从“一杯茶即得”看快速充电标准国际动向

2010年3月，日本成立了名为“CHAdeMO”的电动汽车快速充电器协会；今年5月，包括通用和大众在内的八大车企联合发表声明，共同推广“Combo”快速充电系统。

尽管中国的电动汽车已经运营多年，但中国“标准未出台、建设先行”等特点，使电动汽车市场和充电建设面临尴尬。与欧洲、美国和日本等发达国家相比，它在国际标准舞台上的作用没有得到重视。

首先，谈谈“一杯茶准备好了”

“CHAdeMO”是一个旨在促进电动汽车快速充电器国际标准化的组织。“Cha”的日语发音でも”是“CHAdeMO”，其谐音中文翻译的意思是“只要喝一杯茶”，意思是追求电动汽车的快速充电只需要一杯茶。

1.功率和时间的设置

增加充电输出功率可以缩短充电时间，从而提高充电的便利性。CHAdeMO的研究结果表明，10分钟可以让电动汽车行驶50-60公里，最符合用户的实际需求，经济性（充电器成本）和实用性（耗时）也是最好的。

充电器参数设置

电力过剩将导致充电基础设施投资增加；大功率充电设备需要更严格的安全设计。从图中的黄色曲线和第二纵坐标可以看出，充电器的成本会随着充电时间的缩短和充电功率的增加而呈指数级增长，而充电功率大于50kW后对缩短充电时间的影响并不明显。根据实际运行情况和统计数据分析，将电动汽车的耗电量设定为7km/kWh是最合理的。基于此，如果设计目标是充电10分钟后行驶50-60公里，那么快速充电器的输出功率仅为40-50千瓦。

2.抑制电池老化的对策

快速充电的技术重点是如何避免快速充电导致的电池老化。电池容量下降的主要原因是高温和过电压的影响和控制。高压和高温很容易损坏电池板，使电容迅速下降。因此，电动汽车必须配备电池管理装置，以满足控制锂离子电池在使用中的电压和温度的要求。

由于电池性能会因材料特性和工作条件而发生变化，如果用标准模拟充电器，避免电池老化的方法只能基于最坏的使用环境和最坏的电池，充电电流是最安全的。这样就无法达到快速充电的目的。即使未来电池性能有所提高，也很难获得快速充电的效果。车载电池由电池管理系统进行监测和管理，可以自动将充电电流控制在满足电池温度要求的范围内，从而避免温度过高的问题。

CHAdeMO采用如图所示的快速充电方式，电流由汽车的CAN总线信号控制。也就是说，在监测电池状态的同时，实时计算充电所需的电流值，并通过通信线路向充电器发送通知；

快速充电器及时接收来自汽车的电流指令，并根据指定值提供电流。

CHAdeMO快速充电系统

通过电池管理系统，实时监控电池状态和控制电流，完全实现了快速安全充电所需的所有功能，确保充电不受电池通用性的限制。即使未来电池性能有所提高，充电基础设施也不会因为电池升级而被淘汰。

3.连接器和接口

作为快速充电的公共设施，有必要对充电器进行标准化，以实现电动汽车的通用性。除了通信协议外，连接器和接口也必须包括在标准化范围内。因为安全设计必须基于最大电压和电流，所以连接器必须有足够的安全系数来应对潜在的风险。

CHAdeMO连接器和接口电路

除了数据控制线路外，CHAdeMO模式还使用CAN总线作为通信接口。由于其优越的抗噪性、高错误检测能力、高通信稳定性和可靠性，CHADEMO模式被广泛用作车辆控制器的分散网络技术。当快速充电采用CAN技术时，出于安全考虑，它在网关处专门与其他车载设备分离，以便ECU和充电器控制单元可以实现一对一的通信。

4.快速充电电路设计

电源系统和电池系统由绝缘变压器隔开，可以防止电源系统的电压因单一故障而增加到电池系统。此外，不仅设置了改善环路以提高效率，还设置了交流滤波器以消除高次谐波的影响。

