电动车商业模式及技术节点对商业化影响重大

电动乘用车的商业化标志着中国电动汽车行业的成功发展。如果没有电动乘用车商业化的蓬勃发展，就不可能按照国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的要求，有效实现“2015年50万辆”和“2020年500万辆”的任务。

集中思想、汇聚资源、形成合力、共同探索创新，推动中国电动乘用车商业化示范进程，是中国电动汽车集团公司的主要任务。

示范阶段的工作重点和三项核心任务

当中国电动汽车总公司进入“商业示范阶段”时，其工作重点是如何从整车、动力电池和电源等单一环节的产品和设备的技术研发转向，根据产业链的现有条件，开展全行业的“系统技术集成”和“商业应用”工作。

要完成这项工作的重点转移，不是简单的系统技术串联，而是需要根据市场规则创新行业的商业模式，制定统一的系统技术标准，形成协调的系统技术方案，探索新的政府推广策略。这是任何企业都无法独自完成的。没有现成的国内外“成功模式”可以复制，就需要依靠中国电动车人的集体智慧和创新。

因此，有必要通过示范城市车辆的实际运行情况和数据，论证所选择的商业模式是否能够满足“产品市场最大化、技术集成便利化和可持续利润优化”三大要素。即在现有全产业链系统技术集成的条件下，需要测试产品在市场上是否具有竞争力；第二，有必要测试系统容量和产品质量是否得到保证；

第三，有必要检验产业链中每个环节的盈利模式是否可持续。只有这三个方面同时得到验证，才能为我国电动乘用车的大规模发展奠定坚实的基础。

商业模式的论证和评估标准的制定

借鉴西方国家采用的充电模式，在车库充电和不缺乏政府补贴的情况下，仍然无法突破市场瓶颈。中国有必要分析尽管中国电动汽车大军努力了几年，但乘用车市场仍存在问题的原因，并在进入商业示范阶段之前仔细论证电动乘用车发展的商业模式。

企业商业模式是调整产品“成本效益关系”的工具，不受现有技术水平的影响。一个好的企业商业模式具有非凡的利润创造能力，可以使短板产品在市场上具有竞争力，使功能较弱的产品获得巨大利润，并为商业利润中孵化技术进步搭建平台。

一个好的产业商业模式不仅具有上述优势，还可以通过拆分产品成本和新利润平台的杠杆功能，调整产业体系的技术节点，降低产品销售价格，确保产业链的整体盈利能力，根据产品技术状况和市场竞争情况，重新分配各环节的成本结构，建立新的利润平台。

没有市场的产品是没有价值的，不能帮助产品赢得市场的技术是没有意义的。论证产业链各环节的财务盈利模式，是电动乘用车示范城市项目启动前的一项重要工作。

当新兴产业构建的商业模式导致产品成本过高而无法形成市场竞争力时，最好的方法是探索一种新的商业模式，将原本由环节企业承担的高产品成本分解为两部分：产品制造成本和产品服务成本，使产业链各环节的企业能够分担不同的特色成本，有效降低产品的制造和销售成本，形成产品价格的市场竞争力。这种创新的产业商业模式使企业能够以实惠的价格和优质的服务共享产品，同时分别通过产品销售收入和服务收入赢得利润。

本文所提到的电动乘用车裸车销售+电池租赁+充换电服务的商业模式（以下简称“汽车销售和充换电模式”）是指现有“汽车捆绑电池销售+充电网络”商业模式（下称“汽车销售充电模式”）形成的系统技术存在短板按照“产品市场最大化、技术集成便利化、利润持续优化”的评价标准。

最大的优势在于将动力电池的技术节点从充电端口移植到放电端口，将动力电池与整车系统分离，通过销售裸车有效降低整车价格，并利用电池租赁和充换电服务的运营建立新的服务平台，一方面解决了电池循环寿命低、续航里程短、维修难等技术缺陷，另一方面获得了新的效益。

产品市场竞争力比较

众所周知，电动汽车的市场竞争对手是燃油车。在汽车产品技术创新无法发挥主导作用的情况下，“价格促进服务竞争”战略已成为电动乘用车唯一的竞争手段。

目前，电动汽车行业选择的车电销售收费模式最大的问题是无法帮助产品形成竞争力：1。汽车捆绑电池的销售模式使得价格远高于燃油车；2.蓄电池的充电时间比燃油车的充电时间长；2.车载动力电池的能量密度比油箱低三到四倍，巡航续航里程短，使用起来令人担忧；

4.动力电池的使用寿命比油箱和整车的使用寿命短得多。三到五年后，购买一块新电池将花费数万元，这大大增加了使用成本。

卖车、租电、充换电模式的优势主要体现在四个方面：1。该车不带电池销售，在大规模生产的情况下，产品价格与燃油车相当，加上政府补贴，价格有很大优势；2.采用换电模式，通电和加油时间基本相同，解决了补给不方便的问题；3.建设覆盖城市的换电站网络，让用户在5公里内得到补充，弥补了初期电池寿命短的问题；4.电池租赁运营模式可以解决用户对电池价格、维护和寿命的担忧，大大降低使用成本。

