近日，通用汽车中国公司在上海前瞻性技术研究中心正式启动了电池样品和完整系统的研究和测试，这表明通用汽车未来将对电池和电池材料供应商提供的相关材料进行独立测试和验证，而电池是决定插电式电动汽车性能的关键技术。掌握这一核心零部件技术将有助于通用汽车成为电池材料采购的“明智买家”，牢牢掌握主导地位，另一方面也将加快通用汽车在新能源汽车方面的发展步伐。8月6日，通用汽车中国研究院院长杜约翰博士就通用汽车在上海的前瞻性技术研究中心的发展和工作进展接受了作者的采访。
作者：通用汽车在上海的前瞻性技术研究中心启动电池样品和完整系统的开发和测试的原因是什么？
John Du：在整个电池产业链中，有电池组，其次是单体、材料和模块。Gm主要生产电池组，如模块和单体，材料由产业链中的其他企业提供。我们之所以要做单体研究，主要有两个目的。例如，电池的材料是一个非常关键的部件，它影响电池的性能，包括价格，并且在电池成本中占非常重要的一部分。我们不需要对电池材料做太多深入的研究，但因为我们有单体研究的经验，我们也可以自己生产电池组。这些知识可以帮助我们对为我们提供生产材料的制造商进行客观评估，从而帮助我们选择单体、材料和模块等一流的供应商，同时确定他们提供的材料。
也就是说，我们希望成为一个“明智的买家”，比如如何使单体本身非常挑剔，如何确保每次产品质量一致，以及如何不断提高产品的能量密度、功率密度和安全性。我们希望我们在这些方面有专业知识，能够指导供应商，包括为产品制定相应的指标。
此外，还有成本控制。通过对电池材料的研究，我们可以对这个行业有自己的了解，对这个行业的信息有一定的掌握。然后，在与供应商沟通的过程中，我们可以清楚地知道供应商是否优化了成本控制，以及提供给我们的产品价格是否合理。这些就是我们建立这个实验室所需要的初衷、意图和目的。
作者：麦格纳（声音）去年公开表示，作为供应商，他们不需要生产电池。他们只需要做好电池管理系统，因为这一块可以自己生产，也可以与汽车制造商合资，甚至将电池核心业务外包给他人。你对此怎么看？
John Du：我们必须控制电池材料的技术，因为这关系到整个汽车的集成，甚至是如何将最终的电池放入汽车中，并且关系到汽车的各个方面的操控。这方面需要进行设计和开发。
至于电池的生产，通用汽车不能说是外包，但这是供应商的采购。日本汽车更多的是合资企业。我认为每个系统的风格都不一样，对于新能源汽车零部件的采购，每个系统基本上都会遵循传统零部件采购的思路和方法。
John Du：我们只是在做技术研究和测试。至于这些技术和产品的最终模型，取决于系统设计者和产品设计者如何决定。
作者：通用汽车中国前瞻性技术研究中心将主要负责电池的测试。这些测试方法与中国一些传统的电池测试方法有什么区别？
John Du：我们对整个电池进行测试，包括产品的使用和性能，模拟其实际使用，完成相应的测试，然后进行评估。例如，在我测量完电池并给它充电几次后，我会在重复充电后打开电池，看看整个电池上的涂层厚度是否发生了变化，以及是否有更多的磨损。我们测试的目的是研究电池在各种条件下发生了什么变化，以及为什么会发生这种变化。
作者：确实……
他在贵公司的测试中心为全球其他新能源汽车制造商提供支持和服务？我们对电池材料的评估包括哪些方面？
John Du：目前，中国的一些供应商主要想向全球供应通用汽车，他们会把他们的产品带到我们这里进行测试。如果他们是美国供应商，他们将去美国的密歇根实验室。
电池材料评估系统主要是评估功率、能量、寿命、充电和放电时间等。但这些最终取决于您的应用。
作者：我们会直接管理我们的原材料供应商吗？
John Du：在电池产业链中，原材料供应商向单一供应商提供原材料。我们没有需要直接管理原材料的供应商。例如，LG是我们的单一供应商，我们不能就他们选择什么样的材料供应商给他任何建议。但是，当我们有这方面的知识，并且对市场需求有自己的判断时，我们不会直接购买，而是会将其推荐给作为单体的供应商，并告诉他这种材料是我们想要的，我们应该使用这种材料来生产单体。