CHAdeMO快速充电电路的设计

在电池系统中，为了防止对锂离子电池的不利影响，在出口处设计了一个可以消除纹波电压噪声的滤波器。为了检测充电时车内是否有漏电，在充电回路的电源处专门安装了地线检测器。这使得充电器和车辆之间的保险丝直径更小。一旦发生泄漏，可以减少薄保险丝的安全问题。事实上，通过电流旁路达到保护目的的保险丝并不能发挥应有的作用，但地线检测器可以消除风险，提高充电器的安全性能。

5.快速充电过程

（1） 充电准备

按下快速充电器的“开始”按钮，开始充电程序。充电器关闭“d1”保护，充电器侧的12V电压通过2号模拟引脚向车辆供电，同时触发“F”光电耦合器。车辆识别充电操作正式开始，电池的最大电压和电池容量等参数通过CAN与充电器通信。

CHAdeMO快速充电过程

充电器收到信息后，确认车辆为自供电车辆，然后通过CAN向车辆侧发送自身的最大电压、最大输出电流等数据。车辆接收到信号后，在确认与自身匹配后，通过“K”晶体管对4号模拟引脚进行充电指令。充电器收到指令后，锁定连接器并对插座电路进行临时加压，并测试包括连接器接口在内的插座电路是否存在短路和接地线异常。每次充电时应按此方法进行绝缘确认试验，以防止连接器电缆老化导致短路等事故的发生。绝缘测试后，通过关闭“d2”，通过10号模拟引脚将充电器准备就绪的信息传输到车辆。根据“G”光电耦合器对车辆进行识别，完成充电准备。通过CAN通信执行所有准备动作是可行的，并且上述充电准备过程只需几秒钟。

（2） 通电

车辆关闭配置在电池系统入口侧的电动汽车接触器。在监测蓄电池系统的同时，车辆判断可以充电的最大电流，并通过CAN以0.1s的间隔将参数值发送给充电器。根据稳态电流控制，充电器提供与参数值一致的电流。同时，车辆也有……

或电池状态和电源电流。如果检测到异常，将通过以下四种方法之一停止充电：①根据CAN通信，充电器将得到输出电流为零的指示；②根据CAN通信，向充电器发送输出“错误”指示；（3） 切断“K”，向充电器发送禁止充电的模拟信号；

④ 断开电动汽车接触器并断开输入电流。

充电器侧还监测其自身电路的电流、电压和温度，并在超过极限值时发送“错误”信号以停止供电。此外，还设计了当充电超过预期时间时自动停止供电的功能。当然，您也可以手动按下“停止”按钮来结束充电。

（3） 结束充电

充电结束时，车辆通过CAN通信发送零电流指示信号。充电电流归零后，电动汽车接触器接通，“K”晶体管关闭，并向充电器发送模拟停止信号。在确认输出电流为零后，“d1”和“d2”继电器接通。“d2”继电的保护功能主要是为电动汽车接触器的螺线管提供12伏电源。

电动汽车接触器开关由电动汽车接触器控制，根据车辆的判断操作继电器保护开关。在设计中，电动汽车接触器的螺线管电源由充电器提供，以避免车辆侧的误操作导致电动汽车接触器错误闭合。当连接器未插入时，由于电磁阀不导电，电动汽车接触器错误闭合的风险降低，并且可以防止插座处的电池电压超过300伏。

即使地线很细，由于有地线探测器，它也是安全的。如果地线断开，“F”、“G”和“J”光电耦合器信号将同时消失，这将立即引起充电器输出停止和电动汽车接触器断开的连锁反应。可以看出，连接器引脚布局与充电系统的整体安全设计密切相关。

充电停止后，确认插座电路的电压降至20伏以下，然后断开连接器的开关，这样一系列充电过程就结束了。

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第二，快速充电的国际标准化趋势

当快速充电器作为一种公共基础设施普及时，它需要一个统一的接口，它需要提供可以由不同型号充电的基础设施，它需要将物理接口与连接器和上述通信协议软件接口统一。

技术标准是抢占技术制高点的法宝，已成为世界各国特别是工业化国家的必争之地。当然，关于标准的争论永远不会持续下去。如果所有国家都采用自己的标准，汽车的进出口将陷入尴尬。技术先进、性价比高、安全、方便、快捷、系统稳定是标准追求的目标。在未来，快速充电器肯定会达到统一的国际标准。

