纯电动破局前夜 混合动力抢搭政策末班车

9月中旬前后，多场与电动汽车相关的会议和论坛相继举行。在此期间，国家电网2900个充电站的新一轮建设规划也浮出水面。据此，不少业内人士认为，新能源产业发展规划中对电动汽车和插电式混合动力车的支持即将进入具体实施阶段。

就在人们关注电动汽车之际，9月12日，由中国汽车工业协会主办的混合动力汽车技术与推广研讨会在昌平郊区悄然开幕。由行业协会领导的混合论坛在过去是罕见的，这一不同寻常的举动很有趣。

笔者注意到，不仅丰田、本田、通用等在混合动力技术方面实力雄厚的外国品牌出席了研讨会，一汽、东风、上汽等五大国内汽车集团的技术研发主管也介绍了各自企业在混合动力技术方面的成就和进展。

除了多位企业代表外，工信部代表和多位汽车行业专家也在会上表示，混合动力汽车的前景值得乐观。有人认为，在纯电动汽车即将故障的情况下，混合动力已经做好了奋力拼搏的准备，赶上政策的最后一班车。

逐步边缘化

在9月12日的研讨会上，多位与会专家表示，随着政府对纯电动汽车的支持力度逐渐加大，混合动力地位的逐渐下降越来越值得关注。

然而，作者的调查表明，混合动力汽车最初是国内汽车节能减排的主流解决方案之一，并得到了国家的大力支持。今天，它经历了一步一步被边缘化的过程。

数据显示，2001年至2008年，中国新能源汽车发展“全面开花”，混合动力、纯电动等新能源汽车齐头并进。决策者似乎希望根据发展结果选择一个主要方向。这一时期被外界视为混合动力汽车发展的起点。

2005年，丰田代表性的混合动力汽车普锐斯进入中国市场。随后几年，混合动力在中国蓬勃发展，大大小小的企业都推出了实验性的混合动力产品，这些产品也频繁出现在车展上。

然而，2009年2月推出的《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》对每辆混合动力汽车补贴3000元，电动汽车最高补贴达到6万元。这一规定使得混合动力在与纯电动的竞争中输掉了第一场战斗。

该计划一经提出，立即引起了许多汽车公司的反对。包括上汽集团董事长胡茂元、长安集团董事长徐留平在内的多位车企高管都曾公开表示，政府对混合动力汽车的补贴太少，制造商前期在传统混合动力汽车研发上投入了大量资金。如果政府不补贴，消费者的购车价格将居高不下，混合动力汽车市场也不会破冰。

整个2011年，混合动力路线的支持者将扭转局面的所有希望都放在了酝酿已久、一再被搁置的“节能与新能源汽车产业发展规划”上。当时，国务院总理温家宝也提出要重新审视新能源汽车的发展方向，科学制定发展战略。这一声明被认为是混合动力的一个新机会。即使在2012年1月，许多业内人士也认为，“规划”很可能会转向重新重视普通混合动力汽车。

但事与愿违，6月底最终颁布的《规划》将非插电式混合动力汽车纳入节能汽车行列，并明确指出，2012年至2020年，购买纯电动汽车和插电式混动汽车免征车辆购置税；

节能汽车方面，2012年至2015年，中重型混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。这种待遇上的差异无疑给混合动力泼了一盆“冷水”，预期中的补贴似乎也失去了预期。

进退两难

混合动力之所以能走到今天这一步，一个重要原因是政策制定者和行业都一直处于徘徊状态。商界正在等待政策和决策层拿出结果，这推迟了战斗机的研制。9月25日，一位来自新能源咨询行业的人士告诉笔者。

据笔者调查，在过去的五年里，国家通过863计划、十城千车计划等各种科研和金融项目，对混合动力汽车进行了大量投资，一些项目仍在进行中。据《科技日报》报道，3月底，863计划“节能与新能源汽车”项目“长安混合动力汽车大规模工业产品技术开发”在重庆通过验收测试。确定长安汽车通过自主创新，开发出具有完全自主知识产权的中度混合动力系统平台，燃油经济性超过20%。

然而，与此形成鲜明对比的是，在本报作者9月对长安混合动力的调查中，长安4S店在北京的销售人员表示：“您提到的长安CX30和捷讯HEV混合动力已经不在展厅了。同时，他表示，上述车型早就停产了，去年也没有销售过。

对于这种科学评价差和销售业绩差的对比，大多数企业将缺乏补贴和价格高作为主要原因。然而，并不是所有人都同意这一观点。清华大学汽车技术研究院院长宋健，他说：“HEV真正的技术是电子控制系统。自主品牌车企的大量投资仍然是肉眼可见的，许多关键技术是肉眼看不见的。我没有看到他们在发动机、电机、电池、制动器和自动变速器五大总成上做任何工作。”