降低整车成本的好方法

电动汽车商业模式的技术节点是划分为“充电港”还是“放电港”，对整个产业链的商业运营有很大影响。在车电销售的充电模式中，以电池的“充电口”为基础，划分了汽车、电池和电源三个重要环节的技术节点，形成了电池是汽车不可分割的重要组成部分的格局，导致车企的制造成本较高。

车电销售的充电模式不仅给车企带来了高昂的制造成本，使汽车产品失去了市场竞争力，也给用户带来了充电时间长、使用不便等困扰，最终导致产品没有市场的局面。

解决成本问题有三种方法：通过大规模批量生产降低产品成本，提高管理效率；根据商品销售和使用的特点，创新商业模式，将不同财产的原产品功能部分进行拆分，分别建立产品销售和产品使用服务两个盈利平台，以实现降低成本的目标；

通过政府补贴的方式降低产品成本。

正是根据这一理念，创新了汽车销售和电力租赁的充换电模式。其基础是，将燃油车和发动机的技术节点划分为“出油口”的成功经验和现有的“充电口”技术节点划分方法都无法避免电池本身的技术特性和成本问题，并利用“分解产品成本”和“建立新的利润平台”的功能对整车的电机和电池进行放电。

这种模式的优势在于，动力电池已经成为一个独立的专业运营服务环节，许多阻碍商业化发展的问题，如初始采购成本、维护和回收，都交给独立的专业经营企业处理。这样，成本降低的整车产品就可以在政策的支持下大规模销售。同时，运营企业还可以通过大规模运营和调整国家补贴，分阶段实现可持续盈利。

在汽车销售和电动租赁的创新充换电模式中，技术节点在整车电机和动力电池的“排放口”进行划分和选择，不仅有效解决了用户购买电动汽车价格高、续航里程短等市场问题，同时也彻底解决了车企承担高昂电池成本的问题，为降价奠定了坚实的基础。更重要的是，该模型所建立的“产品成本分割”财务模型，也可以为国家和地方政府制定和完善电动汽车进城示范推广前补贴资金的详细方案提供科学的财务分析依据。

本文作者是中国高新技术产业化研究会新能源专家委员会副主任。

（编辑/杨晓红）

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。电动乘用车的商业化标志着中国电动汽车行业的成功发展。如果没有电动乘用车商业化的蓬勃发展，就不可能按照国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的要求，有效实现“2015年50万辆”和“2020年500万辆”的任务。

集中思想、汇聚资源、形成合力、共同探索创新，推动中国电动乘用车商业化示范进程，是中国电动汽车集团公司的主要任务。

示范阶段的工作重点和三项核心任务

当中国电动汽车总公司进入“商业示范阶段”时，其工作重点是如何从整车、动力电池和电源等单一环节的产品和设备的技术研发转向，根据产业链的现有条件，开展全行业的“系统技术集成”和“商业应用”工作。

要完成这项工作的重点转移，不是简单的系统技术串联，而是需要根据市场规则创新行业的商业模式，制定统一的系统技术标准，形成协调的系统技术方案，探索新的政府推广策略。这是任何企业都无法独自完成的。没有现成的国内外“成功模式”可以复制，就需要依靠中国电动车人的集体智慧和创新。

因此，有必要通过示范城市车辆的实际运行情况和数据，论证所选择的商业模式是否能够满足“产品市场最大化、技术集成便利化和可持续利润优化”三大要素。即在现有全产业链系统技术集成的条件下，需要测试产品在市场上是否具有竞争力；第二，有必要测试系统容量和产品质量是否得到保证；

第三，有必要检验产业链中每个环节的盈利模式是否可持续。只有这三个方面同时得到验证，才能为我国电动乘用车的大规模发展奠定坚实的基础。

商业模式的论证和评估标准的制定

借鉴西方国家采用的充电模式，在车库充电和不缺乏政府补贴的情况下，仍然无法突破市场瓶颈。中国有必要分析尽管中国电动汽车大军努力了几年，但乘用车市场仍存在问题的原因，并在进入商业示范阶段之前仔细论证电动乘用车发展的商业模式。

企业商业模式是调整产品“成本效益关系”的工具，不受现有技术水平的影响。一个好的企业商业模式具有非凡的利润创造能力，可以使短板产品在市场上具有竞争力，使功能较弱的产品获得巨大利润，并为商业利润中孵化技术进步搭建平台。

一个好的产业商业模式不仅具有上述优势，还可以通过拆分产品成本和新利润平台的杠杆功能，调整产业体系的技术节点，降低产品销售价格，确保产业链的整体盈利能力，根据产品技术状况和市场竞争情况，重新分配各环节的成本结构，建立新的利润平台。