1.日本JARI草案

20世纪90年代末，日本充电器标准由前日本电动汽车协会（现日本汽车研究所）制定。如今，诸如CHArge de Move连接器之类的物理接口都采用了这种规范。

关于通信协议，在旧规范的基础上，考虑到不同充电器的设计指南，以东京电力为中心，汽车公司和供电设备制造商增加了一些内容：（1）汽车和充电器的规格信息以及汽车电流指令值的数据通信，包括在开始充电、充电和停止充电的每个阶段相互通知各自的情况，并通过控制程序确保安全充电。（2） 为不同类型的电动汽车正确连接快速充电器规定了正确的操作程序。为了使充电安全开始和结束，充电器和汽车每次充电都需要进行各种确认和验证操作。如果任何一方的操作持续时间超过设定时间，控制程序将无法建立，或者可能无法充电。（3） 在新规范中，规定了充电开始和停止期间所有步骤的等待时间和执行事项。通过明确规定异常情况，可以实现所有操作条件下的安全充电操作。

事实上，日本所有的快速充电器和相应的电动汽车都已成为行业标准。预计在未来，它将进入技术改进和推广政策阶段，以进行更广泛的普及。作为一组普及活动，“CHArge de Move协议”于2010年3月成立。截至今年5月……

r、 包括丰田和日产在内的430多家汽车和充电器制造商已加入成为会员。目前，大量汽车公司和充电器制造商已经采用了Chad-Mo协议。这种快速充电器已经在欧洲、美国和其他市场安装并投入使用。在日本，根据CHAdeMO标准安装的1154个快速充电器已投入使用。

CHAdeMO充电器的最大功率为62.5kW，标准审核文件已在JARI草案中提交给SEA和IEC。许多国家在该草案的基础上提出了对连接器和功能扩展的修正案。CHAdeMO成员正在相互合作，改进技术，解决困难，以实现与相关企业和团体在各自领域和利益之外的密切合作，使快速充电技术成为国际通用标准。

2.关于美国SAE的讨论

特斯拉汽车公司推出了一款配备大容量电池的电动汽车，然后开始讨论快速充电的规格。一开始，在SAE中，大多数人认为将电池容量设置在50kWh左右，将快速充电输出设置在200kW更合适。然而，有人指出，要实现如此大的容量，就必须有大规模的电缆和连接器，这不利于普通用户的运营，尤其是老年人和妇女。

此外，在改善基础设施的阶段，还存在系统负荷过大、需要加强配电线路设备等问题。人们普遍认为，日本提出的50kW功率标准充分考虑了充电时间、设备规模以及与成本的平衡，具有一定的科学合理性。

此前，以通用汽车和福特汽车为首的汽车公司提出了一种组合连接器，将交流普通充电和直流快速充电的连接器集成在一起。通用汽车和福特汽车是直流快速充电和利用方面的后起之秀，但为了在未来用于插电式混合动力汽车，建议将车身的开口控制在最低限度。另一方面，如果组合连接器的尺寸过大，会降低操作的便利性；在锁定机构等安全性方面，如果比较复杂，也会导致实用性差的问题。

3.关于欧洲IEC的讨论

一个名为e-Mobility Project的组织，以戴姆勒、雷诺和RWE为中心，提出了一种在充电器上安装交流三相400V电线并连接认证充电设备的方案。主要原因是路边充电器的使用率很高，而且由于欧盟的电力自由化令，电力零售相对免费。将充电器作为一种常见的基础设施，只要增加用户身份验证和结算漫游功能，任何人都可以使用。该小组还提出了使用PLC作为系统通信方式的方案，但在高速和低速的选择以及标准化范围方面没有达成统一意见。交流充电方法仍在通过IEC 61851-22进行讨论。在IEC中，除了YAZAKI（SAE J1772），还提出了MENNEKES和SCAME的欧洲方案，e-Mobility支持MENNEKES高达44kW的充电方案。在这方面，以法国电力公司为首的小组提出了SCAME方案，以防止侧壁因较小容量而被淹。因此，欧洲委员会命令CEN-CENELEC制定标准规范，这转移了讨论的方向。2010年7月，IEC61851-23被建立用于直流充电，并以日本的提案为中心开始讨论。2010年3月，日本成立了名为“CHAdeMO”的电动汽车快速充电器协会；

