充换比9∶1 Better Place让电池控制权

全球电动汽车充换电网络服务提供商Better Place的发展模式已经悄然改变。“计划会根据不同情况而变化。在中国市场，我们采用了90%充电和10%换电的换电组合模式。Better Place中国区总监周江龙告诉笔者。

作为中国除两大电网外最积极的外国电动汽车基础设施建设推动者，Better Place曾推广换电模式，并与中国南方电网签署战略合作协议。

将充电路径确定为主要发展方向的《国家节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）正式颁布后，充换电模式之争以充电派的胜利告终。然而，以落败的两大电网为首的新能源汽车充换电基础设施建设可能陷入僵局。

国家“863”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示：“中国过去几年的充换电基础设施建设真的很尴尬。未来，我希望电网能清楚地了解情况，调整战略。”此时，国家电网一直在缩减原计划的充电换电站建设规模。

Better Place模式可能会为两个完全对立的派别形成缓冲区，并为中国电动汽车充换电网络的建设提供新的解决方案。

电荷交换比为9∶1。

Better Place曾经是中国市场的坚定力量改变者。2011年4月27日，Better Place与南方电网签署了关于换电模式的战略合作协议，其创始人夏家喜表示，“我们与南方电网的合作将为中国汽车制造商生产的可更换电池电动汽车打开进入当地市场和海外市场的大门。”

此时，南方电网也宣布，中国电动汽车未来的趋势可能主要是更换电池。双方将合作建立一个体验中心和一个电池更换示范项目。这家位于广州赛马场的体验中心于去年12月底正式开业。

在今年5月《规划》正式颁布前后，Better Place已经感觉到中国的发展思路发生了变化，换电派在政策和规则上完全处于劣势。Better Place承认，中国的规则与欧洲的规则有些不同，技术标准也有差异，因此有必要对规则进行调整和调整。

周江龙最近告诉笔者：“Better Place将在中国市场采用充换电的基础设施建设模式。预计约90%将由充电桩充电，10%将由电力替代。”

在其看来，如果全部采用充电方式，将不是电动汽车发展的最佳解决方案。“我在以色列开的是纯电动汽车，但如果全部充电，车主总是担心旅途中电池会耗尽，可能不敢突然打开空调或刹车，这会影响驾驶体验，但如果路边有换电站的情况，就不用担心了。”

在周看来，所有的充电模式都可以解决电动汽车小规模进入市场的问题，一旦形成规模，就必须采取充换电相结合的模式。目前，中国有一种观点认为，纯电动汽车只针对第二车主和有固定车位的人。

汽车制造商控制电池

充换电纠纷被认为是电池控制纠纷，电池组甚至超过整个纯电动汽车成本的50%。如果电池属于能源供应商，它将从电池中获得利润。

在过去的辩论中，换电方和充电方并没有向对方让步。为了获得舆论支持，汽车制造商表示，一旦发生电池事故，很难界定责任，频繁更换电池可能会影响电池性能。作为回应，中国南方电网和Better Place建立了快速交换……

e体验中心。

进入中国后，Better Place制定了一个三步走的计划：第一步是与汽车制造商合作制造可充电电动汽车，不仅提供给中国市场，还出口到Better Places参与的其他国家；第二步是与中国南方电网等能源供应商合作，涉足中国的电动汽车充换电网络服务；

第三步是在中国建立一个生产充电和更换设备的制造基地。

然而，它的第一步很艰难，受到了制造商的冷遇。Better Place已经联系了奇瑞等多家汽车制造商，但未能打破僵局。“这意味着汽车制造商开发可充电和可更换车型的投资更高。目前，新能源汽车的投资正在亏损。”王炳刚说。

Better Place必须调整计划。据周江龙介绍，Better Place在中国未来的发展中将采用欧洲模式，其与制造商的关系也将采用其与雷诺的合作模式。“电池完全属于汽车制造商。他们把包括电池在内的整车卖给我们，然后我们再卖给消费者。同时，他们管理电池。”之后，Better Place提供充电和换电服务，并根据里程收取服务费。

