转向新能源发展 专访奔驰设计副总裁布雷

奥利维尔·布莱（Olivier Boulay）是梅赛德斯-奔驰设计高级副总裁兼梅赛德斯-奔驰中国设计中心负责人，被认为是在中国的“最大品牌”外国设计师。上次我在北京采访设计中心时，我很匆忙地见到了他，但他答应以后给我一个采访他的机会。当时，设计中心成立的时间还不长，作品也不多。给我留下深刻印象的是一款名为智能电动踏板车的概念车。仅在过去的六个月里，设计中心就带来了一款与比亚迪合作的新能源概念车，名为腾势。于是，我来到北京，采访了这位“大牌”设计师，听了他讲述腾势设计和其他不为人知的故事。

奥利维尔·布莱的设计简历

也许你对奥利弗·布雷并不熟悉，所以在接受他的独家采访之前，让我们简单了解一下他的设计生涯。如果你打开这份简历，你会发现他30年的设计作品一直离你不远。

奥利弗·布雷1957年8月9日出生于法国，他小时候喜欢画画。由于当时法国还没有专业的汽车设计学院，布雷在巴黎高等建筑艺术与设计学院学习建筑设计，次年又在伦敦皇家艺术学院学习。起初，我也学习建筑设计。由于我对汽车设计的热爱和年轻人的旺盛精力，布雷产生了一个“疯狂”的想法，想同时做两个专业。

由于各种原因，布雷没有选择他最初学习的建筑设计。然而，这种早期的建筑设计学习经验使他后来的汽车设计作品具有独特的理性思维和建筑的立体感。从1982年开始，他花了五年时间学习汽车设计课程，成为一名专业的汽车设计师。在此期间，他曾在保时捷设计中心和阿尔法·罗密欧工作。在谈到保时捷的这份工作时，布雷自豪地说：除了保时捷车型的局部设计外，当时的首席执行官办公室和其他设施都是他的作品。

1987年，布雷正式成为戴姆勒-奔驰在西德的设计部门经理。同时，他还担任梅赛德斯-奔驰C-CLASS和S-CLASS的外观设计师。1989年，布雷前往日本加入富士重工集团，担任斯巴鲁设计师。在此期间，他设计了第一代斯巴鲁Legacy和其他车型，帮助斯巴鲁走向新生。1992年，当梅赛德斯-奔驰准备在日本建立一个先进的设计中心时，布雷回到梅赛德斯-奔驰，帮助梅赛德斯-奔驰建立一个日本设计中心，并担任总经理。

日本设计中心成立后，布雷带领团队设计了他最成功、最知名的作品。迈巴赫和梅赛德斯-奔驰高端品牌迈巴赫97的概念车在东京车展展出后，立即在高端汽车市场引起轰动。随后，戴姆勒-克莱斯勒公司（成立于1998年，由德国戴姆勒-奔驰和美国克莱斯勒合并而成，于2007年解散）。最高管理层决定将这款定位高于梅赛德斯-奔驰S-CLASS的超豪华汽车投入生产。后来，布雷回到德国，成为戴姆勒-克莱斯勒高级设计部的总经理，并迎来了迈巴赫57和62辆汽车的生产。

在那些日子里，为了获得超豪华汽车的设计灵感，我研究了日本当地的汽车文化。“在这篇文章之后，我们还询问了迈巴赫的故事，提到了已经宣布停产的品牌。布雷先生非常无奈。毕竟迈巴赫是他最喜欢的“孩子”。（如果你想提前了解迈巴赫设计过程中发生了什么，请点击。）

回到德国后，布雷带领团队设计了梅赛德斯-奔驰F400概念车，这是一款雕塑感很强的跑车，也是一台纯粹的驾驶机器。然而，由于戴姆勒和克莱斯勒之间的关系，三菱迫切需要一位经验丰富、熟悉日本矿山的设计总监。2001年5月，布雷成为三菱汽车公司的设计总监。他的第一部作品是三菱格兰迪，它有着与众不同的前脸。后来，这个正面有了一个恰当的术语——“Bray face”。之后，包括欧蓝德EX在内的三菱几乎所有产品都使用了“布伦纳脸”。谁也没想到，三菱的问题逐渐暴露出来，导致当时的第一大股东克莱斯勒退出并终止了与三菱的联盟。

2004年，布雷离开了三菱，2009年，汽车市场……

中国正在日益增长。梅赛德斯-奔驰将日本设计工作室的重心转移到了中国，从前期准备到正式运营已经两年了。在过去的两年里，梅赛德斯-奔驰中国设计中心生产了一款自然设计的智能电动踏板车概念车和腾势概念车。作为负责人，布雷先生发挥了重要作用。

事实证明，“我的”有一个特殊的含义

在简要了解了奥利维尔·布莱的设计简历后，我们将进入今天的主题。他将分享“梅赛德斯-奔驰和腾势设计背后的故事”，这是最前线的汽车作家，从未听说过。我不希望谈话过于严谨，所以在面试前我问了他一个非常有趣的问题。

