重庆长春重现汽车补贴 地方保护抬头？

重庆紧随其后，长春紧随其后，长安紧随其后，一汽紧随其后。在正在讨论的新一轮国家汽车补贴政策再次沉寂后，重庆和长春两大城市分别为当地车企量身定制了汽车消费补贴方案。继6月初重庆和长安联合实施地方版“汽车下乡”后，长春市最近出台政策，在政府采购和公共消费补贴方面支持一汽自主品牌汽车。

在经历了两年前前所未有的汽车“政策之城”盛宴之后，国家政策现在对重新刺激汽车消费非常谨慎，尽管汽车市场很少会连续两年增长低于两位数。南方日报记者多方了解到，基本没有迹象表明国家会再次出台汽车刺激政策。

从热议到沉默，打破了此前“政策市场”的预期逻辑，透露出的信息十分微妙。

更有针对性的地方版刺激政策的出现，重点是帮助业绩下滑的车企渡过市场难关，保护当地支柱产业，刺激当地发展。因此，它也将地方支持地方支柱产业的传统从生产领域延伸到消费领域，这可视为“地方保护主义”的升级。

在接受笔者采访时，业内资深观察人士对此有不同意见。积极的观点是，“地方版”补贴政策支持自主品牌，及时扩大区域汽车消费；

另一方面，负面观点认为，政策的干预有违市场规则，不会有好的效果，尤其不应提倡“地方保护主义”。

史上最强大的独立品牌新政

与此前重庆政企联合实施的地方版“汽车下乡”相比，长春此次对一汽自主品牌汽车的扶持力度更为全面，是有史以来政策力度和精细化力度最大的一次。

根据一汽集团官网发布的消息，长春市对购买一汽集团自主品牌汽车给予了多项优惠政策。第一个是增加政府公务用车的采购。这符合吉林省的一贯做法。早在去年，吉林省就率先出台规定：“党政机关应当配备国产汽车。对于自主品牌、自主创新的新能源汽车，政府可以优先采购。”

长春市现已全面细化自主品牌汽车政府采购优惠政策：在国家、政府部门规定的排量和价格范围内，长春市各级事业单位将在同等质量、同等价格的前提下，优先购买一汽集团生产的自主品牌汽车。对于政府采购的公务用车，一汽应根据不同车型在市场指导价基础上给予10%-15%的优惠。

此外，长春市政府部门、事业单位和政府投资项目采购专用车时，在同等质量、同等价格的前提下，应以一汽集团产品为首选，一汽解放系列城市环卫车、园林绿化洒水车、市政工程车、，城市渣土运输车辆和救护车、警车、垃圾处理车、邮政车辆、行政执法车辆等特种车辆应当优先使用。一汽集团应对政府采购的专用车产品给予价格优惠。

长春市还鼓励公司化经营单位购买一汽集团校车产品，对校车服务商购买一汽客车公司给予财政补贴。自行车补贴金额为总价的10%，最高不超过5万元。市、县（市）区财政补贴各5%。长春市的公交公司和客运公司在采购公交车时，也应优先采购一汽客车产品。非金融投资购买一汽客车的，市财政按每辆车总价的10%给予补贴，自行车最高不超过5万元。

市民购买团体将享受双倍折扣。

作为新能源汽车示范推广试点城市，长春市还提出，积极鼓励一汽集团新能源汽车推广使用，政府公务用车购买新能源汽车的比例不低于20%；长春市所有新型出租车均采用新能源汽车；出租车报废更新时，优先考虑一汽集团生产的新能源汽车；“十城万辆”用于节能与新能源汽车示范推广时，一汽集团节能与新能量汽车采购量不得低于总量的70%。

与中国其他城市相比，这是一个相对具体和务实的新能源汽车推广计划。

最后，长春市民在长春购买一汽集团生产销售的自主品牌乘用车，也可以获得政府补贴。补贴范围为在长春有户口并在长春本地购车的居民。补贴标准为每辆欧朗汽车3500元；奔腾B50每辆售价5000元；奔腾B70每辆6000元；

