城汽车等民营企业在新能源汽车的规划中，都采取了同时推广多种技术的产品战略，客观上制约了电动汽车的进一步市场化。

充电桩电能计量国家标准的公布，无疑意味着充电技术路线已经走到了换电路的前沿。

“路线之争”背后的千亿蛋糕

根据中国电动汽车的规划目标，到2020年，中国新能源汽车的产销量将达到500万辆。这意味着，未来中国电动汽车产业链预计将形成数千亿元的产值，其中电动汽车产业发展的政策补贴总额预计将超过1000亿元。

南方电网、国家电网等企业“电池替代”的技术路线，本质上是将动力电池商业化、市场化运营，而电网则扮演“电池运营商”的角色，采取电网垄断的商业模式。

根据目前电网采用的试点项目，电池采购和运营管理由电网或其子公司进行。换言之，电网支付电池费用并租赁电池。尽管此举有效降低了电动车主的购买成本，但目前国内外汽车制造商基本不认可“换电”模式，包括日产、大众、比亚迪和宝马。

业内人士告诉南都，目前电池的标准化和模块化还没有统一，不同厂商生产的电动汽车也不尽相同，包括电池尺寸、接口和布局等。因此，“电力交换”模式在技术上很难实现。相比之下，充电方法只需要连接到插头即可。

事实上，与未来数千亿美元相关的市场支配权竞争是电网与车企博弈的核心。对于车企来说，如果电网采用换电模式，将会失去对电池的控制。如果没有电池，您可能无法享受国家潜艇……

是的。

改变离开电路的方式或指向总线

事实上，充电和换电之间的博弈结果已经开始显现。除了充电路线在标准制定上领先一步外，充电模式在新能源汽车发展规划的正式规定中得到了进一步推广，要求加快发展，而换电模式仍停留在“探索性商业模式”。

然而，这并不意味着未来没有机会更换电路线路。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示，未来电动汽车的消费者仍将是普通消费者，他们无法接受不断更换电池的习惯。然而，电力交换模式适用于公共汽车和出租车。

中国汽车工程学会副秘书长张金华告诉南都，换电或充电有其自身的优势，因此这两种路线未来将共存。

（编辑/李燕郊）未来数千亿的市场支配权竞争是充电换电线路游戏的核心。当几位车主驾驶F3DM电动车从深圳赶往广州的充换电体验中心时。他们最想看到的是机器人在密封空间中的操作演示。“我不知道更换电池的汽车是不是一个空架子，”一位车主有些失望地说。然而，广州赛马场充换电体验中心的建设方是目前南方电网国内换电技术路线的主要倡导者和推动者。

对于汽车新产品或新技术来说，大规模的市场应用是其快速被接受和成熟的关键。事实上，作为技术应用的一个关键标准问题，充电技术路线也走到了竞争对手换电的前沿。日前，作为充电市场化关键的国家标准《电动汽车交流充电桩电能计量》发布，将于11月1日正式实施。这也使得换电技术路线的发展前景充满悬念。

国家计量标准支持充电商业化

近日，国家标准G B/T 28569-2012《电动汽车交流充电桩电能测量》获得国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会批准，将于11月1日正式实施。

本标准涵盖了电动汽车交流充电桩电能计量的技术要求、电能计量装置的配置和安装要求、试验方法和检验规则。将为充电设施的商业运营提供标准支撑，为规范交流充电桩和充电计量用电能计量装置的设计、生产和验收提供技术依据，促进电动汽车和充电设施行业的发展和应用。

事实上，正是由于缺乏标准，一汽集团、长安汽车（微博）、北汽等国有汽车集团，以及华晨汽车、长城汽车等民营企业在新能源汽车的规划中，都采取了同时推广多种技术的产品战略，客观上制约了电动汽车的进一步市场化。

充电桩电能计量国家标准的公布，无疑意味着充电技术路线已经走到了换电路的前沿。

“路线之争”背后的千亿蛋糕

根据中国电动汽车的规划目标，到2020年，中国新能源汽车的产销量将达到500万辆。这意味着，未来中国电动汽车产业链预计将形成数千亿元的产值，其中电动汽车产业发展的政策补贴总额预计将超过1000亿元。

南方电网、国家电网等企业“电池替代”的技术路线，本质上是将动力电池商业化、市场化运营，而电网则扮演“电池运营商”的角色，采取电网垄断的商业模式。

根据……

目前电网采用的试点项目、电池采购和运营管理由电网或其子公司进行。换言之，电网支付电池费用并租赁电池。尽管此举有效降低了电动车主的购买成本，但目前国内外汽车制造商基本不认可“换电”模式，包括日产、大众、比亚迪和宝马。

业内人士告诉南都，目前电池的标准化和模块化还没有统一，不同厂商生产的电动汽车也不尽相同，包括电池尺寸、接口和布局等。因此，“电力交换”模式在技术上很难实现。相比之下，充电方法只需要连接到插头即可。

事实上，与未来数千亿美元相关的市场支配权竞争是电网与车企博弈的核心。对于车企来说，如果电网采用换电模式，将会失去对电池的控制。如果没有电池，您可能无法享受国家补贴。

改变离开电路的方式或指向总线

事实上，充电和换电之间的博弈结果已经开始显现。除了充电路线在标准制定上领先一步外，充电模式在新能源汽车发展规划的正式规定中得到了进一步推广，要求加快发展，而换电模式仍停留在“探索性商业模式”。

然而，这并不意味着未来没有机会更换电路线路。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示，未来电动汽车的消费者仍将是普通消费者，他们无法接受不断更换电池的习惯。然而，电力交换模式适用于公共汽车和出租车。

中国汽车工程学会副秘书长张金华告诉南都，换电或充电有其自身的优势，因此这两种路线未来将共存。

（编辑/李燕郊）

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