作者：据报道，雪佛兰Volanda增程电动汽车在碰撞测试三周后起火。在您看来，目前制约新能源汽车安全的因素有哪些，遇到了哪些发展瓶颈？
John Du：首先要澄清的是，我们的Volanda不是安全问题，美国公路管理局后来说这不是安全问题。我认为这个问题仍然很复杂，因为有很多层次，从材料到单个单元产品，再到整个产品体系。不同层面涉及的安全问题是完全不同的。此外，它还涉及安全问题。有各种情况，无论是短路还是汽车碰撞等等，我认为也应该根据具体情况来决定。因此，我认为这个问题更加复杂。了解和调查需要很长时间，这样每个人最终都能清楚地知道哪些问题发生在哪些层面，以及如何有针对性地解决这些问题。
杜约翰：我们将吸引大量来自国内外的毕业生加入我们的公司。一般来说，其中三分之一是从海外回来的，三分之二是国内大学生。
此外，这些年轻人缺乏经验，我们将安排一组老技术专家带他们去。
作者：有没有政府参与这些研究项目，因为电动汽车的发展仍然需要政府的支持？
杜约翰：我们都是在党的领导下做这些事情的，各方都希望得到政府的支持。当然，越多越好。
作者：通用汽车是否有计划在一定时间内实现许多电动汽车的量产，我们的研发中心应该提供什么样的支持？
John Du：我们肯定有一个目标，我们希望这个目标能够尽快实现，包括通过我们的研究最终投放市场的产品。我们也希望产品能够满足市场需求，让市场接受我们的产品。
作者：在电动汽车方面，根据我们现有的研究和测试结果，未来我们更喜欢哪种材料在电动汽车中推广应用？
杜约翰：各种材料的风格是不同的。最终，这取决于您的应用程序。
有些需要高功率密度，例如具有相对高能量密度的Volanda。大多数纯电动汽车都将能量密度作为第一标准。我希望它能跑得更远，解决所谓的增程焦虑问题。混合动力车有一个油箱，此时动力对他来说更重要。当发动机停止时，一旦需要重新启动，电能就可以接通并平稳地传输到发动机。
（编辑/李燕郊）近日，通用汽车中国公司在上海前瞻性技术研究中心正式启动了电池样品和完整系统的研究和测试，这表明通用汽车未来将对电池和电池材料供应商提供的相关材料进行独立测试和验证，而电池是决定插电式电动汽车性能的关键技术。掌握这一核心零部件技术将有助于通用汽车成为电池材料采购的“明智买家”，牢牢掌握主导地位，另一方面也将加快通用汽车在新能源汽车方面的发展步伐。8月6日，John D博士……
通用汽车中国研究院院长就通用汽车上海前瞻性技术研究中心的发展和工作进展接受了笔者的采访。
作者：通用汽车在上海的前瞻性技术研究中心启动电池样品和完整系统的开发和测试的原因是什么？
John Du：在整个电池产业链中，有电池组，其次是单体、材料和模块。Gm主要生产电池组，如模块和单体，材料由产业链中的其他企业提供。我们之所以要做单体研究，主要有两个目的。例如，电池的材料是一个非常关键的部件，它影响电池的性能，包括价格，并且在电池成本中占非常重要的一部分。我们不需要对电池材料做太多深入的研究，但因为我们有单体研究的经验，我们也可以自己生产电池组。这些知识可以帮助我们对为我们提供生产材料的制造商进行客观评估，从而帮助我们选择单体、材料和模块等一流的供应商，同时确定他们提供的材料。
也就是说，我们希望成为一个“明智的买家”，比如如何使单体本身非常挑剔，如何确保每次产品质量一致，以及如何不断提高产品的能量密度、功率密度和安全性。我们希望我们在这些方面有专业知识，能够指导供应商，包括为产品制定相应的指标。
此外，还有成本控制。通过对电池材料的研究，我们可以对这个行业有自己的了解，对这个行业的信息有一定的掌握。然后，在与供应商沟通的过程中，我们可以清楚地知道供应商是否优化了成本控制，以及提供给我们的产品价格是否合理。这些就是我们建立这个实验室所需要的初衷、意图和目的。
作者：麦格纳（声音）去年公开表示，作为供应商，他们不需要生产电池。他们只需要做好电池管理系统，因为这一块可以自己生产，也可以与汽车制造商合资，甚至将电池核心业务外包给他人。你对此怎么看？