奔腾B90和奔腾SUV各补贴7000元。

长春市汽车办甚至会亲自组织“团购”，在享受一汽集团社会“团购”价格的基础上，对全市所有组织“团购“并通过市政府汽车办提交给一汽集团的单位和个人给予优惠。参与“团购”的个人也享受“惠民”补贴。

汽车公司业绩下滑，政府支持

长春市明确，本次政策的实施是一项为期一年的短期政策，旨在应对汽车市场的快速调整。重庆和长春实施的汽车补贴政策都是为当地车企量身定制的。在重庆，鉴于长安作为小型客车主要生产国的特点，政府和企业联合对“1.6升及以下排量的小型客车、轻型卡车和面包车”给予10%的购买补贴。

目前，中国大城市的汽车政策有两个奇怪的现象，一个是限购，另一个是实行地方消费补贴。它反映了汽车产业作为支柱产业的利益及其政策。

中国汽车工业协会秘书长董扬指出，大城市有一个奇怪的现象，一方面吸引汽车项目的投资，另一方面限制购买。究其根本原因，是地方税收主要来自产业项目，而生产过程中的税收极重，消费环节的税收极轻，导致地方政府重招商轻消费的顽疾。然而，当市场的急剧下滑影响到汽车公司的销售时，地方政府补贴汽车消费以支持当地汽车公司的生产是合乎逻辑的。

今年上半年，一汽汽车的销量与去年同期相比下降了35.5%。由于价格下跌和毛利率下降，公司经营进入亏损，预计今年上半年将亏损4500万元至7500万元。如果情况继续恶化，将影响一汽和长春的“十二五”自主品牌发展计划。这也应该是导致长春市政府“拯救市场”的压力。

同样，由于销量的大幅下降和合资企业投资收入的减少，长安汽车（微博）今年上半年的净利润预计将下降50%至5.3亿元至5.8亿元，政府补贴的非经常性损益对净利润的影响约为1亿元。

“本地保护”升级？

这样一个地方版本的新车补贴政策很容易被贴上“地方保护”的标签。在资深汽车分析师贾新光看来，这种直接的“地方保护主义”并不适合推广。

国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东也告诉《南方日报》作者，汽车行业的市场竞争最终由消费者决定，地方补贴政策可能不会取得好的效果。地方政府最好少干预市场，尤其是不要出台持续的补贴政策，这将违反市场规律。他认为，有些观点对汽车市场的趋势过于悲观。目前，汽车市场的基调仍然是稳中求进，乘用车产销年增速也在合理区间。汽车公司应该在这样一个稳定增长的市场中充分竞争。否则，即使有地方补贴，也会被市场淘汰。

去年，《南方日报·汽车周刊》报道了汽车行业的“补贴”生存现象。在一些汽车上市公司中，以技术创新的名义获得的税收减免和政府补贴的收益可以决定企业是盈利还是亏损。现在，地方补贴的新政策已经将地方对汽车公司的援助扩展到了消费领域。据高级汽车分析师钟实介绍，“这是地方保护的升级版，使汽车行业的地方保护更加全面和彻底。”

然而，钟石认为，新车补贴政策……

在长春、重庆等地应给予积极评价。他认为，这种短期的汽车消费政策支持将在区域市场产生明显效果，有助于企业度过艰难的市场时期，刺激当地经济。

“这应该说是一种积极的地方保护意识。中国汽车经销商协会副秘书长罗磊也认为，应该反对单纯保护区域市场和地方企业的“地方保护主义”，但应该肯定地方政策，促进自主品牌发展，帮助企业渡过市场难关。

相关报告

新一轮的汽车刺激政策已经失效。

地方政府单独实施汽车消费补贴政策，与新一轮汽车刺激政策未能如期出台有直接关系。今年5月和6月，“汽车下乡”政策的重新启动一度进入国家当局的议程，但引起了热议。当时，车企也满怀信心地透露，“汽车下乡”将很快回归河湖。然而，从《南方日报》作者本周了解到的信息来看，基本上不可能出台鼓励汽车消费的新政策。