今年5月，包括通用和大众在内的八大车企联合发表声明，共同推广“Combo”快速充电系统。

尽管中国的电动汽车已经运营多年，但中国“标准未出台、建设先行”等特点，使电动汽车市场和充电建设面临尴尬。与欧洲、美国和日本等发达国家相比，它在国际标准舞台上的作用没有得到重视。

首先，谈谈“一杯茶准备好了”

“CHAdeMO”是一个旨在促进电动汽车快速充电器国际标准化的组织。“Cha”的日语发音でも”是“CHAdeMO”，其谐音中文翻译的意思是“只要喝一杯茶”，意思是追求电动汽车的快速充电只需要一杯茶。

1.功率和时间的设置

增加充电输出功率可以缩短充电时间，从而提高充电的便利性。CHAdeMO的研究结果表明，10分钟可以让电动汽车行驶50-60公里，最符合用户的实际需求，经济性（充电器成本）和实用性（耗时）也是最好的。

充电器参数设置

电力过剩将导致充电基础设施投资增加；大功率充电设备需要更严格的安全设计。从图中的黄色曲线和第二纵坐标可以看出，充电器的成本会随着充电时间的缩短和充电功率的增加而呈指数级增长，而充电功率大于50kW后对缩短充电时间的影响并不明显。根据实际运行情况和统计数据分析，将电动汽车的耗电量设定为7km/kWh是最合理的。基于此，如果设计目标是充电10分钟后行驶50-60公里，那么快速充电器的输出功率仅为40-50千瓦。

2.抑制电池老化的对策

快速充电的技术重点是如何避免快速充电导致的电池老化。电池容量下降的主要原因是高温和过电压的影响和控制。高压和高温很容易损坏电池板，使电容迅速下降。因此，电动汽车必须配备电池管理装置，以满足控制锂离子电池在使用中的电压和温度的要求。

由于电池性能会因材料特性和工作条件而发生变化，如果用标准模拟充电器，避免电池老化的方法只能基于最坏的使用环境和最坏的电池，充电电流是最安全的。这样就无法达到快速充电的目的。即使未来电池性能有所提高，也很难获得快速充电的效果。车载电池由电池管理系统进行监测和管理，可以自动将充电电流控制在满足电池温度要求的范围内，从而避免温度过高的问题。

CHAdeMO采用如图所示的快速充电方式，电流由汽车的CAN总线信号控制。也就是说，在监测电池状态的同时，实时计算充电所需的电流值，并通过通信线路向充电器发送通知；

快速充电器及时接收来自汽车的电流指令，并根据指定值提供电流。

CHAdeMO快速充电系统

通过电池管理系统，实时监控电池状态和控制电流，完全实现了快速安全充电所需的所有功能，确保充电不受电池通用性的限制。即使未来电池性能有所提高，充电基础设施也不会因为电池升级而被淘汰。

3.连接器和接口

作为快速充电的公共设施，有必要对充电器进行标准化，以实现电动汽车的通用性。除了通信协议外，连接器和接口也必须包括在标准化范围内。因为安全设计必须基于最大电压和电流，所以连接器必须有足够的安全系数来应对潜在的风险。

CHAdeMO连接器和接口电路

除了数据控制线路外，CHAdeMO模式还使用CAN总线作为通信接口。由于其优越的抗噪性、高错误检测能力、高通信稳定性和可靠性，CHADEMO模式被广泛用作车辆控制器的分散网络技术。当快速充电采用CAN技术时，出于安全考虑，它在网关处专门与其他车载设备分离，以便ECU和充电器控制单元可以实现一对一的通信。