没有市场的产品是没有价值的，不能帮助产品赢得市场的技术是没有意义的。论证产业链各环节的财务盈利模式，是电动乘用车示范城市项目启动前的一项重要工作。

当新兴产业构建的商业模式导致产品成本过高而无法形成市场竞争力时，最好的方法是探索一种新的商业模式，将原本由环节企业承担的高产品成本分解为两部分：产品制造成本和产品服务成本，使产业链各环节的企业能够分担不同的特色成本，有效降低产品的制造和销售成本，形成产品价格的市场竞争力。这种创新的产业商业模式使企业能够以实惠的价格和优质的服务共享产品，同时分别通过产品销售收入和服务收入赢得利润。

本文所提到的电动乘用车裸车销售+电池租赁+充换电服务的商业模式（以下简称“汽车销售和充换电模式”）是指现有“汽车捆绑电池销售+充电网络”商业模式（下称“汽车销售充电模式”）形成的系统技术存在短板按照“产品市场最大化、技术集成便利化、利润持续优化”的评价标准。

最大的优势在于将动力电池的技术节点从充电端口移植到放电端口，将动力电池与整车系统分离，通过销售裸车有效降低整车价格，并利用电池租赁和充换电服务的运营建立新的服务平台，一方面解决了电池循环寿命低、续航里程短、维修难等技术缺陷，另一方面获得了新的效益。

产品市场竞争力比较

众所周知，电动汽车的市场竞争对手是燃油车。在汽车产品技术创新无法发挥主导作用的情况下，“价格促进服务竞争”战略已成为电动乘用车唯一的竞争手段。

目前，电动汽车行业选择的车电销售收费模式最大的问题是无法帮助产品形成竞争力：1。汽车捆绑电池的销售模式使得价格远高于燃油车；2.蓄电池的充电时间比燃油车的充电时间长；2.车载动力电池的能量密度比油箱低三到四倍，巡航续航里程短，使用起来令人担忧；

4.动力电池的使用寿命比油箱和整车的使用寿命短得多。三到五年后，购买一块新电池将花费数万元，这大大增加了使用成本。

卖车、租电、充换电模式的优势主要体现在四个方面：1。该车不带电池销售，在大规模生产的情况下，产品价格与燃油车相当，加上政府补贴，价格有很大优势；2.采用换电模式，通电和加油时间基本相同，解决了补给不方便的问题；3.建设覆盖城市的换电站网络，让用户在5公里内得到补充，弥补了初期电池寿命短的问题；4.电池租赁运营模式可以解决用户对电池价格、维护和寿命的担忧，大大降低使用成本。

降低整车成本的好方法

电动汽车商业模式的技术节点是划分为“充电港”还是“放电港”，对整个产业链的商业运营有很大影响。在车电销售的充电模式中，以电池的“充电口”为基础，划分了汽车、电池和电源三个重要环节的技术节点，形成了电池是汽车不可分割的重要组成部分的格局，导致车企的制造成本较高。

车电销售的充电模式不仅给车企带来了高昂的制造成本，使汽车产品失去了市场竞争力，也给用户带来了充电时间长、使用不便等困扰，最终导致产品没有市场的局面。

解决成本问题有三种方法：通过大规模批量生产降低产品成本，提高管理效率；根据商品销售和使用的特点，创新商业模式，将不同财产的原产品功能部分进行拆分，分别建立产品销售和产品使用服务两个盈利平台，以实现降低成本的目标；通过政府补贴的方式降低产品成本。

正是根据这一理念，创新了汽车销售和电力租赁的充换电模式。其基础是，将燃油车和发动机的技术节点划分为“出油口”的成功经验和现有的“充电口”技术节点划分方法都无法避免电池本身的技术特性和成本问题，并利用“分解产品成本”和“建立新的利润平台”的功能对整车的电机和电池进行放电。

这种模式的优势在于，动力电池已经成为一个独立的专业运营服务环节，许多阻碍商业化发展的问题，如初始采购成本、维护和回收，都交给独立的专业经营企业处理。这样，成本降低的整车产品就可以在政策的支持下大规模销售。同时，运营企业还可以通过大规模运营和调整国家补贴，分阶段实现可持续盈利。

在汽车销售和电动租赁的创新充换电模式中，技术节点在整车电机和动力电池的“排放口”进行划分和选择，不仅有效解决了用户购买电动汽车价格高、续航里程短等市场问题，同时也彻底解决了车企承担高昂电池成本的问题，为降价奠定了坚实的基础。更重要的是，该模型所建立的“产品成本分割”财务模型，也可以为国家和地方政府制定和完善电动汽车进城示范推广前补贴资金的详细方案提供科学的财务分析依据。

本文作者是中国高新技术产业化研究会新能源专家委员会副主任。

（编辑/杨晓红）

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