“布雷先生，你可以在谷歌上搜索“布雷”这个词来了解你的故事。顺便问一下，你喜欢中国翻译的这两个汉字吗？”

这不是一个关于设计的棘手问题，它非常有趣，因为我想从他那里了解他对中国文化的理解。出乎意料的是，Bray告诉我，“事实上，Bray在中文中的谐音是“不累”的意思。你永远不会累，这很好。虽然我的名字被翻译成中文是“不疲劳”，但事实上，我有时会累，但我就是无法表现出来。”

他的回答逗乐了在场的每一个人。没有人想到布雷这个名字有这么幽默的意思。好的，让我们看下面的采访。

[第页]

面试记录（1）

成立中国设计中心的目的

在全球化的市场中，各个品牌都在世界各地建立了设计中心，梅赛德斯-奔驰的中国设计中心是第一个在中国建立重要设计中心的豪华品牌。一直有一个问题困扰着我，比如梅赛德斯-奔驰中国设计中心的工作与梅赛德斯-奔驰在世界其他地方的设计中心如何划分，以及中国设计中心成立两年以来的主要工作是什么，这些都是我们关心的问题。

先生布雷说：“目前，梅赛德斯-奔驰有五个设计中心，分别设在美国、德国、意大利、日本和中国。现在它是一个全球市场。每个设计中心都可以让梅赛德斯-奔驰更多地了解这些地区消费者的习惯，从而使未来的设计更接近这些地区的消费者。尽管与其他设计中心国家不同，但它们都有一个统一的世界k、 这是梅赛德斯-奔驰最初的设计项目。在每个新项目实施之前，如何满足和贴近用户的需求是每个设计工作室的首要任务，这也是中国设计中心成立的原因和主要工作。此外，一些常规工作是必要的，例如参与梅赛德斯-奔驰S-CLASS和A-CLASS的设计，以及在一些项目上与比亚迪等中国核心汽车企业合作。中国设计中心做这些事情已经两年了。"

各地不同，如何“快乐”？

自中国设计中心成立以来的两年里，研究和车辆设计一直与德国总部保持同步。然而，不同设计中心的沟通和方案是如何选择的？如果一个项目需要由全球设计中心同时进行，不同的设计中心在吸收当地文化后会有不同的风格。如何满足全球消费者的偏好和设计中心之间的竞争将是一个问题。

“别担心，肯定会有竞争。这种内部竞争可以让设计师更有竞争力，更有动力做出更好的产品。每个设计中心都会有自己的方案，最终的设计方案会融合其他地区设计中心的方案优势，融合不同的风格，以满足消费者的喜好。”在不同的地区。例如，smartfortwo的设计来自美国工作室。因为美国的情况是很多人开一辆大轿车，我们觉得我们需要一辆经济型的汽车来满足额外的需求。但在日本，一个拥有许多小型汽车的国家，我们设计了一辆非常大的汽车Maibakh，这是设计中有趣的事情。在中国，我们看到80%的汽车都是电动的，比如自行车和摩托车，所以我们未来将与比亚迪合作设计和制造新能源汽车。

中国和日本购车者的差异

当他谈到日本时，我记得布雷的大部分设计生涯都在日本度过，建立了一个日本设计中心，并为三菱和斯巴鲁等日本汽车公司服务。现在，他来到中国，在中国的土地上建立了一个梅赛德斯-奔驰设计中心。因此，我们想知道中国和日本消费者之间的差异，以及日本消费者的购车偏好。

中国和日本有着相似的发展经验，但中国的汽车市场更像早期的日本。现在不同了，但没有那么不同。日本消费者也像中国消费者一样重视乘坐和驾驶的舒适性，喜欢先进的技术和技术设备。相比之下，日本消费者可能更理性、更成熟，更注重车辆的细节和质量。

然而，日本的年轻人认为使用车辆的成本太高，汽车价格、燃油成本和停车费会消耗大量资金，因此日本的大多数年轻人只在周末开车。例如，在东京，如果你的公司有一个停车位，那也没关系。你可以在公司停车，但如果公司没有停车位，那就成了一件麻烦的事。你c……

只能把车停在别的地方，然后乘地铁去上班。此外，日本的年轻人更愿意把钱花在旅行或其他地方。这是日本的变化，与中国不同。美国和欧洲也出现了类似日本的问题。巴黎比日本更昂贵、更复杂。东京每栋建筑下面都有一个特殊的停车场，而巴黎就像一座博物馆。这是老城区的麻烦。"

