新能源推广面临地主保护难题 短期难堪大任

自2010年以来，新能源汽车（纯电动汽车和插电式混合动力汽车）已在全国25个城市试运行，6个城市开展了私人购买试点，但新能源汽车仍无法摆脱销量低迷的尴尬局面。

据悉，三年试点期间，共有1.6万辆汽车在25个城市投入使用，距离三年内形成纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等50万辆新车的目标相去甚远，新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。

上述数据与中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）近两年的统计数据基本一致，即2011年全国新能源汽车销量仅8159辆，其中纯电动汽车5579辆，混合动力汽车2580辆。今年上半年，汽车制造商共销售3525辆新能源汽车，其中纯电动汽车3444辆，插电式混合动力汽车81辆。

国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚告诉《证券日报》作者，导致目标难以实现的主要因素是民间购买不积极，如果政府不尽快出台刺激政策，很难实现《节能与新能源规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）中50万辆的目标。

需要解决局部保护问题

无论是在私人购买领域，还是在租赁、公共交通等公共交通领域，新能源汽车的推广仍然面临着房东保护的问题。

笔者了解到，在国外品牌的纯电动汽车试点中，日产聆风在武汉和广州分别拥有20辆和15辆租赁示范车，未来还将在大连投资数千辆启辰（东风日产自有品牌）电动汽车；沃尔沃在上海嘉定区投入运营了15辆C30纯电动汽车。

这种示范经营有一个共同的特点，即企业要么在当地进行生产性投资，要么在当地注册并在当地纳税，尤其是对当地品牌而言。

“的确，政府在引进私人购买的车辆以及租赁和公交车辆的招标方面会有选择性，特别是在地方政府有生产性投资的企业，会有更多的机会。”一位城市发展和改革委员会官员坦率地告诉《证券日报》。

中国投资咨询高级研究员李盛茂指出，国内新能源汽车行业迫切需要打破地方保护主义的藩篱，实现新能源汽车像传统燃油车一样在各地自由销售。目前，我国新能源汽车的推广应用仍需要政府部门的高额补贴，因此一些地方政府对用地方财政资金补贴其他地区的车企持抗拒态度，新能源汽车推广应用领域出现了地方保护主义倾向。

这一点在“10个城市，1000辆车”的计划中更为明显。据了解，2009年，中国正式启动“十城千车”项目。仅在那一年，中央政府就为公共交通系统的新能源汽车补贴了10亿元。

不仅如此，加入该计划的城市可以获得许多好处。首先，一辆车有近50万元的国家补贴，1000辆车就是5亿元；

第二，对许多地方政府来说，“十城千车”作为一个新能源项目，对提升该地区的形象有很大好处。

正是基于此，最终加入该计划的地方城市不会轻易分散他们赢得的利益。据一位知情人士透露，“有些城市会特别关注当地企业。比如在湖南，虽然采购已经走了招标程序，但有关方面明确表示，长沙排名前200的纯电动公交车，除了比亚迪，其他车企不会考虑。”

针对地方保护，中国汽车工程学会副秘书长张金华向《证券日报》作者透露，为了减少新能源汽车示范中的地方保护主义，四部委正在考虑选择一些技术相对成熟的产品，并加大推广力度。所有参与示范的城市和地区都必须购买一定比例的“重点促销产品”，这些产品仅限于车型，但不限于购买数量。

私人不买电动汽车

上海是六个纯电动汽车私人购买试点城市之一，但截至目前，该地区纯电动汽车的私人购买量仅为40辆左右。此外，上海电动汽车示范区已建成93个充电桩，2011年设定的目标是销售近1000辆汽车，建设700多个充电桩。这与目标相差很大。

不仅是上海，试点一年多的深圳、长春、杭州等城市也经历了同样的尴尬。例如，长春的私人新能源汽车数量为零，工人们必须往返于工作岗位才能弥补。即使在最热衷于开发新能源汽车的深圳，大多数新能源汽车都是由政府购买的。

目前，国家对私人购买纯电动汽车或插电式混合动力汽车分别给予最高6万元和5万元的补贴，而北京、上海等地的私人将分别获得最高12万元的补助。即使有这样的补贴，新能源汽车也很难在私营部门结婚。

纯电动汽车的基础设施和技术安全水平本身阻碍了其在私人市场的应用。有专家表示，调查显示，目前电动汽车制造商提供的产品只能满足2%-4%消费者的预期。

但《规划》的目标提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；

到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。

根据这一目标，纯电动和插电式混合动力汽车的年均销量需要超过12万辆，而从2015年开始的时间只有两年多。

王炳刚指出，按照目前纯电动汽车的应用结构，很难实现这一目标，因为在试点城市目前使用的1.6万辆汽车中，租赁和公共交通占了绝大多数。“如果不改变这种结构，实现2015年的目标绝对是空谈。”