John Du：我们必须控制电池材料的技术，因为这关系到整个汽车的集成，甚至是如何将最终的电池放入汽车中，并且关系到汽车的各个方面的操控。这方面需要进行设计和开发。
至于电池的生产，通用汽车不能说是外包，但这是供应商的采购。日本汽车更多的是合资企业。我认为每个系统的风格都不一样，对于新能源汽车零部件的采购，每个系统基本上都会遵循传统零部件采购的思路和方法。
John Du：我们只是在做技术研究和测试。至于这些技术和产品的最终模型，取决于系统设计者和产品设计者如何决定。
作者：通用汽车中国前瞻性技术研究中心将主要负责电池的测试。这些测试方法与中国一些传统的电池测试方法有什么区别？
John Du：我们对整个电池进行测试，包括产品的使用和性能，模拟其实际使用，完成相应的测试，然后进行评估。例如，在我测量完电池并给它充电几次后，我会在重复充电后打开电池，看看整个电池上的涂层厚度是否发生了变化，以及是否有更多的磨损。我们测试的目的是研究电池在各种条件下发生了什么变化，以及为什么会发生这种变化。
作者：贵公司的这个测试中心是否为全球其他新能源汽车制造商提供支持和服务？我们对电池材料的评估包括哪些方面？
John Du：目前，中国的一些供应商主要想向全球供应通用汽车，他们会把他们的产品带到我们这里进行测试。如果他们是美国供应商，他们将去美国的密歇根实验室。
电池材料评估系统主要是评估功率、能量、寿命、充电和放电时间等。但这些最终取决于您的应用。
作者：我们会直接管理我们的原材料供应商吗？
John Du：在电池行业……
ry链，原材料供应商向单一供应商提供原材料。我们没有需要直接管理原材料的供应商。例如，LG是我们的单一供应商，我们不能就他们选择什么样的材料供应商给他任何建议。但是，当我们有这方面的知识，并且对市场需求有自己的判断时，我们不会直接购买，而是会将其推荐给作为单体的供应商，并告诉他这种材料是我们想要的，我们应该使用这种材料来生产单体。
作者：据报道，雪佛兰Volanda增程电动汽车在碰撞测试三周后起火。在您看来，目前制约新能源汽车安全的因素有哪些，遇到了哪些发展瓶颈？
John Du：首先要澄清的是，我们的Volanda不是安全问题，美国公路管理局后来说这不是安全问题。我认为这个问题仍然很复杂，因为有很多层次，从材料到单个单元产品，再到整个产品体系。不同层面涉及的安全问题是完全不同的。此外，它还涉及安全问题。有各种情况，无论是短路还是汽车碰撞等等，我认为也应该根据具体情况来决定。因此，我认为这个问题更加复杂。了解和调查需要很长时间，这样每个人最终都能清楚地知道哪些问题发生在哪些层面，以及如何有针对性地解决这些问题。
杜约翰：我们将吸引大量来自国内外的毕业生加入我们的公司。一般来说，其中三分之一是从海外回来的，三分之二是国内大学生。
此外，这些年轻人缺乏经验，我们将安排一组老技术专家带他们去。
作者：有没有政府参与这些研究项目，因为电动汽车的发展仍然需要政府的支持？
杜约翰：我们都是在党的领导下做这些事情的，各方都希望得到政府的支持。当然，越多越好。
作者：通用汽车是否有计划在一定时间内实现许多电动汽车的量产，我们的研发中心应该提供什么样的支持？
John Du：我们肯定有一个目标，我们希望这个目标能够尽快实现，包括通过我们的研究最终投放市场的产品。我们也希望产品能够满足市场需求，让市场接受我们的产品。
作者：在电动汽车方面，根据我们现有的研究和测试结果，未来我们更喜欢哪种材料在电动汽车中推广应用？
杜约翰：各种材料的风格是不同的。最终，这取决于您的应用程序。
有些需要高功率密度，例如具有相对高能量密度的Volanda。大多数纯电动汽车都将能量密度作为第一标准。我希望它能跑得更远，解决所谓的增程焦虑问题。混合动力车有一个油箱，此时动力对他来说更重要。当发动机停止时，一旦需要重新启动，电能就可以接通并平稳地传输到发动机。
（编辑/李燕郊）
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