在中国，许多人买了他们的第一辆车，但油价会变得越来越贵，而且一辆车在一个城市每天可以行驶200公里，这是值得注意的。就里程而言，未来中国电动汽车将有很大的市场。另一方面，中国的汽车历史并不悠久，因此很容易接受新的形式，比如电动自行车和摩托车。唯一的困难是，中国的制造商仍在学习如何制造高质量的产品。相对而言，日本和欧洲的市场没有中国那么大。日本和欧洲虽然技术先进，但不如中国的市场开放。"

奔驰中国=不！

梅赛德斯-奔驰在中国设立设计中心的目的似乎显而易见，即更准确地掌握中国消费者的购车心理和偏好。随着中国市场的发展，我们都怀疑梅赛德斯-奔驰中国设计中心未来是否会为中国用户设计一款“奔驰中国版”的专属车型。

布雷先生摇了摇头，然后说：“我不会这么做。主要任务是制造一辆典型的德国汽车，宣传梅赛德斯-奔驰的造车理念。这就是为什么中国消费者想要购买纯德国汽车的原因。因为梅赛德斯-奔驰有一定的造车观念，所以消费者如果喜欢就会购买这款车。”。然而，中国的市场极其特殊，未来可能会扩展到一个新的解决方案。但我们现在需要做的是使设计方案尽可能接近中国和其他国家的消费者，这就是为什么中国设计中心会在这里。

中国消费者的担忧

如果有一天，梅赛德斯-奔驰找到了一个新的解决方案，专门为中国市场推出一辆梅赛德斯-奔驰，消费者会喜欢这款产品中的哪些元素？

“考虑到中国市场，产品必须满足中国消费者的需求，尤其是内饰，比如梅赛德斯-奔驰的s-CLASS，其在中国的客户年龄在40-50岁之间，这在欧洲是不可想象的，因为在欧洲购买s-CLASS的消费者年龄在60岁以上。欧洲用户大多驾驶这款车，但在中国市场，车主喜欢有司机来驾驶这款车r，然后在后排享受，所以他们更注重乘坐舒适性。这是两种完全不同的概念和风格。未来，S-CLASS将照顾中国车主的需求，平衡驾驶员和乘客。还有一点，德国高速公路没有限速，所以S-CLASS可以高速行驶，感受发动机的强劲动力。然而，在中国，即使是V12的梅赛德斯S600也更多是一种炫耀的资本和标签，基本上没有机会充分发挥其动力潜力，这也会对未来的汽车设计产生一些影响。

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面试记录（2）

设计的方向转向了新能源。

当梅赛德斯-奔驰和比亚迪联合开发腾势概念车，当梅赛德斯-梅赛德斯在中国建立设计中心时，我们看到汽车制造商未来的重点开始转向新能源的方向。

梅赛德斯-奔驰实际上在20年前就开始开发这项技术。唯一的问题是市场的影响，这是无法控制的。我们开始与比亚迪在电动汽车方面合作，起初有些困难，因为第一辆电动汽车可能赚不到钱，但它可以获得市场的反馈，这可以为您的下一阶段工作做得更好。中国的许多车企都有一个误解，那就是他们想偷工减料，更快地赚钱。他们需要对新能源技术有更多的耐心。“快”是好的，但“快”也会造成不良影响。"

梅赛德斯-奔驰设计过程中的一个重要环节

这款腾势概念车从概念形成到亮相只用了不到一年的时间。Bray Display将告诉我们梅赛德斯-奔驰的内部设计步骤，以及设计过程中最重要的一步。

“每一步都非常重要，我们的任务是成为中国新能源的领导者，所以会有一个新的品牌。项目的初始阶段是最困难的，因为你需要在脑海中清楚地知道工作的概念，你最终将面对的消费者，等等。当时，我向最高管理层建议，我们必须制造一辆预概念车。比亚迪的工程部门和日本设计中心参与了该项目，大部分工作在中国完成。奥利维尔·布莱（Olivier Boulay）是梅赛德斯-奔驰设计高级副总裁兼梅赛德斯-奔驰中国设计中心负责人，被认为是在中国的“最大品牌”外国设计师。上次我在北京采访设计中心时，我很匆忙地见到了他，但他答应以后给我一个采访他的机会。当时，设计中心成立的时间还不长，作品也不多。给我留下深刻印象的是一款名为智能电动踏板车的概念车。仅在过去的六个月里，设计中心就带来了一款与比亚迪合作的新能源概念车，名为腾势。于是，我来到北京，采访了这位“大牌”设计师，听了他讲述腾势设计和其他不为人知的故事。

奥利维尔·布莱的设计简历

也许你对奥利弗·布雷并不熟悉，所以在接受他的独家采访之前，让我们简单了解一下他的设计生涯。如果你打开这份简历，你会发现他30年的设计作品一直……

甚至离你不远。

奥利弗·布雷1957年8月9日出生于法国，他小时候喜欢画画。由于当时法国还没有专业的汽车设计学院，布雷在巴黎高等建筑艺术与设计学院学习建筑设计，次年又在伦敦皇家艺术学院学习。起初，我也学习建筑设计。由于我对汽车设计的热爱和年轻人的旺盛精力，布雷产生了一个“疯狂”的想法，想同时做两个专业。

