7月20日，宝马（中国）正式发布MINI E电动汽车中国测试项目成果报告，并分享了同期MINI E全球测试项目成果。从报告中我们可以看到，2009年6月，宝马分别在美国和德国启动了MINI E路试项目，随后在法国、英国、中国和日本等6个国家的12个城市进行了测试。在15095名申请者中，430名私人用户和14名团体用户最终参加了测试。
仅从这些数据来看，MINI E路试项目无疑是全球汽车制造商在电动汽车领域最大的一次路试。要在全球六个国家启动这个电动汽车测试项目，宝马不仅需要对自己的产品有足够的信心，还需要开拓者的远见和领导力。从这个角度来看，这与许多其他汽车制造商正在进行的各种电动汽车真实道路测试和轨道测试不同。MINI E真正的路试并不是简单地验证产品和电气技术的可靠性；更独特的意义在于，早在这个项目开始时，宝马就明确表示，参与测试的MINI E电动汽车未来不会量产。因此，探讨电动汽车商业化模式的可行性是本项目的核心内容。
在中国，该项目于2010年4月正式启动。活动分两个阶段进行，每个阶段持续5个月，有50名用户参与。Mini E在中国的路试项目由宝马、中国国家电网、中国南方电网和中国汽车技术研究中心联合组织。每个参与测试的用户都安装了一个独立的充电桩，这与公共充电站的充电模式明显不同。在详细记录和分析了北京30个充电桩的数据后，国家电网的营销人员发现了中国私人用户的一些使用习惯，例如，75%的用户会在下午17点到12点集中充电，这与电网的用电高峰相吻合；此外，测试用户的单次充电时间约为3小时；
同时，在中国，交流充电桩很难普及。总的来说，未来电动汽车应该考虑多种充电和换电模式的共存。
MINI E项目另一个值得借鉴的理念是，它采用了科学严谨的市场研究方法，积累了重要的制造商数据。MINI E未来不会大规模生产，因为它是基于对传统燃油车的改造，尚未针对电动汽车技术进行优化，如重量和电池布局，其任务更多是电动汽车测试和收集用户的真实反馈。通过这些宝贵的数据，宝马未来将进一步优化其电动汽车技术和配套功能，这些技术和功能将用于未来真正承担其电动汽车战略的“I”品牌车型。
对宝马电动汽车战略的综合分析表明，宝马更注重私人用户对电动汽车的接受和感知，这与国内车企开发电动汽车的重点不同。在成熟的商业化思路下，只有拿到私人用户市场的钥匙，才能打开电动汽车真正市场化的大门。然而，中国的大多数制造商仍然集中在公共领域进行示范运营，他们无法真正打通产业链中的所有节点，也无法协调各方力量共同验证这个市场的空间和前景。
在这份报告中，有几组数据值得国内汽车制造商学习。首先，驾驶行为数据显示，中国用户的日行驶里程基本集中在20至60公里，平均为49公里。用户认为MINI E目前的续航里程（140至170公里）并不长，但可以接受。中国用户认为更合适的续航里程是223公里。
其次，用户为MINI E充电的频率是每周2到3次。当剩余电量达到20%至50%时，中国用户将开始为车辆充电。用户希望在公共充电站享受快速充电服务，而中国用户表达了更强烈的愿望。近95%的中国用户认为有必要快速充电：用户希望在10到30分钟内完成80%的充电。
最后，关于电动汽车的购买，电池寿命、续航里程和价格是目前用户考虑购买电动汽车的主要因素。
需要明确的是，尽管中国电动汽车未来的发展目标非常明确，发展任务紧迫，但对于汽车制造商来说，新能源汽车的发展和市场战略的制定远高于产品技术的话语权。所谓“有针对性”的市场研究课程是绝对不可或缺的。
（编辑/李燕郊）7月20日，宝马（中国）正式发布MINI E电动汽车中国测试项目成果报告，并分享了同期MINI E全球测试项目成果。从报告中我们可以看到，2009年6月，宝马分别在美国和德国启动了MINI E路试项目，随后在法国、英国、中国和日本等6个国家的12个城市进行了测试。在15095名申请者中，430名私人用户和14名团体用户最终参加了测试。
仅从这些数据来看，MINI E路试项目无疑是全球汽车制造商在电动汽车领域最大的一次路试。要在全球六个国家启动这个电动汽车测试项目，宝马不仅需要对自己的产品有足够的信心，还需要开拓者的远见和领导力。从这个角度来看，这与许多其他汽车制造商正在进行的各种电动汽车真实道路测试和轨道测试不同。MINI E真正的路试并不是简单地验证产品和电气技术的可靠性；
更独特的意义在于，早在这个项目开始时，宝马就明确表示，参与测试的MINI E电动汽车未来不会量产。因此，探讨电动汽车商业化模式的可行性是本项目的核心内容。
在中国，该项目于2010年4月正式启动。活动分两个阶段进行，每个阶段持续5个月，有50名用户参与。Mini E在中国的路试项目由宝马、中国国家电网、中国南方电网和中国汽车技术研究中心联合组织。每个参与测试的用户都安装了一个独立的充电桩，这与公共充电站的充电模式明显不同。在详细记录和分析了北京30个充电桩的数据后，国家电网的营销人员发现了中国私人用户的一些使用习惯，例如，75%的用户会在下午17点到12点集中充电，这与电网的用电高峰相吻合；此外，测试用户的单次充电时间约为3小时；同时，在中国，交流充电桩很难普及。总的来说，未来电动汽车应该考虑多种充电和换电模式的共存。
MINI E项目另一个值得借鉴的理念是，它采用了科学严谨的市场研究方法，积累了重要的制造商数据。MINI E未来不会大规模生产，因为它是基于对传统燃油车的改造，尚未针对电动汽车技术进行优化，如重量和电池布局，其任务更多是电动汽车测试和收集用户的真实反馈。通过这些宝贵的数据，宝马未来将进一步优化其电动汽车技术和配套功能，这些技术和功能将用于未来真正承担其电动汽车战略的“I”品牌车型。
对宝马电动汽车战略的综合分析表明，宝马更注重私人用户对电动汽车的接受和感知，这与国内车企开发电动汽车的重点不同。在成熟的商业化思路下，只有拿到私人用户市场的钥匙，才能打开电动汽车真正市场化的大门。然而，中国的大多数制造商仍然集中在公共领域进行示范运营，他们无法真正打通产业链中的所有节点，也无法协调各方力量共同验证这个市场的空间和前景。
在这份报告中，有几组数据值得国内汽车制造商学习。首先，驾驶行为数据显示，中国用户的日行驶里程基本集中在20至60公里，平均为49公里。用户认为MINI E目前的续航里程（140至170公里）并不长，但可以接受。中国用户认为更合适的续航里程是223公里。
其次，用户为MINI E充电的频率是每周2到3次。当剩余电量达到20%至50%时，中国用户将开始为车辆充电。用户希望在公共充电站享受快速充电服务，而中国用户表达了更强烈的愿望。近95%的中国用户认为有必要快速充电：用户希望在10到30分钟内完成80%的充电。
最后，关于电动汽车的购买，电池寿命、续航里程和价格是目前用户考虑购买电动汽车的主要因素。
需要明确的是，尽管中国电动汽车未来的发展目标非常明确，发展任务紧迫，但对于汽车制造商来说，新能源汽车的发展和市场战略的制定远高于产品技术的话语权。所谓“有针对性”的市场研究课程是绝对不可或缺的。
（编辑/李燕郊）
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