《新能源产业规划》电动车标准定高了？

让市场来制定标准？

“我们的一些管理部门对电动汽车的限制太大了。中国工程院院士、吉林大学汽车学院院长郭孔辉告诉《汽车商报》的作者，”特别是如果速度更低、里程更短，就应该加以限制。现在要求100公里/小时的最高速度并非不可能，但在许多地方，100公里是不需要的。我认为这样做很愚蠢。”

郭院士所说的是今年7月初发布的《2012-2020年节能与新能源汽车产业规划》（以下简称《规划》）中对纯电动和插电式混合动力汽车的定义。根据《条例》，到2015年，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车的最高车速将不低于100公里/小时，纯电动驾驶模式下综合工况续航里程将分别不低于150公里和50公里。《条例》还指出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销将达到50万辆。

据中国汽车工业协会统计，2011年全国新能源汽车销量仅8159辆（纯电动5579辆，混合动力2580辆）。按照到2015年累计销量50万辆计算，纯电动和插电式混合动力汽车年均销量需要超过12万辆，难度可想而知。

然而，在100公里/小时的“死限”之外，有大量“低速电动车”以40～70公里/小时行驶在农村和城镇之间。郭孔辉认为，中国幅员辽阔，城市差异很大。有许多村镇对电动汽车的速度和里程有不同的要求。绝对没有必要规定电动汽车和插电式混合动力汽车的速度必须大于100公里/小时，但“低速电动汽车”也应纳入国家支持的节能和新能源汽车范畴。

城市和城镇附近的农村地区对电动汽车的要求是不同的。指数越低，速度越低，放入的电池就越少，重量也就越轻，不仅更便宜，而且可以安装的电池也更少。如果在某些地方没有必要使用100公里，你必须要求100公里。有必要吗？”郭孔辉问道。

尴尬的低速电动车

相关行业专家告诉笔者，所谓低速电动车，是指以铅酸电池为动力，采用低成本异步交流电机，最高时速不超过40至70公里的纯电动汽车。

近年来，随着农村居民收入的增加和国际油价的上涨，低速廉价的电动汽车在农村和城镇受到广泛欢迎，市场前景广阔。仅在山东省，去年低速电动汽车的产量就超过了6万辆。

山东省汽车工业协会常务副会长兼秘书长魏学勤，向笔者介绍：“2011年，全省共生产新能源汽车68203辆。其中纯电动公交车694辆，混合动力公交车170辆。此外，小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%。”

魏学勤告诉笔者，目前山东各类新能源汽车销售收入已达300亿元，相关零部件的生产可带动2000亿元的产业链。然而，由于低速电动汽车使用铅酸电池，速度无法达到传统汽车的最高速度，因此如何定义它们在业内存在很大争议。

业内专家告诉笔者，铅酸蓄电池存在严重的环境污染隐患。此外，尽管中国大多数道路的限速在70公里以内，但这种低速电动车与传统动力车混合使用，容易造成道路拥堵，而且中国没有低速电动车的相关标准。因此，在许多地方，交管部门并没有给低速电动车发放牌照。

山东德州宝亚新能源汽车公司副总经理李娜告诉《汽车商报》作者，他们工厂的产品价格只有三四万元，在市场上很受欢迎，去年销售了近3万辆。

你看，这辆最新的纯电动汽车……

模具和底盘，都是我们根据电动汽车的特点自主研发的。除了动力输出依赖电池外，“雅贝”在车辆性能和安全防护方面与同类型传统汽车几乎没有区别，而每公里充电成本仅为8美分，整体使用成本不到燃油车的1/3。即使在60公里/小时的速度下，这辆车也很安静，没有任何噪音。“李娜很自豪能介绍给作者。

然而，当谈到“雅蓓”这个名字时，李娜皱着眉头，很无奈。“直到今年6月，交管部门才给我们一辆这么好的车的牌照。”

外国法规更高。

郭院士认为，放宽标准或降低标准，不仅可以降低新能源汽车成本，更有利于新能源汽车的推广和普及，使各类新能源汽车产品在市场上充分竞争。随着竞争，相关技术将不断升级和更新，这样一段时间后，市场自然会形成相应的标准。

即使在北京这样的特大城市，电动汽车的最高速度也为100公里/小时，并且可以根据不同的需求确定最大里程，不需要一刀切。如果我们想放弃这种低速电动汽车，我认为三年内50万辆汽车是没有问题的。"

我对电动汽车行业发展的看法可以总结为四句话：市场引导、低端切割、扶小促大、多城市发展。”郭孔辉说。

当然，对于郭院士的观点，其他专家也有不同的看法。

“我不这么认为，这只是个人观点。既然是汽车，就必须按照汽车的标准来定义。汽车可以在任何地方行驶，从一个城市到另一个城市。如果标准太低，行驶速度就无法提高，高速公路也无法上，这不仅影响交通，还存在安全风险。如果美国的道路足够宽，就另立一条道路可以为这些低速电动汽车绘制，但在中国是不可能的。汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石告诉《汽车商报》作者。

他告诉笔者，美国、欧盟和日本的电动汽车标准甚至高于中国，最高时速一般要求不低于120公里/小时，有些产品最高时速甚至可以达到130公里/小时以上。。

Leaf、MINI E和Volanda的最高速度都超过了120公里/小时，这表明我们的标准不高，而且太低，甚至没有标准。所有人都蜂拥而至，这不利于整个电动汽车行业的发展。”陈全石认为。

尽管郭孔辉和陈全实各执一词，但不可忽视的是，中国广大农村和城镇对低速电动汽车及其相关产品的需求很大，但由于缺乏相关标准和法规，使其处于既不被管理也不被认可的尴尬境地。