由于各种原因，布雷没有选择他最初学习的建筑设计。然而，这种早期的建筑设计学习经验使他后来的汽车设计作品具有独特的理性思维和建筑的立体感。从1982年开始，他花了五年时间学习汽车设计课程，成为一名专业的汽车设计师。在此期间，他曾在保时捷设计中心和阿尔法·罗密欧工作。在谈到保时捷的这份工作时，布雷自豪地说：除了保时捷车型的局部设计外，当时的首席执行官办公室和其他设施都是他的作品。

1987年，布雷正式成为戴姆勒-奔驰在西德的设计部门经理。同时，他还担任梅赛德斯-奔驰C-CLASS和S-CLASS的外观设计师。1989年，布雷前往日本加入富士重工集团，担任斯巴鲁设计师。在此期间，他设计了第一代斯巴鲁Legacy和其他车型，帮助斯巴鲁走向新生。1992年，当梅赛德斯-奔驰准备在日本建立一个先进的设计中心时，布雷回到梅赛德斯-奔驰，帮助梅赛德斯-奔驰建立一个日本设计中心，并担任总经理。

日本设计中心成立后，布雷带领团队设计了他最成功、最知名的作品。迈巴赫和梅赛德斯-奔驰高端品牌迈巴赫97的概念车在东京车展展出后，立即在高端汽车市场引起轰动。随后，戴姆勒-克莱斯勒公司（成立于1998年，由德国戴姆勒-奔驰和美国克莱斯勒合并而成，于2007年解散）。最高管理层决定将这款定位高于梅赛德斯-奔驰S-CLASS的超豪华汽车投入生产。后来，布雷回到德国，成为戴姆勒-克莱斯勒高级设计部的总经理，并迎来了迈巴赫57和62辆汽车的生产。

在那些日子里，为了获得超豪华汽车的设计灵感，我研究了日本当地的汽车文化。“在这篇文章之后，我们还询问了迈巴赫的故事，提到了已经宣布停产的品牌。布雷先生非常无奈。毕竟迈巴赫是他最喜欢的“孩子”。（如果你想提前了解迈巴赫设计过程中发生了什么，请点击。）

回到德国后，布雷带领团队设计了梅赛德斯-奔驰F400概念车，这是一款雕塑感很强的跑车，也是一台纯粹的驾驶机器。然而，由于戴姆勒和克莱斯勒之间的关系，三菱迫切需要一位经验丰富、熟悉日本矿山的设计总监。2001年5月，布雷成为三菱汽车公司的设计总监。他的第一部作品是三菱格兰迪，它有着与众不同的前脸。后来，这个正面有了一个恰当的术语——“Bray face”。之后，包括欧蓝德EX在内的三菱几乎所有产品都使用了“布伦纳脸”。谁也没想到，三菱的问题逐渐暴露出来，导致当时的第一大股东克莱斯勒退出并终止了与三菱的联盟。

2004年，布雷离开三菱，2009年，中国的汽车市场日益增长。梅赛德斯-奔驰将日本设计工作室的重心转移到了中国，从前期准备到正式运营已经两年了。在过去的两年里，梅赛德斯-奔驰中国设计中心生产了一款自然设计的智能电动踏板车概念车和腾势概念车。作为负责人，布雷先生发挥了重要作用。

事实证明，“我的”有一个特殊的含义

在简要了解了奥利维尔·布莱的设计简历后，我们将进入今天的主题。他将分享“梅赛德斯-奔驰和腾势设计背后的故事”，这是最前线的汽车作家，从未听说过。我不希望谈话过于严谨，所以在面试前我问了他一个非常有趣的问题。

“布雷先生，你可以在谷歌上搜索“布雷”这个词来了解你的故事。顺便问一下，你喜欢中国翻译的这两个汉字吗？”

这不是一个关于设计的棘手问题，它非常有趣，因为我想从他那里了解他对中国文化的理解。出乎意料的是，Bray告诉我，“事实上，Bray在中文中的谐音是“不累”的意思。你永远不会累，这很好。虽然我的名字被翻译成中文是“不疲劳”，但事实上，我有时会累，但我就是无法表现出来。”

他的回答逗乐了在场的每一个人。没有人想到布雷这个名字有这么幽默的意思。好的，让我们看下面的采访。

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面试记录（1）

成立中国设计中心的目的

在全球化的市场中，各个品牌都在世界各地建立了设计中心，梅赛德斯-奔驰的中国设计中心是第一个在中国建立重要设计中心的豪华品牌。一直有一个问题困扰着我，比如梅赛德斯-奔驰中国设计中心的工作与梅赛德斯-奔驰在世界其他地方的设计中心如何划分，以及中国设计中心成立两年以来的主要工作是什么，这些都是我们关心的问题。