4.快速充电电路设计

电源系统和电池系统由绝缘变压器隔开，可以防止电源系统的电压因单一故障而增加到电池系统。此外，不仅设置了改善环路以提高效率，还设置了交流滤波器以消除高次谐波的影响。

CHAdeMO快速充电电路的设计

在电池系统中，为了防止对锂离子电池的不利影响，在出口处设计了一个可以消除纹波电压噪声的滤波器。为了检测充电时车内是否有漏电，在充电回路的电源处专门安装了地线检测器。这使得充电器和车辆之间的保险丝直径更小。一旦发生泄漏，可以减少薄保险丝的安全问题。事实上，通过电流旁路达到保护目的的保险丝并不能发挥应有的作用，但地线检测器可以消除风险，提高充电器的安全性能。

5.快速充电过程

（1） 充电准备

按下快速充电器的“开始”按钮，开始充电程序。充电器关闭“d1”保护，充电器侧的12V电压通过2号模拟引脚向车辆供电，同时触发“F”光电耦合器。车辆识别充电操作正式开始，电池的最大电压和电池容量等参数通过CAN与充电器通信。

CHAdeMO快速充电过程

充电器收到信息后，确认车辆为自供电车辆，然后通过CAN向车辆侧发送自身的最大电压、最大输出电流等数据。车辆接收到信号后，在确认与自身匹配后，通过“K”晶体管对4号模拟引脚进行充电指令。充电器收到指令后，锁定连接器并对插座电路进行临时加压，并测试包括连接器接口在内的插座电路是否存在短路和接地线异常。每次充电时应按此方法进行绝缘确认试验，以防止连接器电缆老化导致短路等事故的发生。绝缘测试后，通过关闭“d2”，通过10号模拟引脚将充电器准备就绪的信息传输到车辆。根据“G”光电耦合器对车辆进行识别，完成充电准备。通过CAN通信执行所有准备动作是可行的，并且上述充电准备过程只需几秒钟。

（2） 通电

车辆关闭配置在电池系统入口侧的电动汽车接触器。在监测蓄电池系统的同时，车辆判断可以充电的最大电流，并通过CAN以0.1s的间隔将参数值发送给充电器。根据稳态电流控制，充电器提供与参数值一致的电流。同时，车辆也有……

或电池状态和电源电流。如果检测到异常，将通过以下四种方法之一停止充电：①根据CAN通信，充电器将得到输出电流为零的指示；②根据CAN通信，向充电器发送输出“错误”指示；（3） 切断“K”，向充电器发送禁止充电的模拟信号；

④ 断开电动汽车接触器并断开输入电流。

充电器侧还监测其自身电路的电流、电压和温度，并在超过极限值时发送“错误”信号以停止供电。此外，还设计了当充电超过预期时间时自动停止供电的功能。当然，您也可以手动按下“停止”按钮来结束充电。

（3） 结束充电

充电结束时，车辆通过CAN通信发送零电流指示信号。充电电流归零后，电动汽车接触器接通，“K”晶体管关闭，并向充电器发送模拟停止信号。在确认输出电流为零后，“d1”和“d2”继电器接通。“d2”继电的保护功能主要是为电动汽车接触器的螺线管提供12伏电源。

电动汽车接触器开关由电动汽车接触器控制，根据车辆的判断操作继电器保护开关。在设计中，电动汽车接触器的螺线管电源由充电器提供，以避免车辆侧的误操作导致电动汽车接触器错误闭合。当连接器未插入时，由于电磁阀不导电，电动汽车接触器错误闭合的风险降低，并且可以防止插座处的电池电压超过300伏。

即使地线很细，由于有地线探测器，它也是安全的。如果地线断开，“F”、“G”和“J”光电耦合器信号将同时消失，这将立即引起充电器输出停止和电动汽车接触器断开的连锁反应。可以看出，连接器引脚布局与充电系统的整体安全设计密切相关。

充电停止后，确认插座电路的电压降至20伏以下，然后断开连接器的开关，这样一系列充电过程就结束了。

[第页]