同样在本报9月的调查中，作者发现，国产混合动力车价格高的主要原因之一是大部分零部件尚未在中国制造，批量生产不足。这些国产化率较低的混合动力车，即使售价接近成本价，也没有机会进入消费者的视野。

“必须注意的是，丰田的混合动力车价格一直在下降，新一代普锐斯的价格也有所下降。作为豪华车，雷克萨斯CT200h也降至30万以下，相当于同级别的非混合动力车，”上述新能源顾问告诉笔者。“通过技术进步和规模升级来降低价格是最根本的。国内企业只考虑补贴，但补贴不会从天而降。”

最终尖叫

随着时间的推移，许多业内人士担忧地指出，丰田的混合动力正在降价，市场正在逐步开放，国内企业与竞争对手的差距不仅没有缩小，反而在扩大。在这种背景下，许多人认为，即使政府想支持混合动力汽车，也会担心像丰田这样的外国品牌会受益。迈威咨询公司总经理程文兵对媒体表示：“普锐斯的技术和品牌在全球市场上得到了广泛认可。一旦消费者的购车成本大大降低，丰田混合动力肯定会在中国获得垄断。”

9月12日，在昌平论坛上，长安汽车内部人士表示，“我们多年来一直在研发混合动力技术，并推出了许多产品，技术相对成熟。一汽集团副总工程师李军也表示，一汽的混合动力经得起考验。他甚至建议，通过补贴，自主品牌的混合动力车有望获得“品牌溢价”“在A级汽车领域，外国品牌无法突破原有的价格优势。在参加论坛的商界人士看来，丰田的垄断似乎并没有发生。

遗憾的是，到目前为止，包括长安汽车在内的许多自主品牌企业对其混合动力产品的信心几乎没有引起共鸣。……

9月底，一位市场研究员告诉笔者，补贴混合的前提是国内汽车公司必须拿出能够与外国品牌竞争的产品。最尴尬的是，如今，政策制定者对此并不确定，而且确定纯电动汽车的帷幕已经拉开的时间越来越少。

从这个角度来看，9月12日的昌平论坛似乎是国内混合阵营最后一次鼓起勇气为自己‘尖叫’，”前述市场研究员表示，“恐怕很多人已经意识到其中的悲哀。”

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对本文中的陈述、意见和判断持中立态度。本文版权归第一电气网所有，请转载，但请注明出处。9月中旬前后，多场与电动汽车相关的会议和论坛相继举行。在此期间，国家电网2900个充电站的新一轮建设规划也浮出水面。据此，不少业内人士认为，新能源产业发展规划中对电动汽车和插电式混合动力车的支持即将进入具体实施阶段。

就在人们关注电动汽车之际，9月12日，由中国汽车工业协会主办的混合动力汽车技术与推广研讨会在昌平郊区悄然开幕。由行业协会领导的混合论坛在过去是罕见的，这一不同寻常的举动很有趣。

笔者注意到，不仅丰田、本田、通用等在混合动力技术方面实力雄厚的外国品牌出席了研讨会，一汽、东风、上汽等五大国内汽车集团的技术研发主管也介绍了各自企业在混合动力技术方面的成就和进展。

除了多位企业代表外，工信部代表和多位汽车行业专家也在会上表示，混合动力汽车的前景值得乐观。有人认为，在纯电动汽车即将故障的情况下，混合动力已经做好了奋力拼搏的准备，赶上政策的最后一班车。

逐步边缘化

在9月12日的研讨会上，多位与会专家表示，随着政府对纯电动汽车的支持力度逐渐加大，混合动力地位的逐渐下降越来越值得关注。

然而，作者的调查表明，混合动力汽车最初是国内汽车节能减排的主流解决方案之一，并得到了国家的大力支持。今天，它经历了一步一步被边缘化的过程。

数据显示，2001年至2008年，中国新能源汽车发展“全面开花”，混合动力、纯电动等新能源汽车齐头并进。决策者似乎希望根据发展结果选择一个主要方向。这一时期被外界视为混合动力汽车发展的起点。

2005年，丰田代表性的混合动力汽车普锐斯进入中国市场。随后几年，混合动力在中国蓬勃发展，大大小小的企业都推出了实验性的混合动力产品，这些产品也频繁出现在车展上。

然而，2009年2月推出的《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》对每辆混合动力汽车补贴3000元，电动汽车最高补贴达到6万元。这一规定使得混合动力在与纯电动的竞争中输掉了第一场战斗。

该计划一经提出，立即引起了许多汽车公司的反对。包括上汽集团董事长胡茂元、长安集团董事长徐留平在内的多位车企高管都曾公开表示，政府对混合动力汽车的补贴太少，制造商前期在传统混合动力汽车研发上投入了大量资金。如果政府不补贴，消费者的购车价格将居高不下，混合动力汽车市场也不会破冰。