先生布雷说：“目前，梅赛德斯-奔驰有五个设计中心，分别设在美国、德国、意大利、日本和中国。现在它是一个全球市场。每个设计中心都可以让梅赛德斯-奔驰更多地了解这些地区消费者的习惯，从而使未来的设计更接近这些地区的消费者。尽管与其他设计中心国家不同，但它们都有一个统一的世界k、 这是梅赛德斯-奔驰最初的设计项目。在每个新项目实施之前，如何满足和贴近用户的需求是每个设计工作室的首要任务，这也是中国设计中心成立的原因和主要工作。此外，一些常规工作是必要的，例如参与梅赛德斯-奔驰S-CLASS和A-CLASS的设计，以及在一些项目上与比亚迪等中国核心汽车企业合作。中国设计中心做这些事情已经两年了。"

各地不同，如何“快乐”？

自中国设计中心成立以来的两年里，研究和车辆设计一直与德国总部保持同步。然而，不同设计中心的沟通和方案是如何选择的？如果一个项目需要由全球设计中心同时进行，不同的设计中心在吸收当地文化后会有不同的风格。如何满足全球消费者的偏好和设计中心之间的竞争将是一个问题。

“别担心，肯定会有竞争。这种内部竞争可以让设计师更有竞争力，更有动力做出更好的产品。每个设计中心都会有自己的方案，最终的设计方案会融合其他地区设计中心的方案优势，融合不同的风格，以满足消费者的喜好。”在不同的地区。例如，smartfortwo的设计来自美国工作室。因为美国的情况是很多人开一辆大轿车，我们觉得我们需要一辆经济型的汽车来满足额外的需求。但在日本，一个拥有许多小型汽车的国家，我们设计了一辆非常大的汽车Maibakh，这是设计中有趣的事情。在中国，我们看到80%的汽车都是电动的，比如自行车和摩托车，所以我们未来将与比亚迪合作设计和制造新能源汽车。

中国和日本购车者的差异

当他谈到日本时，我记得布雷的大部分设计生涯都在日本度过，建立了一个日本设计中心，并为三菱和斯巴鲁等日本汽车公司服务。现在，他来到中国，在中国的土地上建立了一个梅赛德斯-奔驰设计中心。因此，我们想知道中国和日本消费者之间的差异，以及日本消费者的购车偏好。

中国和日本有着相似的发展经验，但中国的汽车市场更像早期的日本。现在不同了，但没有那么不同。日本消费者也像中国消费者一样重视乘坐和驾驶的舒适性，喜欢先进的技术和技术设备。相比之下，日本消费者可能更理性、更成熟，更注重车辆的细节和质量。

然而，日本的年轻人认为使用车辆的成本太高，汽车价格、燃油成本和停车费会消耗大量资金，因此日本的大多数年轻人只在周末开车。例如，在东京，如果你的公司有一个停车位，那也没关系。你可以在公司停车，但如果公司没有停车位，那就成了一件麻烦的事。你c……

只能把车停在别的地方，然后乘地铁去上班。此外，日本的年轻人更愿意把钱花在旅行或其他地方。这是日本的变化，与中国不同。美国和欧洲也出现了类似日本的问题。巴黎比日本更昂贵、更复杂。东京每栋建筑下面都有一个特殊的停车场，而巴黎就像一座博物馆。这是老城区的麻烦。"

在中国，许多人买了他们的第一辆车，但油价会变得越来越贵，而且一辆车在一个城市每天可以行驶200公里，这是值得注意的。就里程而言，未来中国电动汽车将有很大的市场。另一方面，中国的汽车历史并不悠久，因此很容易接受新的形式，比如电动自行车和摩托车。唯一的困难是，中国的制造商仍在学习如何制造高质量的产品。相对而言，日本和欧洲的市场没有中国那么大。日本和欧洲虽然技术先进，但不如中国的市场开放。"

奔驰中国=不！

梅赛德斯-奔驰在中国设立设计中心的目的似乎显而易见，即更准确地掌握中国消费者的购车心理和偏好。随着中国市场的发展，我们都怀疑梅赛德斯-奔驰中国设计中心未来是否会为中国用户设计一款“奔驰中国版”的专属车型。

布雷先生摇了摇头，然后说：“我不会这么做。主要任务是制造一辆典型的德国汽车，宣传梅赛德斯-奔驰的造车理念。这就是为什么中国消费者想要购买纯德国汽车的原因。因为梅赛德斯-奔驰有一定的造车观念，所以消费者如果喜欢就会购买这款车。”。然而，中国的市场极其特殊，未来可能会扩展到一个新的解决方案。但我们现在需要做的是使设计方案尽可能接近中国和其他国家的消费者，这就是为什么中国设计中心会在这里。