第二，快速充电的国际标准化趋势

当快速充电器作为一种公共基础设施普及时，它需要一个统一的接口，它需要提供可以由不同型号充电的基础设施，它需要将物理接口与连接器和上述通信协议软件接口统一。

技术标准是抢占技术制高点的法宝，已成为世界各国特别是工业化国家的必争之地。当然，关于标准的争论永远不会持续下去。如果所有国家都采用自己的标准，汽车的进出口将陷入尴尬。技术先进、性价比高、安全、方便、快捷、系统稳定是标准追求的目标。在未来，快速充电器肯定会达到统一的国际标准。

1.日本JARI草案

20世纪90年代末，日本充电器标准由前日本电动汽车协会（现日本汽车研究所）制定。如今，诸如CHArge de Move连接器之类的物理接口都采用了这种规范。

关于通信协议，在旧规范的基础上，考虑到不同充电器的设计指南，以东京电力为中心，汽车公司和供电设备制造商增加了一些内容：（1）汽车和充电器的规格信息以及汽车电流指令值的数据通信，包括在开始充电、充电和停止充电的每个阶段相互通知各自的情况，并通过控制程序确保安全充电。（2） 为不同类型的电动汽车正确连接快速充电器规定了正确的操作程序。为了使充电安全开始和结束，充电器和汽车每次充电都需要进行各种确认和验证操作。如果任何一方的操作持续时间超过设定时间，控制程序将无法建立，或者可能无法充电。（3） 在新规范中，规定了充电开始和停止期间所有步骤的等待时间和执行事项。通过明确规定异常情况，可以实现所有操作条件下的安全充电操作。

事实上，日本所有的快速充电器和相应的电动汽车都已成为行业标准。预计在未来，它将进入技术改进和推广政策阶段，以进行更广泛的普及。作为一组普及活动，“CHArge de Move协议”于2010年3月成立。截至今年5月……

r、 包括丰田和日产在内的430多家汽车和充电器制造商已加入成为会员。目前，大量汽车公司和充电器制造商已经采用了Chad-Mo协议。这种快速充电器已经在欧洲、美国和其他市场安装并投入使用。在日本，根据CHAdeMO标准安装的1154个快速充电器已投入使用。

CHAdeMO充电器的最大功率为62.5kW，标准审核文件已在JARI草案中提交给SEA和IEC。许多国家在该草案的基础上提出了对连接器和功能扩展的修正案。CHAdeMO成员正在相互合作，改进技术，解决困难，以实现与相关企业和团体在各自领域和利益之外的密切合作，使快速充电技术成为国际通用标准。

2.关于美国SAE的讨论

特斯拉汽车公司推出了一款配备大容量电池的电动汽车，然后开始讨论快速充电的规格。一开始，在SAE中，大多数人认为将电池容量设置在50kWh左右，将快速充电输出设置在200kW更合适。然而，有人指出，要实现如此大的容量，就必须有大规模的电缆和连接器，这不利于普通用户的运营，尤其是老年人和妇女。

此外，在改善基础设施的阶段，还存在系统负荷过大、需要加强配电线路设备等问题。人们普遍认为，日本提出的50kW功率标准充分考虑了充电时间、设备规模以及与成本的平衡，具有一定的科学合理性。

此前，以通用汽车和福特汽车为首的汽车公司提出了一种组合连接器，将交流普通充电和直流快速充电的连接器集成在一起。通用汽车和福特汽车是直流快速充电和利用方面的后起之秀，但为了在未来用于插电式混合动力汽车，建议将车身的开口控制在最低限度。另一方面，如果组合连接器的尺寸过大，会降低操作的便利性；