“现在我看不到任何政策的迹象。”中国汽车经销商协会副秘书长罗磊告诉《南方日报》，乘用车的增长势头在5月和6月再次出现，这使得高层讨论中的新“纾困”政策最终被放弃。

但事实上，在两年前前所未有的“政策市场”引发汽车市场剧烈波动和“汽车社会疾病”加速爆发后，政策现在对推出新的刺激措施非常谨慎。

国家发展改革委价格监测中心首席汽车分析师程晓东认为，从政策角度来看，“稳中求稳”将是未来汽车市场的基调。2009年实施的汽车行业振兴计划原本只希望在国际金融危机的背景下，汽车市场能够保持10%的年增长率。然而，在补贴政策的刺激下，市场规模在两年内翻了一番，出现了过热的迹象。汽车市场的合理增长率应该在10%左右，这已经是一个非常好的稳定增长，并且至少可以维持五年。他说，汽车行业的快速增长给交通、环境等方面带来了巨大压力，因此出台新的刺激政策变得非常谨慎。

今年不会有新的政策来刺激汽车市场。联合会秘书长饶达也表示，目前已经出台的新一批节能汽车补贴和报废更新补贴是去年政策的延续，而不是新的刺激政策。2010年底，三项刺激汽车市场的政策被取消，不是因为中国经济发展的困难已经过去，而是因为交通堵塞。刺激汽车市场无疑会使交通堵塞更加严重。

根据饶达的分析，由于政策效应的减弱，2009年微型车市场将增加100万辆，2010年将增加50万辆，增幅可能只有25万辆左右。这样的补贴对国家来说是得不偿失的。此外，农民主要在中小城市购买微型车。目前，中国所有城市都陷入了交通堵塞，因此最近传言的汽车下乡补贴将不会出台。而且，由于近年来民生支出的增长是国家财政收入的两倍多，超过了国力，再加上减税，今年国家财政确实捉襟见肘。

（编辑/李燕郊）重庆紧随其后，长春紧随其后，长安紧随其后。在正在讨论的新一轮国家汽车补贴政策再次沉寂后，重庆和长春两大城市分别为当地车企量身定制了汽车消费补贴方案。继6月初重庆和长安联合实施地方版“汽车下乡”后，长春市最近出台政策，在政府采购和公共消费补贴方面支持一汽自主品牌汽车。

取消计划后……

经历了两年前汽车“政策之城”的盛宴，国家政策现在对重新刺激汽车消费非常谨慎，尽管汽车市场很少会连续两年增长到两位数以下。南方日报记者多方了解到，基本没有迹象表明国家会再次出台汽车刺激政策。

从热议到沉默，打破了此前“政策市场”的预期逻辑，透露出的信息十分微妙。

更有针对性的地方版刺激政策的出现，重点是帮助业绩下滑的车企渡过市场难关，保护当地支柱产业，刺激当地发展。因此，它也将地方支持地方支柱产业的传统从生产领域延伸到消费领域，这可视为“地方保护主义”的升级。

在接受笔者采访时，业内资深观察人士对此有不同意见。积极的观点是，“地方版”补贴政策支持自主品牌，及时扩大区域汽车消费；另一方面，负面观点认为，政策的干预有违市场规则，不会有好的效果，尤其不应提倡“地方保护主义”。

史上最强大的独立品牌新政

与此前重庆政企联合实施的地方版“汽车下乡”相比，长春此次对一汽自主品牌汽车的扶持力度更为全面，是有史以来政策力度和精细化力度最大的一次。

根据一汽集团官网发布的消息，长春市对购买一汽集团自主品牌汽车给予了多项优惠政策。第一个是增加政府公务用车的采购。这符合吉林省的一贯做法。早在去年，吉林省就率先出台规定：“党政机关应当配备国产汽车。对于自主品牌、自主创新的新能源汽车，政府可以优先采购。”