开放式行业整合。

新能源汽车的市场推广不如预期。尽管存在政府政策不到位、基础设施不足等问题，但产品本身的技术问题也影响了其市场化，尤其是私人市场化的关键原因。

电池安全、材料等关键技术环节是当前困扰世界的难题，我国在该领域的研发和应用落后于国外。国务院发展研究中心产业经济研究部主任冯飞对《证券日报》记者坦言。

据了解，目前世界上用于电动汽车的电池永远无法解决比能低和续航里程短这两大缺陷。这两个问题的存在并不能让消费者从应用的角度去购买电动汽车，电动汽车只能停留在概念车阶段。

去年年底，四部委（科技部、国家发展改革委、财政部和工业和信息化部）组织的一项调查发现，尽管电动公交车在许多地方被购买，由于续航里程不足和充电困难等问题，它们目前只能是一种浪费。

王炳刚认为，这是一个单一汽车制造商无法解决的产业链问题。目前，中国正在以汽车制造商为核心整合这一产业链。

首先，奇瑞汽车和华晨汽车以传统采购方式为代表，均与中国自行车电池公司（以下简称“自行车”）合作。早在2010年11月5日，奇瑞瑞麟M1电动汽车就采用了Bike提供的车载大功率锂电池，并于今年与Bike签署了一份新合同，为奇瑞提供1000套瑞麟M1电动车用大功率锂蓄电池。

其次，这是一种合资模式。例如，上汽集团和A123系统今年宣布，他们将在2009年成立的ATBS公司（上海捷信动力电池系统有限公司）的基础上，扩大在锂离子电池方面的合作伙伴关系。根据这项新的框架协议，A123和上汽集团将进行可行性研究，在中国联合开发和建立电池生产设施，这将降低合资公司的成本。

此外，还有长城汽车、北汽集团、长安汽车等主流独立汽车公司采用合资模式。

最后，是自主发展模式，比亚迪在这种模式下不需要多说。去年，在吉利汽车以董事长李书福的名义认购澳大利亚锂矿业公司银河资源（Galaxy Resources）并将在香港上市后，具有吉利资本背景的山东恒远新能源公司锂离子电池项目于今年正式投产。力帆汽车有限公司最近还宣布，计划投资6.7亿元建设蓄电池和锂电池生产车间及相关设备，并成立新能源研究所。

据业内人士透露，这种以单一汽车制造商为核心的行业整合在国外已经开始，未来以资本为纽带的整合模式将更加具有凝聚力和协调性。

（编辑/杨晓红）

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。自2010年以来，新能源汽车（纯电动汽车和插电式混合动力汽车）已在全国25个城市试运行……

已经在6个城市进行了私人购买试点，但新能源汽车仍然无法摆脱销量低迷的尴尬局面。

据悉，三年试点期间，共有1.6万辆汽车在25个城市投入使用，距离三年内形成纯电动、插电式混合动力、普通混合动力等50万辆新车的目标相去甚远，新能源汽车销量约占乘用车总销量的5%。

上述数据与中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）近两年的统计数据基本一致，即2011年全国新能源汽车销量仅8159辆，其中纯电动汽车5579辆，混合动力汽车2580辆。今年上半年，汽车制造商共销售3525辆新能源汽车，其中纯电动汽车3444辆，插电式混合动力汽车81辆。

国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚告诉《证券日报》作者，导致目标难以实现的主要因素是民间购买不积极，如果政府不尽快出台刺激政策，很难实现《节能与新能源规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）中50万辆的目标。

需要解决局部保护问题

无论是在私人购买领域，还是在租赁、公共交通等公共交通领域，新能源汽车的推广仍然面临着房东保护的问题。

笔者了解到，在国外品牌的纯电动汽车试点中，日产聆风在武汉和广州分别拥有20辆和15辆租赁示范车，未来还将在大连投资数千辆启辰（东风日产自有品牌）电动汽车；沃尔沃在上海嘉定区投入运营了15辆C30纯电动汽车。

这种示范经营有一个共同的特点，即企业要么在当地进行生产性投资，要么在当地注册并在当地纳税，尤其是对当地品牌而言。

“的确，政府在引进私人购买的车辆以及租赁和公交车辆的招标方面会有选择性，特别是在地方政府有生产性投资的企业，会有更多的机会。”一位城市发展和改革委员会官员坦率地告诉《证券日报》。

中国投资咨询高级研究员李盛茂指出，国内新能源汽车行业迫切需要打破地方保护主义的藩篱，实现新能源汽车像传统燃油车一样在各地自由销售。目前，我国新能源汽车的推广应用仍需要政府部门的高额补贴，因此一些地方政府对用地方财政资金补贴其他地区的车企持抗拒态度，新能源汽车推广应用领域出现了地方保护主义倾向。

这一点在“10个城市，1000辆车”的计划中更为明显。据了解，2009年，中国正式启动“十城千车”项目。仅在那一年，中央政府就为公共交通系统的新能源汽车补贴了10亿元。