这种模式将彻底颠覆之前网络服务提供商希望提供电池、汽车制造商提供车身的模式，这可能更有利于汽车制造商接受。

然而，前提是汽车制造商有技术支持，有充电和可交换两种型号，但目前中国没有这种型号。在换电模式下频繁更换电池也需要制造商提供更高的技术支持。

复杂的博弈需要政府协调

尽管发展模式发生了变化，汽车制造商更容易接受，但Better Place与汽车制造商之间的关系并没有完全扭转。

周江龙承认，在过去，与制造商的一对一会谈并不令人满意。因为涉及到换电部分，最好的模式仍然是不同品牌的汽车有统一的电池标准，进行标准化的电池切换，这样自行车的电池比例可以优化到1∶1.1，否则会配备更多的电池，成本也会增加。

Better Place最近与比亚迪取得了联系，但比亚迪高管告诉笔者，比亚迪的新能源汽车没有采取充电换电模式的计划。

周江龙改变了策略，将主要注意力转向了政府。近几个月来，他频繁与地方政府接触，并结合地方政府发展新能源汽车产业的机会，期待政府引导这一模式的扩张。《规划》正式颁布后，许多地方政府有了更强的发展意愿，开始考虑收费与置换相结合。”周说。

根据《方案》要求，试点城市要加大政府投入，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源，建设慢充桩、公共快速充换电等设施。

Better Place希望当地政府认可的充换电相结合的模式能够影响当地汽车制造商开发充换电结合的汽车。

此外，业内人士认为，目前我国充换电基础设施建设主要依托两大电网，如何协调电网改变原有模式仍需政府介入。

该计划设定了具体的销售目标。到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量将力争达到50万辆。如果以目前的模式进行充换电站的基础设施建设，电网将过于强调自身需求，显然无法实现其目标。一位汽车公司内部人士表示。

在王炳刚看来，在多党复杂博弈中，政府是协调的关键。在新能源汽车产业发展的早期阶段，特别是在基础设施建设方面，政府应发挥强有力的行政作用。"

（编辑/李燕郊）全球电动汽车充换电网络服务提供商Better Place的发展模式已经悄然改变。“计划会根据不同情况而变化。在中国市场，我们采用了90%充电和10%换电的换电组合模式。Better Place中国区总监周江龙告诉笔者。

作为国外电动最积极的推动者……

除了两大电网外，Better Place在中国的基础设施建设中曾推广电力交换模式，并与中国南方电网签署了战略合作协议。

将充电路径确定为主要发展方向的《国家节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）正式颁布后，充换电模式之争以充电派的胜利告终。然而，以落败的两大电网为首的新能源汽车充换电基础设施建设可能陷入僵局。

国家“863”节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示：“中国过去几年的充换电基础设施建设真的很尴尬。未来，我希望电网能清楚地了解情况，调整战略。”此时，国家电网一直在缩减原计划的充电换电站建设规模。

Better Place模式可能会为两个完全对立的派别形成缓冲区，并为中国电动汽车充换电网络的建设提供新的解决方案。

电荷交换比为9∶1。

Better Place曾经是中国市场的坚定力量改变者。2011年4月27日，Better Place与南方电网签署了关于换电模式的战略合作协议，其创始人夏家喜表示，“我们与南方电网的合作将为中国汽车制造商生产的可更换电池电动汽车打开进入当地市场和海外市场的大门。”

此时，南方电网也宣布，中国电动汽车未来的趋势可能主要是更换电池。双方将合作建立一个体验中心和一个电池更换示范项目。这家位于广州赛马场的体验中心于去年12月底正式开业。

在今年5月《规划》正式颁布前后，Better Place已经感觉到中国的发展思路发生了变化，换电派在政策和规则上完全处于劣势。Better Place承认，中国的规则与欧洲的规则有些不同，技术标准也有差异，因此有必要对规则进行调整和调整。

周江龙最近告诉笔者：“Better Place将在中国市场采用充换电的基础设施建设模式。预计约90%将由充电桩充电，10%将由电力替代。”