长春市现已全面细化自主品牌汽车政府采购优惠政策：在国家、政府部门规定的排量和价格范围内，长春市各级事业单位将在同等质量、同等价格的前提下，优先购买一汽集团生产的自主品牌汽车。对于政府采购的公务用车，一汽应根据不同车型在市场指导价基础上给予10%-15%的优惠。

此外，长春市政府部门、事业单位和政府投资项目采购专用车时，在同等质量、同等价格的前提下，应以一汽集团产品为首选，一汽解放系列城市环卫车、园林绿化洒水车、市政工程车、，城市渣土运输车辆和救护车、警车、垃圾处理车、邮政车辆、行政执法车辆等特种车辆应当优先使用。一汽集团应对政府采购的专用车产品给予价格优惠。

长春市还鼓励公司化经营单位购买一汽集团校车产品，对校车服务商购买一汽客车公司给予财政补贴。自行车补贴金额为总价的10%，最高不超过5万元。市、县（市）区财政补贴各5%。长春市的公交公司和客运公司在采购公交车时，也应优先采购一汽客车产品。非金融投资购买一汽客车的，市财政按每辆车总价的10%给予补贴，自行车最高不超过5万元。

市民购买团体将享受双倍折扣。

作为新能源汽车示范推广试点城市，长春市还提出，积极鼓励一汽集团新能源汽车推广使用，政府公务用车购买新能源汽车的比例不低于20%；长春市所有新型出租车均采用新能源汽车；出租车报废更新时，优先考虑一汽集团生产的新能源汽车；

“十城万辆”用于节能与新能源汽车示范推广时，一汽集团节能与新能量汽车采购量不得低于总量的70%。

与中国其他城市相比，这是一个相对具体和务实的新能源汽车推广计划。

最后，长春市民在长春购买一汽集团生产销售的自主品牌乘用车，也可以获得政府补贴。补贴范围为在长春有户口并在长春本地购车的居民。补贴标准为每辆欧朗汽车3500元；奔腾B50每辆售价5000元；奔腾B70每辆6000元；

奔腾B90和奔腾SUV各补贴7000元。

长春市汽车办甚至会亲自组织“团购”，在享受一汽集团社会“团购”价格的基础上，对全市所有组织“团购“并通过市政府汽车办提交给一汽集团的单位和个人给予优惠。参与“团购”的个人也享受“惠民”补贴。

汽车公司业绩下滑，政府支持

长春市明确，本次政策的实施是一项为期一年的短期政策，旨在应对汽车市场的快速调整。重庆和长春实施的汽车补贴政策都是为当地车企量身定制的。在重庆，鉴于长安作为小型客车主要生产国的特点，政府和企业联合对“1.6升及以下排量的小型客车、轻型卡车和面包车”给予10%的购买补贴。

目前，中国大城市的汽车政策有两个奇怪的现象，一个是限购，另一个是实行地方消费补贴。它反映了汽车产业作为支柱产业的利益及其政策。

中国汽车工业协会秘书长董扬指出，大城市有一个奇怪的现象，一方面吸引汽车项目的投资，另一方面限制购买。究其根本原因，是地方税收主要来自产业项目，而生产过程中的税收极重，消费环节的税收极轻，导致地方政府重招商轻消费的顽疾。然而，当市场的急剧下滑影响到汽车公司的销售时，地方政府补贴汽车消费以支持当地汽车公司的生产是合乎逻辑的。

今年上半年，一汽汽车的销量与去年同期相比下降了35.5%。由于价格下跌和毛利率下降，公司经营进入亏损，预计今年上半年将亏损4500万元至7500万元。如果情况继续恶化，将影响一汽和长春的“十二五”自主品牌发展计划。这也应该是导致长春市政府“拯救市场”的压力。

同样，由于销量的大幅下降和合资企业投资收入的减少，长安汽车（微博）今年上半年的净利润预计将下降50%至5.3亿元至5.8亿元，政府补贴的非经常性损益对净利润的影响约为1亿元。