不仅如此，加入该计划的城市可以获得许多好处。首先，一辆车有近50万元的国家补贴，1000辆车就是5亿元；

第二，对许多地方政府来说，“十城千车”作为一个新能源项目，对提升该地区的形象有很大好处。

正是基于此，最终加入该计划的地方城市不会轻易分散他们赢得的利益。据一位知情人士透露，“有些城市会特别关注当地企业。比如在湖南，虽然采购已经走了招标程序，但有关方面明确表示，长沙排名前200的纯电动公交车，除了比亚迪，其他车企不会考虑。”

针对地方保护，中国汽车工程学会副秘书长张金华向《证券日报》作者透露，为了减少新能源汽车示范中的地方保护主义，四部委正在考虑选择一些技术相对成熟的产品，并加大推广力度。所有参与示范的城市和地区都必须购买一定比例的“重点促销产品”，这些产品仅限于车型，但不限于购买数量。

私人不买电动汽车

上海是六个纯电动汽车私人购买试点城市之一，但截至目前，该地区纯电动汽车的私人购买量仅为40辆左右。此外，上海电动汽车示范区已建成93个充电桩，2011年设定的目标是销售近1000辆汽车，建设700多个充电桩。这与目标相差很大。

不仅是上海，试点一年多的深圳、长春、杭州等城市也经历了同样的尴尬。例如，长春的私人新能源汽车数量为零，工人们必须往返于工作岗位才能弥补。即使在最热衷于开发新能源汽车的深圳，大多数新能源汽车都是由政府购买的。

目前，国家对私人购买纯电动汽车或插电式混合动力汽车分别给予最高6万元和5万元的补贴，而北京、上海等地的私人将分别获得最高12万元的补助。即使有这样的补贴，新能源汽车也很难在私营部门结婚。

纯电动汽车的基础设施和技术安全水平本身阻碍了其在私人市场的应用。有专家表示，调查显示，目前电动汽车制造商提供的产品只能满足2%-4%消费者的预期。

但《规划》的目标提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；

到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。

根据这一目标，纯电动和插电式混合动力汽车的年均销量需要超过12万辆，而从2015年开始的时间只有两年多。

王炳刚指出，按照目前纯电动汽车的应用结构，很难实现这一目标，因为在试点城市目前使用的1.6万辆汽车中，租赁和公共交通占了绝大多数。“如果不改变这种结构，实现2015年的目标绝对是空谈。”

开放式行业整合。

新能源汽车的市场推广不如预期。尽管存在政府政策不到位、基础设施不足等问题，但产品本身的技术问题也影响了其市场化，尤其是私人市场化的关键原因。

电池安全、材料等关键技术环节是当前困扰世界的难题，我国在该领域的研发和应用落后于国外。国务院发展研究中心产业经济研究部主任冯飞对《证券日报》记者坦言。

据了解，目前世界上用于电动汽车的电池永远无法解决比能低和续航里程短这两大缺陷。这两个问题的存在并不能让消费者从应用的角度去购买电动汽车，电动汽车只能停留在概念车阶段。

去年年底，四部委（科技部、国家发展改革委、财政部和工业和信息化部）组织的一项调查发现，尽管电动公交车在许多地方被购买，由于续航里程不足和充电困难等问题，它们目前只能是一种浪费。

王炳刚认为，这是一个单一汽车制造商无法解决的产业链问题。目前，中国正在以汽车制造商为核心整合这一产业链。

首先，奇瑞汽车和华晨汽车以传统采购方式为代表，均与中国自行车电池公司（以下简称“自行车”）合作。早在2010年11月5日，奇瑞瑞麟M1电动汽车就采用了Bike提供的车载大功率锂电池，并于今年与Bike签署了一份新合同，为奇瑞提供1000套瑞麟M1电动车用大功率锂蓄电池。

其次，这是一种合资模式。例如，上汽集团和A123系统今年宣布，他们将在2009年成立的ATBS公司（上海捷信动力电池系统有限公司）的基础上，扩大在锂离子电池方面的合作伙伴关系。根据这项新的框架协议，A123和上汽集团将进行可行性研究，在中国联合开发和建立电池生产设施，这将降低合资公司的成本。

此外，还有长城汽车、北汽集团、长安汽车等主流独立汽车公司采用合资模式。

最后，是自主发展模式，比亚迪在这种模式下不需要多说。去年，在吉利汽车以董事长李书福的名义认购澳大利亚锂矿业公司银河资源（Galaxy Resources）并将在香港上市后，具有吉利资本背景的山东恒远新能源公司锂离子电池项目于今年正式投产。力帆汽车有限公司最近还宣布，计划投资6.7亿元建设蓄电池和锂电池生产车间及相关设备，并成立新能源研究所。

据业内人士透露，这种以单一汽车制造商为核心的行业整合在国外已经开始，未来以资本为纽带的整合模式将更加具有凝聚力和协调性。

（编辑/杨晓红）

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