在锁定机构等安全性方面，如果比较复杂，也会导致实用性差的问题。

3.关于欧洲IEC的讨论

一个名为e-Mobility Project的组织，以戴姆勒、雷诺和RWE为中心，提出了一种在充电器上安装交流三相400V电线并连接认证充电设备的方案。主要原因是路边充电器的使用率很高，而且由于欧盟的电力自由化令，电力零售相对免费。将充电器作为一种常见的基础设施，只要增加用户身份验证和结算漫游功能，任何人都可以使用。该小组还提出了使用PLC作为系统通信方式的方案，但在高速和低速的选择以及标准化范围方面没有达成统一意见。交流充电方法仍在通过IEC 61851-22进行讨论。在IEC中，除了YAZAKI（SAE J1772），还提出了MENNEKES和SCAME的欧洲方案，e-Mobility支持MENNEKES高达44kW的充电方案。在这方面，以法国电力公司为首的小组提出了SCAME方案，以防止侧壁因较小容量而被淹。因此，欧洲委员会命令CEN-CENELEC制定标准规范，这转移了讨论的方向。2010年7月，IEC61851-23被建立用于直流充电，并以日本的提案为中心开始讨论。去年，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷提出了DC combo快速组合充电标准体系，现在克莱斯勒也加入了其中。未来，上述车企的所有电动汽车都将使用相同的充电接口。推广可兼容四种直流和交流充电模式的联合充电系统，以便从行业标准层面与纯电动汽车的领导者日产形成对抗。

4.中国的新趋势

2010年底，全国汽车标准化技术委员会牵头起草了《电动汽车导电充电连接装置》等三个系列推荐性国家标准，并于2012年1月获得批准。

宝马集团新能源汽车充电系统项目经理Albrecht Pfeiffer认为，中国的交流充电标准与国际标准有11个明显差异，其中3个存在安全风险。目前，中国尚未定义PWM（脉宽调制）的占空比。在GB/T20234.2-2011标准中，删除了对PWM占空比的描述。GB/T18487.1标准的最新版本应包括PWM的占空比，但不包括PWM的描述。不同工作循环的共存将导致安全风险。如果没有用于高级通信的PWM指示点，则不可能将直流充电与现有Combo相结合。

面对国内许多小型车厂和外国制造商已经开始大规模生产的情况，政府一直致力于结束充电标准的混乱，但要在全国范围内统一电动汽车的充电标准还需要一段时间。深圳、合肥、重庆等城市都制定了各自的电动汽车充电标准“地方政策”。

事实上，中国的电动汽车标准大多是参照国外相关标准和国际标准制定的。产品的技术、水平、质量、研发、创新等环节都无法与汽车行业发达国家和跨国零部件企业相提并论。因此，即使政府颁布了电动汽车国家标准，在实践中也很难捍卫中国在国际标准化组织中的话语权。

（编辑/李燕郊）去年，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷提出了DC combo快速组合充电标准体系，现在克莱斯勒也加入了其中。未来，上述车企的所有电动汽车都将使用相同的充电接口。推广可兼容四种直流和交流充电模式的联合充电系统，以便从行业标准层面与纯电动汽车的领导者日产形成对抗。

4.中国的新趋势

2010年底，全国汽车标准化技术委员会牵头起草了《电动汽车导电充电连接装置》等三个系列推荐性国家标准，并于2012年1月获得批准。

宝马集团新能源汽车充电系统项目经理Albrecht Pfeiffer认为，有11个明显的区别……

中国交流充电标准与国际标准的差距，其中3项存在安全隐患。目前，中国尚未定义PWM（脉宽调制）的占空比。在GB/T20234.2-2011标准中，删除了对PWM占空比的描述。GB/T18487.1标准的最新版本应包括PWM的占空比，但不包括PWM的描述。不同工作循环的共存将导致安全风险。如果没有用于高级通信的PWM指示点，则不可能将直流充电与现有Combo相结合。

面对国内许多小型车厂和外国制造商已经开始大规模生产的情况，政府一直致力于结束充电标准的混乱，但要在全国范围内统一电动汽车的充电标准还需要一段时间。深圳、合肥、重庆等城市都制定了各自的电动汽车充电标准“地方政策”。

事实上，中国的电动汽车标准大多是参照国外相关标准和国际标准制定的。产品的技术、水平、质量、研发、创新等环节都无法与汽车行业发达国家和跨国零部件企业相提并论。因此，即使政府颁布了电动汽车国家标准，在实践中也很难捍卫中国在国际标准化组织中的话语权。

（编辑/李燕郊）

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