（编辑/李燕郊）让市场来制定标准？

“我们的一些管理部门对电动汽车的限制太大了。中国工程院院士、吉林大学汽车学院院长郭孔辉告诉《汽车商报》的作者，”特别是如果速度更低、里程更短，就应该加以限制。现在要求100公里/小时的最高速度并非不可能，但在许多地方，100公里是不需要的。我认为这样做很愚蠢。”

郭院士所说的是今年7月初发布的《2012-2020年节能与新能源汽车产业规划》（以下简称《规划》）中对纯电动和插电式混合动力汽车的定义。根据《条例》，到2015年，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车的最高车速将不低于100公里/小时，纯电动驾驶模式下综合工况续航里程将分别不低于150公里和50公里。《条例》还指出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销将达到50万辆。

据中国汽车工业协会统计，2011年全国新能源汽车销量仅8159辆（纯电动5579辆，混合动力2580辆）。按照2015年累计销量50万辆计算，年均sal……

纯电动和插电式混合动力汽车需要超过12万辆，难度可想而知。

然而，在100公里/小时的“死限”之外，有大量“低速电动车”以40～70公里/小时行驶在农村和城镇之间。郭孔辉认为，中国幅员辽阔，城市差异很大。有许多村镇对电动汽车的速度和里程有不同的要求。绝对没有必要规定电动汽车和插电式混合动力汽车的速度必须大于100公里/小时，但“低速电动汽车”也应纳入国家支持的节能和新能源汽车范畴。

城市和城镇附近的农村地区对电动汽车的要求是不同的。指数越低，速度越低，放入的电池就越少，重量也就越轻，不仅更便宜，而且可以安装的电池也更少。如果在某些地方没有必要使用100公里，你必须要求100公里。有必要吗？”郭孔辉问道。

尴尬的低速电动车

相关行业专家告诉笔者，所谓低速电动车，是指以铅酸电池为动力，采用低成本异步交流电机，最高时速不超过40至70公里的纯电动汽车。

近年来，随着农村居民收入的增加和国际油价的上涨，低速廉价的电动汽车在农村和城镇受到广泛欢迎，市场前景广阔。仅在山东省，去年低速电动汽车的产量就超过了6万辆。

山东省汽车工业协会常务副会长兼秘书长魏学勤，向笔者介绍：“2011年，全省共生产新能源汽车68203辆。其中纯电动公交车694辆，混合动力公交车170辆。此外，小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%。”

魏学勤告诉笔者，目前山东各类新能源汽车销售收入已达300亿元，相关零部件的生产可带动2000亿元的产业链。然而，由于低速电动汽车使用铅酸电池，速度无法达到传统汽车的最高速度，因此如何定义它们在业内存在很大争议。

业内专家告诉笔者，铅酸蓄电池存在严重的环境污染隐患。此外，尽管中国大多数道路的限速在70公里以内，但这种低速电动车与传统动力车混合使用，容易造成道路拥堵，而且中国没有低速电动车的相关标准。因此，在许多地方，交管部门并没有给低速电动车发放牌照。

山东德州宝亚新能源汽车公司副总经理李娜告诉《汽车商报》作者，他们工厂的产品价格只有三四万元，在市场上很受欢迎，去年销售了近3万辆。

你看，这款最新的纯电动汽车，模具和底盘，都是我们根据电动汽车的特点自主研发的。除了动力输出依赖电池外，“雅贝”在车辆性能和安全防护方面与同类型传统汽车几乎没有区别，而每公里充电成本仅为8美分，整体使用成本不到燃油车的1/3。即使在60公里/小时的速度下，这辆车也很安静，没有任何噪音。“李娜很自豪能介绍给作者。

然而，当谈到“雅蓓”这个名字时，李娜皱着眉头，很无奈。“直到今年6月，交管部门才给我们一辆这么好的车的牌照。”

外国法规更高。

郭院士认为，放宽标准或降低标准，不仅可以降低新能源汽车成本，更有利于新能源汽车的推广和普及，使各类新能源汽车产品在市场上充分竞争。随着竞争，相关技术将不断升级和更新，这样一段时间后，市场自然会形成相应的标准。

即使在北京这样的特大城市，电动汽车的最高速度也为100公里/小时，并且可以根据不同的需求确定最大里程，不需要一刀切。如果w……

想放弃这种低速电动汽车，我认为三年内50万辆汽车没有问题。"

我对电动汽车行业发展的看法可以总结为四句话：市场引导、低端切割、扶小促大、多城市发展。”郭孔辉说。

当然，对于郭院士的观点，其他专家也有不同的看法。

“我不这么认为，这只是个人观点。既然是汽车，就必须按照汽车的标准来定义。汽车可以在任何地方行驶，从一个城市到另一个城市。如果标准太低，行驶速度就无法提高，高速公路也无法上，这不仅影响交通，还存在安全风险。如果美国的道路足够宽，就另立一条道路可以为这些低速电动汽车绘制，但在中国是不可能的。汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石告诉《汽车商报》作者。

他告诉笔者，美国、欧盟和日本的电动汽车标准甚至高于中国，最高时速一般要求不低于120公里/小时，有些产品最高时速甚至可以达到130公里/小时以上。。

Leaf、MINI E和Volanda的最高速度都超过了120公里/小时，这表明我们的标准不高，而且太低，甚至没有标准。所有人都蜂拥而至，这不利于整个电动汽车行业的发展。”陈全石认为。

尽管郭孔辉和陈全实各执一词，但不可忽视的是，中国广大农村和城镇对低速电动汽车及其相关产品的需求很大，但由于缺乏相关标准和法规，使其处于既不被管理也不被认可的尴尬境地。

（编辑/李燕郊）

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