中国消费者的担忧

如果有一天，梅赛德斯-奔驰找到了一个新的解决方案，专门为中国市场推出一辆梅赛德斯-奔驰，消费者会喜欢这款产品中的哪些元素？

“考虑到中国市场，产品必须满足中国消费者的需求，尤其是内饰，比如梅赛德斯-奔驰的s-CLASS，其在中国的客户年龄在40-50岁之间，这在欧洲是不可想象的，因为在欧洲购买s-CLASS的消费者年龄在60岁以上。欧洲用户大多驾驶这款车，但在中国市场，车主喜欢有司机来驾驶这款车r，然后在后排享受，所以他们更注重乘坐舒适性。这是两种完全不同的概念和风格。未来，S-CLASS将照顾中国车主的需求，平衡驾驶员和乘客。还有一点，德国高速公路没有限速，所以S-CLASS可以高速行驶，感受发动机的强劲动力。然而，在中国，即使是V12的梅赛德斯S600也更多是一种炫耀的资本和标签，基本上没有机会充分发挥其动力潜力，这也会对未来的汽车设计产生一些影响。

[第页]

面试记录（2）

设计的方向转向了新能源。

当梅赛德斯-奔驰和比亚迪联合开发腾势概念车，当梅赛德斯-梅赛德斯在中国建立设计中心时，我们看到汽车制造商未来的重点开始转向新能源的方向。

梅赛德斯-奔驰实际上在20年前就开始开发这项技术。唯一的问题是市场的影响，这是无法控制的。我们开始与比亚迪在电动汽车方面合作，起初有些困难，因为第一辆电动汽车可能赚不到钱，但它可以获得市场的反馈，这可以为您的下一阶段工作做得更好。中国的许多车企都有一个误解，那就是他们想偷工减料，更快地赚钱。他们需要对新能源技术有更多的耐心。“快”是好的，但“快”也会造成不良影响。"

梅赛德斯-奔驰设计过程中的一个重要环节

这款腾势概念车从概念形成到亮相只用了不到一年的时间。Bray Display将告诉我们梅赛德斯-奔驰的内部设计步骤，以及设计过程中最重要的一步。

“每一步都非常重要，我们的任务是成为中国新能源的领导者，所以会有一个新的品牌。项目的初始阶段是最困难的，因为你需要在脑海中清楚地知道工作的概念，你最终将面对的消费者，等等。当时，我向最高管理层建议，我们必须制造一辆预概念车。比亚迪的工程部门和日本设计中心参与了该项目，大部分工作在中国完成。同时，我们做了很多事情，包括腾势展厅的概念、快充站‘快快’、服装、宣传视频等等。”

梅赛德斯-奔驰全球设计中心——六个设计步骤

第一步

市场部提出新产品规划，设计师进入项目并制定阶段计划。

第二步

表达并解释了该项目的设计理念。

第三步

设计评审一般由设计中心负责人进行。

第四步

项目效果图，根据项目需要制定室内设计流程。

第五步

制作1:4比例的污泥模型

步骤6

计算机三维建模，污泥建模器制作1:1的污泥模型。

“当目标用户明确后，我们还应该考虑定位的问题。例如，它大部分时间都会在城市里旅行，速度不需要很快。……的速度……

千米是最高的。因此，它不需要被设计成运动型的。在这种情况下，我们可以让室内看起来像一个豪华的客厅，并尽最大努力体现其豪华感。

“所有这些都可以在设计师心中形成一个概念，从而形成一个设计框架。要想进行一个好的设计，你必须在早期就对这个概念有很好的理解。没有这个概念，设计作品就没有意义。因为腾势是针对中国的汽车，所以它必须基于中国的市场来形成概念。北京是一个非常特殊的城市，有很多现代和传统的东西。例如，胡同里的灰色砖，这就是为什么室内颜色是灰色的，而皇家建筑中使用的米色有一种奢华的氛围，可以让乘客感到温暖。这些都是表达中国传统的好方法。"

设计师如何把握设计趋势？

前段时间，在观致设计的讲解活动中，观致汽车设计总监（前MINI设计总监）何格特先生表示，他已经完成了观致10年的产品序列。然而，我不明白设计师如何确保一个产品在10年的生命周期内过时，因为我们知道消费者的购买心理变化越来越快。

“最重要的是：我们将对设计进行规划。同时，这些产品的序列每年都会更新。对于设计师来说，如果他们做了正确的外观和内部设计，就不会过时，早期的想法就会清晰明了，并实现预定的目标。这不仅反映了消费者的理念，还需要e逐渐反映在工业发展中。比如苹果品牌，如果没有苹果品牌，就不会有人知道这个趋势。同样，设计师应该对客户未来的需求保持敏感，不仅要创造一种产品，还要创造一种新的趋势，而不是遵循客户制定的计划。