整个2011年，混合路线的支持者将扭转局势的所有希望都寄托在了“发展……”上……

节能与新能源汽车产业规划”，酝酿已久，一再被推迟。当时，国务院总理温家宝还提出要重新审视新能源汽车的发展方向，科学制定发展战略。这一说法被认为是混合动力的新机遇。甚至在2012年1月，许多业内人士都认为规划”可能会转向重新重视普通混合动力汽车。

但事与愿违，6月底最终颁布的《规划》将非插电式混合动力汽车纳入节能汽车行列，并明确指出，2012年至2020年，购买纯电动汽车和插电式混动汽车免征车辆购置税；

节能汽车方面，2012年至2015年，中重型混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。这种待遇上的差异无疑给混合动力泼了一盆“冷水”，预期中的补贴似乎也失去了预期。

进退两难

混合动力之所以能走到今天这一步，一个重要原因是政策制定者和行业都一直处于徘徊状态。商界正在等待政策和决策层拿出结果，这推迟了战斗机的研制。9月25日，一位来自新能源咨询行业的人士告诉笔者。

据笔者调查，在过去的五年里，国家通过863计划、十城千车计划等各种科研和金融项目，对混合动力汽车进行了大量投资，一些项目仍在进行中。据《科技日报》报道，3月底，863计划“节能与新能源汽车”项目“长安混合动力汽车大规模工业产品技术开发”在重庆通过验收测试。确定长安汽车通过自主创新，开发出具有完全自主知识产权的中度混合动力系统平台，燃油经济性超过20%。

然而，与此形成鲜明对比的是，在本报作者9月对长安混合动力的调查中，长安4S店在北京的销售人员表示：“您提到的长安CX30和捷讯HEV混合动力已经不在展厅了。同时，他表示，上述车型早就停产了，去年也没有销售过。

对于这种科学评价差和销售业绩差的对比，大多数企业将缺乏补贴和价格高作为主要原因。然而，并不是所有人都同意这一观点。清华大学汽车技术研究院院长宋健，他说：“HEV真正的技术是电子控制系统。自主品牌车企的大量投资仍然是肉眼可见的，许多关键技术是肉眼看不见的。我没有看到他们在发动机、电机、电池、制动器和自动变速器五大总成上做任何工作。”

同样在本报9月的调查中，作者发现，国产混合动力车价格高的主要原因之一是大部分零部件尚未在中国制造，批量生产不足。这些国产化率较低的混合动力车，即使售价接近成本价，也没有机会进入消费者的视野。

“必须注意的是，丰田的混合动力车价格一直在下降，新一代普锐斯的价格也有所下降。作为豪华车，雷克萨斯CT200h也降至30万以下，相当于同级别的非混合动力车，”上述新能源顾问告诉笔者。“通过技术进步和规模升级来降低价格是最根本的。国内企业只考虑补贴，但补贴不会从天而降。”

最终尖叫

随着时间的推移，许多业内人士担忧地指出，丰田的混合动力正在降价，市场正在逐步开放，国内企业与竞争对手的差距不仅没有缩小，反而在扩大。在这种背景下，许多人认为，即使政府想支持混合动力汽车，也会担心像丰田这样的外国品牌会受益。迈威咨询公司总经理程文兵对媒体表示：“普锐斯的技术和品牌在全球市场上得到了广泛认可。一旦消费者的购车成本大大降低，丰田混合动力肯定会在中国获得垄断。”

9月12日，在昌平论坛上，长安汽车内部人士表示，“我们多年来一直在研发混合动力技术，并推出了许多产品，技术相对成熟。一汽集团副总工程师李军也表示，一汽的混合动力经得起考验。他甚至建议，通过补贴，自主品牌的混合动力车有望获得“品牌溢价”“在A级汽车领域，外国品牌无法突破原有的价格优势。在参加论坛的商界人士看来，丰田的垄断似乎并没有发生。

遗憾的是，到目前为止，包括长安汽车在内的许多自主品牌企业对其混合动力产品的信心几乎没有引起共鸣。……

9月底，一位市场研究员告诉笔者，补贴混合的前提是国内汽车公司必须拿出能够与外国品牌竞争的产品。最尴尬的是，如今，政策制定者对此并不确定，而且确定纯电动汽车的帷幕已经拉开的时间越来越少。

从这个角度来看，9月12日的昌平论坛似乎是国内混合阵营最后一次鼓起勇气为自己‘尖叫’，”前述市场研究员表示，“恐怕很多人已经意识到其中的悲哀。”

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对本文中的陈述、意见和判断持中立态度。本文版权归第一电气网所有，请转载，但请注明出处。

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