在其看来，如果全部采用充电方式，将不是电动汽车发展的最佳解决方案。“我在以色列开的是纯电动汽车，但如果全部充电，车主总是担心旅途中电池会耗尽，可能不敢突然打开空调或刹车，这会影响驾驶体验，但如果路边有换电站的情况，就不用担心了。”

在周看来，所有的充电模式都可以解决电动汽车小规模进入市场的问题，一旦形成规模，就必须采取充换电相结合的模式。目前，中国有一种观点认为，纯电动汽车只针对第二车主和有固定车位的人。

汽车制造商控制电池

充换电纠纷被认为是电池控制纠纷，电池组甚至超过整个纯电动汽车成本的50%。如果电池属于能源供应商，它将从电池中获得利润。

在过去的辩论中，换电方和充电方并没有向对方让步。为了获得舆论支持，汽车制造商表示，一旦发生电池事故，很难界定责任，频繁更换电池可能会影响电池性能。作为回应，中国南方电网和Better Place成立了快速交流体验中心。

进入中国后，Better Place制定了一个三步走的计划：第一步是与汽车制造商合作制造可充电电动汽车，不仅提供给中国市场，还出口到Better Places参与的其他国家；

第二步是与中国南方电网等能源供应商合作，涉足中国的电动汽车充换电网络服务；第三步是在中国建立一个生产充电和更换设备的制造基地。

然而，它的第一步很艰难，受到了制造商的冷遇。Better Place已经联系了奇瑞等多家汽车制造商，但未能打破僵局。“这意味着汽车制造商开发可充电和可更换车型的投资更高。目前，新能源汽车的投资正在亏损。”王炳刚说。

Better Place必须调整计划。据周江龙介绍，Better Place在中国未来的发展中将采用欧洲模式，其与制造商的关系也将采用其与雷诺的合作模式。“电池完全属于汽车制造商。他们把包括电池在内的整车卖给我们，然后我们再卖给消费者。同时，他们管理电池。”之后，Better Place提供充电和换电服务，并根据里程收取服务费。

这种模式将彻底颠覆之前网络服务提供商希望提供电池、汽车制造商提供车身的模式，这可能更有利于汽车制造商接受。

然而，前提是汽车制造商有技术支持，有充电和可交换两种型号，但目前中国没有这种型号。在换电模式下频繁更换电池也需要制造商提供更高的技术支持。

复杂的博弈需要政府协调

尽管发展模式发生了变化，汽车制造商更容易接受，但Better Place与汽车制造商之间的关系并没有完全扭转。

周江龙承认，在过去，与制造商的一对一会谈并不令人满意。因为涉及到换电部分，最好的模式仍然是不同品牌的汽车有统一的电池标准，进行标准化的电池切换，这样自行车的电池比例可以优化到1∶1.1，否则会配备更多的电池，成本也会增加。

Better Place最近与比亚迪取得了联系，但比亚迪高管告诉笔者，比亚迪的新能源汽车没有采取充电换电模式的计划。

周江龙改变了策略，将主要注意力转向了政府。近几个月来，他频繁与地方政府接触，并结合地方政府发展新能源汽车产业的机会，期待政府引导这一模式的扩张。《规划》正式颁布后，许多地方政府有了更强的发展意愿，开始考虑收费与置换相结合。”周说。

根据《方案》要求，试点城市要加大政府投入，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源，建设慢充桩、公共快速充换电等设施。

Better Place希望当地政府认可的充换电相结合的模式能够影响当地汽车制造商开发充换电结合的汽车。

此外，业内人士认为，目前我国充换电基础设施建设主要依托两大电网，如何协调电网改变原有模式仍需政府介入。

该计划设定了具体的销售目标。到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量将力争达到50万辆。如果以目前的模式进行充换电站的基础设施建设，电网将过于强调自身需求，显然无法实现其目标。一位汽车公司内部人士表示。

在王炳刚看来，在多党复杂博弈中，政府是协调的关键。在新能源汽车产业发展的早期阶段，特别是在基础设施建设方面，政府应发挥强有力的行政作用。"

（编辑/李燕郊）

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