“1997年，我们创立了迈巴赫。当时豪华车市场并没有现在这么火爆。宾利、兰博基尼等品牌都很安静，只有法拉利还在活跃。只有在我们创立迈巴赫之后，顶级品牌才复苏。我们是创造这一趋势的领导者，但不幸的是，我们没有继续跟进。”

回忆过去：Maibakh和“Bray Face”

1.迈巴克出生在一个关键时刻。

最后，我问了两个关于他重要的设计生涯的问题。一个是Maibakh的设计经验，另一个是三菱的“Bray Face”。在设计Maibakh的早期阶段，有一些问题，但最终得到了解决。Maibakh最早生产于20世纪30年代，经历了60年的故障，这是一个亟待解决的问题。

“最难的是说服高层，我们可以看到这种顶级车型。当我提出要制造这种超级豪华汽车时，布鲁诺·萨库和我向高层请示，高层起初很犹豫，但我们很难用实际行动改变高层的决定。

“起初，当我们设计它时，我们并不认为它是迈巴赫，而是在车展前一个月决定的。然而，它将是梅赛德斯-奔驰的顶级车型，高层对最终的概念车型非常满意。这么多年过去了，不幸的是，迈巴赫终于停产了。然而，迈巴赫在中国仍然是一个非常成功的产品布雷感到失望和悲伤，但这是最高管理层的决定。我仍然为创造Maibakh而感到骄傲。"

2.“矿井工作面”后面

布雷可能是汽车设计领域唯一一位以你的名字命名前脸的设计师。在对话的最后，他与我们分享了他对“Bray Face”的设计经验。

“加入三菱时，三菱还没有准备好规划未来设计的战略方针，也没有展示出自己的能力和潜力。偶尔有一天，我在东京一家餐厅的纸巾上画上了三菱的家族设计，然后我在与三菱高层交谈时想出了这个概念。高层认为这很好，并逐渐推广在所有三菱车型中。这个想法很简单。如果你有一个菱形的非常漂亮和非常好的标志（三菱的菱形标志），并用同一方向的线条突出标志形状，就会产生这种效果。"

然而，当时三菱的许多设计师并不喜欢这种设计，也不想承担这种责任。他们都说这都是布雷设计的。因此，他们后来将这种前脸设计称为“地雷脸”。尽管当时受到了批评，但三菱的改进型现在并不成功。他们真的很希望……

要回到原来的矿山工作面时代，所以设计不应该是性的，而且设计是不分国家的。当时，使用“Bray Face”的欧蓝德EX、格兰迪等车型都非常成功。如果三菱现在继续这样的设计环境，它将非常成功。"

编辑评论：

与其他设计师不同，汽车设计师在采访梅赛德斯-奔驰设计中心设计师张天然时使用了这张照片。我忘了这道“算术题”是从哪本书中告诉我们的：一个合格的汽车设计师=30%的科学家+30%的艺术家+10%的诗人+10%的商人+10%的推销员+10%的企业家。一个合格的汽车设计师已经需要具备如此复杂的综合条件。那么，顶级设计师呢？我认为应该是“设计直觉”占了大部分。

作为梅赛德斯-奔驰在全球的第五个设计中心，中国的设计中心成立时间很短，但在布雷的领导下设计了许多作品，包括广受欢迎的腾势概念车。我们的谈话总是在轻松的环境中进行的。我觉得设计中心的设计师比我更能感受到幽默。他不仅与我们分享了迈巴赫和“Bray Face”的故事，而且清楚地感觉到梅赛德斯-奔驰作为豪华汽车领域的第一品牌，目前处境非常尴尬。然而，在布雷的领导下，它正逐渐从传统转向新能源开发。梅赛德斯-奔驰在不久的将来会盈利吗？我们将拭目以待。

（编辑/李燕郊）与此同时，我们做了很多事情，包括腾势展厅的概念、快充站‘快快’、服装、宣传视频等等。”

梅赛德斯-奔驰全球设计中心——六个设计步骤

第一步

市场部提出新产品规划，设计师进入项目并制定阶段计划。

第二步

表达并解释了该项目的设计理念。

第三步

设计评审一般由设计中心负责人进行。

第四步

项目效果图，根据项目需要制定室内设计流程。

第五步

制作1:4比例的污泥模型

步骤6

计算机三维建模，污泥建模器制作1:1的污泥模型。

“当目标用户明确后，我们还应该考虑定位问题。例如，它大部分时间都会在城市中行驶，速度不需要很快。80公里的速度是最高的。因此，它不需要设计成运动型。在这种情况下，我们可以使内部看起来像一个豪华的客厅，并尽最大努力体现它的感觉奢华。

“所有这些都可以在设计师心中形成一个概念，从而形成一个设计框架。要想进行一个好的设计，你必须在早期就对这个概念有很好的理解。没有这个概念，设计作品就没有意义。因为腾势是针对中国的汽车，所以它必须基于中国的市场来形成概念。北京是一个非常特殊的城市，有很多现代和传统的东西。例如，胡同里的灰色砖，这就是为什么室内颜色是灰色的，而皇家建筑中使用的米色有一种奢华的氛围，可以让乘客感到温暖。这些都是表达中国传统的好方法。"