“本地保护”升级？

这样一个地方版本的新车补贴政策很容易被贴上“地方保护”的标签。在资深汽车分析师贾新光看来，这种直接的“地方保护主义”并不适合推广。

国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东也告诉《南方日报》作者，汽车行业的市场竞争最终由消费者决定，地方补贴政策可能不会取得好的效果。地方政府最好少干预市场，尤其是不要出台持续的补贴政策，这将违反市场规律。他认为，有些观点对汽车市场的趋势过于悲观。目前，汽车市场的基调仍然是稳中求进，乘用车产销年增速也在合理区间。汽车公司应该在这样一个稳定增长的市场中充分竞争。否则，即使有地方补贴，也会被市场淘汰。

去年，《南方日报·汽车周刊》报道了汽车行业的“补贴”生存现象。在一些汽车上市公司中，以技术创新的名义获得的税收减免和政府补贴的收益可以决定企业是盈利还是亏损。现在，地方补贴的新政策已经将地方对汽车公司的援助扩展到了消费领域。据高级汽车分析师钟实介绍，“这是地方保护的升级版，使汽车行业的地方保护更加全面和彻底。”

然而，钟石认为，新车补贴政策……

在长春、重庆等地应给予积极评价。他认为，这种短期的汽车消费政策支持将在区域市场产生明显效果，有助于企业度过艰难的市场时期，刺激当地经济。

“这应该说是一种积极的地方保护意识。中国汽车经销商协会副秘书长罗磊也认为，应该反对单纯保护区域市场和地方企业的“地方保护主义”，但应该肯定地方政策，促进自主品牌发展，帮助企业渡过市场难关。

相关报告

新一轮的汽车刺激政策已经失效。

地方政府单独实施汽车消费补贴政策，与新一轮汽车刺激政策未能如期出台有直接关系。今年5月和6月，“汽车下乡”政策的重新启动一度进入国家当局的议程，但引起了热议。当时，车企也满怀信心地透露，“汽车下乡”将很快回归河湖。然而，从《南方日报》作者本周了解到的信息来看，基本上不可能出台鼓励汽车消费的新政策。

“现在我看不到任何政策的迹象。”中国汽车经销商协会副秘书长罗磊告诉《南方日报》，乘用车的增长势头在5月和6月再次出现，这使得高层讨论中的新“纾困”政策最终被放弃。

但事实上，在两年前前所未有的“政策市场”引发汽车市场剧烈波动和“汽车社会疾病”加速爆发后，政策现在对推出新的刺激措施非常谨慎。

国家发展改革委价格监测中心首席汽车分析师程晓东认为，从政策角度来看，“稳中求稳”将是未来汽车市场的基调。2009年实施的汽车行业振兴计划原本只希望在国际金融危机的背景下，汽车市场能够保持10%的年增长率。然而，在补贴政策的刺激下，市场规模在两年内翻了一番，出现了过热的迹象。汽车市场的合理增长率应该在10%左右，这已经是一个非常好的稳定增长，并且至少可以维持五年。他说，汽车行业的快速增长给交通、环境等方面带来了巨大压力，因此出台新的刺激政策变得非常谨慎。

今年不会有新的政策来刺激汽车市场。联合会秘书长饶达也表示，目前已经出台的新一批节能汽车补贴和报废更新补贴是去年政策的延续，而不是新的刺激政策。2010年底，三项刺激汽车市场的政策被取消，不是因为中国经济发展的困难已经过去，而是因为交通堵塞。刺激汽车市场无疑会使交通堵塞更加严重。

根据饶达的分析，由于政策效应的减弱，2009年微型车市场将增加100万辆，2010年将增加50万辆，增幅可能只有25万辆左右。这样的补贴对国家来说是得不偿失的。此外，农民主要在中小城市购买微型车。目前，中国所有城市都陷入了交通堵塞，因此最近传言的汽车下乡补贴将不会出台。而且，由于近年来民生支出的增长是国家财政收入的两倍多，超过了国力，再加上减税，今年国家财政确实捉襟见肘。

（编辑/李燕郊）

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