设计师如何把握设计趋势？

前段时间，在观致设计的讲解活动中，观致汽车设计总监（前MINI设计总监）何格特先生表示，他已经完成了观致10年的产品序列。然而，我不明白设计师如何确保一个产品在10年的生命周期内过时，因为我们知道消费者的购买心理变化越来越快。

“最重要的是：我们将对设计进行规划。同时，这些产品的序列每年都会更新。对于设计师来说，如果他们做了正确的外观和内部设计，就不会过时，早期的想法就会清晰明了，并实现预定的目标。这不仅反映了消费者的理念，还需要e逐渐反映在工业发展中。比如苹果品牌，如果没有苹果品牌，就不会有人知道这个趋势。同样，设计师应该对客户未来的需求保持敏感，不仅要创造一种产品，还要创造一种新的趋势，而不是遵循客户制定的计划。

“1997年，我们创立了迈巴赫。当时豪华车市场没有现在这么热。宾利、兰博基尼等品牌都很安静，只有法拉利还在活动……

。只有在我们制作了Maibakh之后，顶级品牌才得以恢复。我们是创造这一趋势的领导者，但不幸的是，我们没有继续采取后续行动。"

回忆过去：Maibakh和“Bray Face”

1.迈巴克出生在一个关键时刻。

最后，我问了两个关于他重要的设计生涯的问题。一个是Maibakh的设计经验，另一个是三菱的“Bray Face”。在设计Maibakh的早期阶段，有一些问题，但最终得到了解决。Maibakh最早生产于20世纪30年代，经历了60年的故障，这是一个亟待解决的问题。

“最难的是说服高层，我们可以看到这种顶级车型。当我提出要制造这种超级豪华汽车时，布鲁诺·萨库和我向高层请示，高层起初很犹豫，但我们很难用实际行动改变高层的决定。

“起初，当我们设计它时，我们并不认为它是迈巴赫，而是在车展前一个月决定的。然而，它将是梅赛德斯-奔驰的顶级车型，高层对最终的概念车型非常满意。这么多年过去了，不幸的是，迈巴赫终于停产了。然而，迈巴赫在中国仍然是一个非常成功的产品布雷感到失望和悲伤，但这是最高管理层的决定。我仍然为创造Maibakh而感到骄傲。"

2.“矿井工作面”后面

布雷可能是汽车设计领域唯一一位以你的名字命名前脸的设计师。在对话的最后，他与我们分享了他对“Bray Face”的设计经验。

“加入三菱时，三菱还没有准备好规划未来设计的战略方针，也没有展示出自己的能力和潜力。偶尔有一天，我在东京一家餐厅的纸巾上画上了三菱的家族设计，然后我在与三菱高层交谈时想出了这个概念。高层认为这很好，并逐渐推广在所有三菱车型中。这个想法很简单。如果你有一个菱形的非常漂亮和非常好的标志（三菱的菱形标志），并用同一方向的线条突出标志形状，就会产生这种效果。"

然而，当时三菱的许多设计师并不喜欢这种设计，也不想承担这种责任。他们都说这都是布雷设计的。因此，他们后来将这种前脸设计称为“地雷脸”。尽管当时受到了批评，但三菱的改进型现在并不成功。他们真的很想回到最初的矿面时代，所以设计不应该是性的，设计不分国家。当时，使用“Bray Face”的欧蓝德EX、格兰迪等车型都非常成功。如果三菱现在继续这样的设计环境，它将非常成功。"

编辑评论：

与其他设计师不同，汽车设计师在采访梅赛德斯-奔驰设计中心设计师张天然时使用了这张照片。我忘了这道“算术题”是从哪本书中告诉我们的：一个合格的汽车设计师=30%的科学家+30%的艺术家+10%的诗人+10%的商人+10%的推销员+10%的企业家。一个合格的汽车设计师已经需要具备如此复杂的综合条件。那么，顶级设计师呢？我认为应该是“设计直觉”占了大部分。

作为梅赛德斯-奔驰在全球的第五个设计中心，中国的设计中心成立时间很短，但在布雷的领导下设计了许多作品，包括广受欢迎的腾势概念车。我们的谈话总是在轻松的环境中进行的。我觉得设计中心的设计师比我更能感受到幽默。他不仅与我们分享了迈巴赫和“Bray Face”的故事，而且清楚地感觉到梅赛德斯-奔驰作为豪华汽车领域的第一品牌，目前处境非常尴尬。然而，在布雷的领导下，它正逐渐从传统转向新能源开发。梅赛德斯-奔驰在不久的将来会盈利吗？我们将拭目以待。

（编辑/李燕郊）

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